Поперечная балансировка автожира
Если ось ротора и ц. т. автожира лежат в плоскости симметрии автожира (фиг. 92), то при установившемся прямолинейном полете на автожир буду действовать следующие крепящие моменты:
1) момент на головке ротора согласно уравнению (78);
2) момент от поперечной силы, равный:
3) при моторном полете реактивный момент пропеллера, равный:
1) момент на головке ротора согласно уравнению (78);
2) момент от поперечной силы, равный:
3) при моторном полете реактивный момент пропеллера, равный:
Поперечная сила S направлена в сторону лопасти, идущей вперед по движению машины, т.е. в ту сторону, в которую происходит завал плоскости (вернее, конической поверхности) вращения лопастей на угол b1. Так как сила S в большей своей доле создается благодаря наклону плоскости вращения вбок на угол b1, то ее приближенно для целей боковой балансировки можно считать равной:
S=T b1 (94)
Поперечная сила будет сносить и кренить автожир вбок. Для уменьшения сноса и крена от поперечной силы ось ротора наклоняют на угол η в сторону, обратную завалу плоскости вращения, т.е. в сторону лопасти, идущей попятно (фиг. 93), наклоняют так, чтобы центр втулки лежал в плоскости симметрии.
Величину угла η нужно брать близкой величине угла b1 завала плоскости вращения вбок на средних режимах η.. На существующих автожирах угол η наклона оса ротора вбок берется от 1,5 до 2,5°.
Поперечная устойчивость в случае бокового скольжения создается благо даря неподвижным крыльям, для чего последние имеют V и отогнутые Концы. У автожиров Питкерна V = 5° и концы отогнуты на 35°; длина отогнутых концов 0,6 м. Отогнутые концы кроме динамической поперечной устойчивости создают дополнительную устойчивость пути, что является не лишним, так как из-за конструктивных затруднений площадь киля на автожире приходится делать небольшой.
Боковое управление в автожире осуществляется элеронами.
При горизонтальном моторном полете с малой скоростью и даже крутых планированиях на больших углах атаки благодаря большому скосу потока от ротора элероны еще работают удовлетворительно, но при строго вертикальном спуске (если это позволяет продольная балансировка) или близком к вертикальному эффективность элеронов пропадает из-за отсутствия поступательной скорости
Но обычно, как выше указывалось, продольная балансировка делается такой, что автожир может делать крутые, но не вертикальные, спуски и погон) всегда будет иметь поступательную скорость, а, стало быть, и боковое управление. Для достижения хорошей управляемости на режимах крутых и вертикальных спусков на некоторых из последних автожирах осуществлено продольное и боковое управление путем непосредственного наклона оси ротора. Такое управление эффективно при любых относительных скоростях автожира.
S=T b1 (94)
Поперечная сила будет сносить и кренить автожир вбок. Для уменьшения сноса и крена от поперечной силы ось ротора наклоняют на угол η в сторону, обратную завалу плоскости вращения, т.е. в сторону лопасти, идущей попятно (фиг. 93), наклоняют так, чтобы центр втулки лежал в плоскости симметрии.
Величину угла η нужно брать близкой величине угла b1 завала плоскости вращения вбок на средних режимах η.. На существующих автожирах угол η наклона оса ротора вбок берется от 1,5 до 2,5°.
Поперечная устойчивость в случае бокового скольжения создается благо даря неподвижным крыльям, для чего последние имеют V и отогнутые Концы. У автожиров Питкерна V = 5° и концы отогнуты на 35°; длина отогнутых концов 0,6 м. Отогнутые концы кроме динамической поперечной устойчивости создают дополнительную устойчивость пути, что является не лишним, так как из-за конструктивных затруднений площадь киля на автожире приходится делать небольшой.
Боковое управление в автожире осуществляется элеронами.
При горизонтальном моторном полете с малой скоростью и даже крутых планированиях на больших углах атаки благодаря большому скосу потока от ротора элероны еще работают удовлетворительно, но при строго вертикальном спуске (если это позволяет продольная балансировка) или близком к вертикальному эффективность элеронов пропадает из-за отсутствия поступательной скорости
Но обычно, как выше указывалось, продольная балансировка делается такой, что автожир может делать крутые, но не вертикальные, спуски и погон) всегда будет иметь поступательную скорость, а, стало быть, и боковое управление. Для достижения хорошей управляемости на режимах крутых и вертикальных спусков на некоторых из последних автожирах осуществлено продольное и боковое управление путем непосредственного наклона оси ротора. Такое управление эффективно при любых относительных скоростях автожира.