www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Выбор режима полета на самолетах с ГТД и расчет рубежа возврата - Особенности самолетовождения высотно-скоростных самолетов
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Определение навигационных элементов на контрольном этапе
Для ведения контроля пути нужно знать фактическую путевую скорость и угол сноса. При отсутствии на самолете навигацион­ных средств для автоматического измерения этих элементов послед­ние могут быть определены на контрольном этапе. Длина контроль­ного этапа берется не менее 50—70 км. Его входной и выходной ориентиры выбираются с учетом надежности их опознавания с вы­соты полета. На контрольно ...

» Модель воздушного боя «Юниор»
Кордовая модель воздуш­ного боя «Юниор» (рис. 38) разработана под двигатель с рабочим объемом 1,5 см3. Вы­полнена она по схеме «летаю­щее крыло». Основной сило­вой элемент модели — кром­ка-лонжерон. Его выполняют следующим образом: из липы или сосны выстругивают рей­ку сечением 20x3 мм и дли­ной 750 мм, к боковым сто­ронам которой приклеивают еще три рейки сечением 10х 3 мм: с передней &mdas ...

» Полеты по ортодромии - Необходимость полета по ортодромии
В гражданской авиации имеются самолеты, обладающие боль­шой дальностью полета. На таких Самолетах совершаются регу­лярные полеты по трансконтинентальным и межконтинентальным авиалиниям. Эти самолеты имеют специальное оборудование, поз­воляющее выполнять полеты по ортодромии. Необходимость пере­хода к полетам по ортодромии вызвана требованием повышения точности самолетовождения.

» Использование РПСН-2 в режимах «Снос» и «Снос точно»
Режимы «Снос» и «Снос точно» предназначены для определе­ния угла сноса самолета. Первый используется при полетах до вы­соты 5000 м, а второй — при полетах на высотах от 5000 м и бо­лее. Измерение угла сноса основано на использовании эффекта Доп­лера, сущность которого заключается в том, что при перемещении источника излучения радиосигналов (передатчика) относительно приемника или приемника о ...

» Моменты на головке ротора
На головке ротора при установившемся режиме полета помимо сил T, H и S будут моменты относительно осей zz u хх (оси проходят через центр втулки), так как при наличии расстояния е (фиг. 84) равнодействующая аэродинамических сил ротора не проходит через центр втулки.  

» Построение кривой потребных тяг (кривая Пено) для горизонтального полета автожира
Имея поляру автожира, мы можем приступить к вычислению и построению кривой потребных тяг для горизонтального полета у земли. Ввиду того, что автожир может совершать горизонтальный полет при больших углах атаки (благодаря тому, что у него нет срыва струй, как у самолета), тяга его винта будет давать вертикальную слагающую и уравнения установившегося равномерного горизонтального полета для автожира ...

» Полет на радиопеленгатор
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: «Дайте обратный пеленг».При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнит­ный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутст­вии в ...

» Расчет приборной воздушной скорости для однострелочного указателя скорости
Приборная воздушная скорость рассчитывается для того, что­бы по указателю скорости выдерживать в полете, если это требу­ется, заданную истинную воздушную скорость. Приборная воздуш­ная скорость рассчитывается по формуле Vпр = Vи— (± ΔVм) — (± ΔV).

» Защита для жиклера
Устанавливая ми­кродвигатели с передним рас­пределением на модели воз­душного боя или учебные, всегда идут на определенный риск. Дело в том, что при неудачных посадках у мото­ров, как правило, ломается игла жиклера или, что еще хуже, повреждается сам жик­лер. Выход из этого положения весьма прост: достаточно вы­пилить из дюралюминиевого профиля уголок размером 25Х25 мм — элементарный пре­дох ...

» Особенности самолетовождения в ночных условиях
Условия самолетовождения ночью. Ночным называется по­лет, выполняемый в период от захода до восхода Солнца. Самоле­товождение ночью характеризуется: 1. Ограниченными возможностями ведения визуальной ориентировки вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров, Которая зависит от высоты полета (табл; 21.3).

» Таблица крейсерских режимов горизонтального полета самолета Ан-24 и пользование таблицей
В целях достижения экономичности полеты по трассам необхо­димо выполнять на наивыгоднейших режимах. Данные о крейсер­ских режимах горизонтального полета для самолета Ан-24 для основных полетных весов приведены в табл. 24.1. Эта таблица пред­назначена для определения наивыгоднейшей скорости полета и часового расхода топлива. Ниже дается характеристика установ­ленных крейсерских режимов полета для с ...

» Выход на исходный пункт маршрута
В гражданской авиации при полетах по трассам в качестве ИПМ берется аэродром вылета. В отдельных случаях при внетрассовых полетах ИПМ может быть ориентир, расположенный на не­котором расстоянии от аэродрома вылета. Полет по заданному маршруту начинается от ИПМ. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить точный выход на него. Ма­невр выхода на ИПМ намечается с таким расчетом, чтобы самолет прошел ...

» Авторотация несущего винта-ротора
Выше было сказано, что несущий винт-ротор при движении автожира свободно вращается - авторотирует. Состояние устойчивой авторотации несущего винта является абсолютно необходимым условием при всех возможных летных режимах автожира, потому что необходимая подъемная сила развивается только на авторотирующем винте. Кроме того, лопасти ротора, при наличии шарнирного крепления к втулке, могли при отсутс ...

» Кордовая модель самолета «Юниор»
Кордовая модель самолета «Юниор» (рис. 32) разрабо­тана для первоначального обу­чения пилотированию моде­лей данной категории. Прежде чем приступить к изготовлению любой модели самолета, и к этой конкретно, надо вычер­тить ее рабочий чертеж. Работу над моделью можно начать с изготовления кры­ла — наиболее сложной дета­ли данного летательного аппа­рата. Крыло модели «Юниор» со­стоит из 10 нер ...

» Модель электролета наборной конструкции
Для тех, кто не имеет возможности построить модель из пенопласта, предлагаем из­готовить электролет наборной конструкции (рис. 46). Основной материал для крыла — бамбук. Из него де­лают кромки, нервюры и законцовки:   для   кромок — сечением 2x1,5 мм, для дру­гих частей—1x1 мм. Лон­жерон выстрагивают из сос­новой рейки сечением 1,5Х1,5 мм. Все соединения выполняют с помощью ниток ...

» Механизация крыла учеб­ной модели
Механизация крыла учеб­ной модели (рис. 68). Три палки — две струны... Так мо­делисты в шутку говорят об учебных моделях. Те и в са­мом деле, как правило, цельнодеревянные: и крыло, и фю­зеляж, и стабилизатор с ки­лем — из липовых пластин. Ко­нечно, такие аппараты просты. Это их достоинство. Но, к сожалению, их летные каче­ства оставляют желать лучше­го — высокая удельная нагруз­ ...

» Расчет истинной воздушной скорости по узкой стрелке КУС
Узкая стрелка КУС связана с дополнительным механизмом, состоящим из блока анероидных коробок, который автоматически вводит методическую поправку на изменение плотности воздуха с высотой полета, если температура воздуха изменяется с высо­той в соответствии со стандартной атмосферой. Поэтому при тем­пературе на высоте полета, не соответствующей расчетной, узкая стрелка будет указывать истинную скоро ...

» Порядок работы штурмана при выполнении полета по воздушной трассе
Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа займут свои рабочие места в кабине самолета, проводит­ся контрольная проверка готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной картой обязательных прове­рок.

» Решение навигационного треугольника скоростей
Решить навигационный треугольник скоростей — это значит по его известным элементам найти неизвестные. Решение нави­гационного треугольника скоростей можно осуществить: 1)   графически (на бумаге); 2) с помощью навигационной линейки, навигационного  расчетчика или ветрочета; 3)   приближенно подсчетом в уме.

» Контроль и исправление пути
При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время. В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в проце ...

» Сущность кодовых выражений ЩГЕ и ЩТФ
Кодовые выражения ЩГЕ и ЩТФ используются при запросе места самолета у радиопеленгаторного узла или радиопеленгатора, работающего совместно с наземным радиолокатором. ЩГЕ (в телеграфном режиме) .означает: «Сообщите истинный пеленг самолета (ИПС) и расстояние (S) от радиопеленгатора до самолета». Для получения МС штурман прокладывает на борто­вой карте от радиопеленгатора ИПС, а на линии пеленга &md ...

» Ракета— летательный аппа­рат тяжелее воздуха
Ракета— летательный аппа­рат тяжелее воздуха, подъем­ная сила которого возникает по принципу реактивного дви­жения. Этот принцип заклю­чается в отталкивании ра­кеты от массы струи газов, образованных при сгорании топлива и истекающих из двигателя. Своим рождением первые ракеты обязаны изобретению пороха. Но в те далекие вре­мена ракеты служили лишь для фейерверков. Потом они нашли применение ...

» Поляра ротора
Для аэродинамического расчета удобно иметь характеристики ротора, отнесенные к поступательной скорости V, т.е. коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления ротора. Определение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления, а также качества ротора при определенном угле атаки ротора, а стало быть и получение поляры, можно вести двумя следующими способами. Способ непосредственного под ...

» Формулы полных сил ротора
Имея выражения для элементарных сил, нетрудно получить полные силы одной лопасти, а затем и ротора. Это мы можем сделать, воспользовавшись уравнением махового движения лопасти и условием равенства нулю крутящего момента ротора при установившейся авторотации.

» Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль
Указанные в сборниках схемы захода на посадку рассчитаны по истинной воздушной скорости для штиля и условий междуна­родной стандартной атмосферы. Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем: первый вариант для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/сек второй вариант для самоле­тов, имеющих приборную ско­рость пол ...

» Ракетомодельный спорт
В ракетомодельном спорте, также как и в авиамодельном, правила соревнований вырабатывает соответствующая меж­дународная федерация. Нацио­нальные федерации, принимая свой спортивный кодекс, стара­ются дублировать международ­ные правила — раздел «Косми­ческие модели» кодекса ФАИ. Но каждая страна вправе внес­ти какие-либо нововведения, уточнения, не изменяя при этом основополагающие требования ...

» Модель вертолета «Бел­ка»
Модель вертолета «Бел­ка» (рис. 52) летает так же, как и настоящий вертолет, который имеет два соосных несущих винта. Нижние ло­пасти закрепляют на раме, служащей одновременно фю­зеляжем. Раму изготовляют из двух липовых пластин раз­мером 220 Х 10 Х 1 мм, верх­ней и нижней бобышек. Лопасти выполняют из плотной чертежной бумаги. Две из них вклеивают в ступицу верхнего ротора, а две дру­гих посредст ...

» Подготовка данных для применения КС-6
Для применения КС-6 в полете в различных режимах работы нужно предварительно на земле подготовить необходимые дан­ные. Для использования КС в режиме «ГПК» при подготовке к по­лету необходимо произвести дополнительную разметку маршрута для полета по ортодромии. В этом случае, кроме обычной проклад­ки и разметки маршрута, необходимо:

» Определение навигационных элементов с помощью РСБН-2
РСБН-2 позволяет определять путевую скорость и угол сноса. Используя эти основные навигационные элементы, экипаж мо­жет определить ветер, по которому в случае необходимости выпол­няются расчеты для обеспечения самолетовождения за преде­лами рабочей области системы.

» План и карта
Правильно изобразить поверхность Земли можно только на глобусе, который представляет собой земной шар в уменьшенном виде. Но глобусы, несмотря на указанное преимущество, неудоб­ны для практического использования в авиации. На небольших гло­бусах нельзя поместить все сведения, необходимые для самолето­вождения. Большие глобусы неудобны в обращении. Поэтому под­робное изображение земной поверхности ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Выбор режима полета на самолетах с ГТД и расчет рубежа возврата - Особенности самолетовождения высотно-скоростных самолетов
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 5602  
 
Современные самолеты с ГТД, применяемые в ГА, рассчитаны на экономичную эксплуатацию на больших высотах и больших скоростях полета. Самолетовождение высотно-скоростных самоле­тов имеет целый ряд особенностей, которые необходимо учитывать как; при подготовке к полету, так и в процессе самого полета. Самолетовождение на больших высотах (от 6000 м и выше) имеет следующие особенности:
1. Трудность ведения визуальной ориентировки вследствие ухудшения видимости ориентиров мелких и средних размеров и невозможности их детального распознавания. При дымке ведение визуальной ориентировки еще больше затрудняется. Кроме того, полет на большой высоте проходит в большинстве случаев за обла­ками, что вообще исключает ведение визуальной ориентировки.
В ясную погоду при отсутствии дымки ведение визуальной ориентировки с больших высот облегчается большой дальностью видимости крупных ориентиров, контуры которых хорошо про­сматриваются до дальностей, равных десятикратной высоте. Зимой в ясную погоду с высоты 10000 м дальность видимости крупных городов достигает 100— 120км, а летом — 70—80 км. Но при незначительном ухудшении условий видимости контуры крупных ориен­тиров различаются на удалении, равном семи высотам полета, а характерные отличительные признаки этих ориентиров распозна­ются в зоне с радиусом, равным только двум высотам полета.
Вследствие того что ведение визуальной ориентировки на боль­шой высоте затруднено, экипаж должен уметь осуществлять само­летовождение с помощью технических средств. Эта особенность вы­зывает необходимость оснащения высотных самолетов более совер­шенным навигационным оборудованием, а летный состав застав­ляет знать это оборудование и уметь грамотно его применять.
2.  Снижение точности визуального определения места самоле­та. Если при полете на средних высотах незначительные угловые ошибки при глазомерном определении    вертикали    не вызывают больших отклонений в определении места самолета, то эти же угловые ошибки, допущенные в полете на больших высотах, влекут за собой большие линейные отклонения и снижают точность опреде­ления места самолета. Неточность отметок   места    самолета на карте приводит к ошибкам в расчете путевой скорости и снижает точность определения угла сноса и фактического путевого угла.
Ввиду трудности самолетовождения на больших высотах; эки­пажу предусмотрена помощь службой движения, которая ведет радиолокационный контроль за полетом самолетов и по требова­нию экипажа сообщает фактические координаты МС, обеспечивает необходимой информацией о воздушной обстановке и метеорологи­ческих условиях полета.
Для достижения достаточной точности самолетовождения необ­ходимо, чтобы экипаж использовал в комплексе все технические средства.
3.  Увеличение влияния ветра. На больших высотах   скорость ветра составляет в среднем 100 км/ч, а максимальное значение ветра может достигать 300 км/ч.   Нередко в зоне струйных течений скорость ветра превышает 600—800 км/ч.   Вследствие этого Даже при больших скоростях полета угол сноса может достигать 10°—15° и неучет ветра может привести к значительным уклонениям от ЛЗП.
 Большая скорость ветра вызывает значительное расхождение путевой скорости с воздушной, и поэтому точное счисление пути возможно лишь при знании путевой скорости самолета. Эта осо­бенность самолетовождения также приводит к необходимости обя­зательного  учета   ветра.
4.  Увеличение дальности   действия   радиотехнических средств. При полетах на больших высотах увеличивается дальность дейст­вия наземных радиолокационных станций, средств связи и радио­технических систем самолетовождения. Поэтому имеется более ши­рокая возможность использования их для контроля пути и сохра­нения  ориентировки.
Однако надо учитывать, что при полете на больших скоростях, особенно при полетах в облаках и осадках, возникают сильные электростатические помехи, уменьшающие точность пеленгования радиостанций с помощью радиокомпаса. В облаках и осадках даль­ность действия радиокомпаса по приводным радиостанциям может сократиться до 30—50 км. Подстройку и перестройку радиокомпа­са необходимо производить до входа самолета в облачность.
На больших высотах возрастают ошибки в определении момен­та пролета радиостанции с помощью радиокомпаса. Величина за­паздывания момента пролета радиостанции может достигать рас­стояния, равного одной — трем высотам полета. Наибольшая точность пеленгации радиостанций с помощью радиокомпаса полу­чается на расстоянии до радиостанции не ближе трехкратной высо­ты полета и не далее прямой геометрической видимости.
5.  Большие ошибки в определении высоты барометрическим высотомером. С увеличением высоты полета возрастают не только инструментальные ошибки барометрических высотомеров. Большие погрешности в показании высоты на скоростных самолетах возни­кают также вследствие того, что к высотомеру трудно подвести фактическое атмосферное давление. Давление воздуха, поступаю­щего в высотомер, несколько отличается от фактического давления, что приводит к появлению так называемых аэродинамических оши­бок.
Значительные суммарные ошибки в определении высоты по ба­рометрическим высотомерам вызывают необходимость эшелони­ровать полеты на больших высотах через больший безопасный ин­тервал по сравнению с безопасным интервалом, установленным для средних высот.
6.  Уменьшение часового расхода топлива по мере увеличения высоты при полете на одном и том же режиме. Часовой расход топ­лива на самолетах с ГТД при полете на одном и том же режиме зависит от высоты полета. Чем меньше высота полета, тем больше часовой расход топлива. В связи с этим дальность полета самолета с ГТД на больших высотах значительно больше, чем при полетах на средних и особенно малых высотах. Поэтому определение наи­выгоднейшей высоты полета и места начала снижения на самоле­тах с ГТД приобретает особо важное значение.
7.  Выполнение полета на больших высотах связано с большими истинными воздушными скоростями. Вследствие уменьшения плот­ности воздуха с подъемом на высоту при постоянной скорости по прибору истинная скорость будет увеличиваться. Если на высоте полета 2000 м истинная скорость отличается от приборной на 10%, то на высоте 8000 м это отличие достигает 50%.
При полетах на скоростях более 300 км/ч в показаниях указате­ля скорости возникает ошибка за счет сжимаемости воздуха. Эта ошибка в зависимости от скорости и высоты полета может дости­гать больших значений и должна учитываться при расчете скорости полета. Все это требует обязательного расчета для целей самоле­товождения истинной воздушной скорости.
Полеты на больших скоростях усложняют работу всего экипажа и особенно  штурмана.  Сама  обстановка  полета  требует  быстрых  действий  при навигационных расчетах и установке данных на аппаратуре. Все это требует от штурмана лучшей подготовки и четкости в работе.
8. Необходимость   учета    по­правки в показания   термометра наружного воздуха. На самолетах с ГТД для измерения темпе­ратуры наружного воздуха уста­навливается термометр ТНВ-15. Вследствие нагревания его чув­ствительного элемента в затор­моженном потоке показания термометра становятся завышенны­ми. Поэтому для определения фактической температуры наружного воздуха необходимо в пока­зания термометра вводить поправки, которые определяются по шкале, составленной специально для термометра ТНВ-15 (см. рис. 6.2). Для пользования шкалой поправок истинную воздушную скорость полета отсчитывают по узкой стрелке КУС.
9.  Увеличение радиуса и времени разворота. Большие скорости полета значительно увеличивают радиус и время разворота. Обыч­но эти величины рассчитывают на НЛ-10М, как это показано в гл. 22. Однако некоторые расчеты, например, времени разворота на 360°, можно произвести в уме. Для этого следует помнить, что вре­мя разворота t360, измеренное в секундах, численно равно при кре­не 10° истинной   скорости   Vи км/ч, при крене 20° — примерно   1/2 Vи км/ч и при крене 15° — 2/3Vи км/ч.
Пример. Vи = 600 км/ч. Определить продолжительность разворота на 360° при кренах самолета 10, 20 и 15°.
Решение. Применяя указанное выше правило, находим:
при крене 10° t360 ≈ 600 сек = 10 мин;
при крене 20° t360 ≈ 600/2 = 300 сек = 5 мин;
при крене 15° t360 ≈ 600 — 600/3 = 400 сек = 6 мин 40 сек.
10.  Необходимость учета радиуса разворота при выходе на но­вое направление, что достигается началом разворота с упрежде­нием (рис. 24.1).
 
Величина линейного упреждения разворота
 
Величина линейного упреждения разворота
ЛУР = R tgУР/2
Для расчета ЛУР на НЛ-10М необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на величину радиуса разворота, взятого по шкале 5. Затем против половинного значения угла разворота, взятого по шкале 4, прочитать по шкале 5 величину ЛУР.
Выход в точку начала разворота определяют визуально, с по­мощью радиотехнических средств или по времени.
Пример. Vи=600 км/ч; крен 15°; УР=116°; W = 510 км/ч; Тприб на ППМ 14.20. Определить элементы разворота, время его начала и окончания.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М значения R, ЛУР и время пролета ЛУР: R=10600 м; ЛУР=17000м; tЛУР —2 мин.
2.  Рассчитываем время начала разворота:
Тнач.разв = Тприб— tЛУР = 14.20 — 0.02 = 14.18.
3.  Определяем  на НЛ-10М время  разворота   на   360° и на  заданный   угол разворота: t360 = 6 мин 35 сек; tур = 2 мин 07 сек.
4.  Рассчитываем время окончания разворота:
Ток.разв = Тнач.разв+ tур = 14.18 + 02,07 = 14.20,07.
11. Полеты высотно-скоростных самолетов осуществляются в основном с ортодромическими путевыми углами (курсами). Ортодромическая система счисления пути имеет некоторые особенности в подготовке к полету и в его выполнении. Она требует определен­ной теоретической и практической подготовки пилотов и штурма­нов.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Ошибки указателя воздушной скорости
  • Условия ведения визуальной ориентировки
  • Использование навигационного индикатора НИ-50БМ - Назначение НИ-50БМ и зада ...
  • Расчет истинной и приборной воздушной скорости в уме
  • Шкалы навигационной линейки и их назначение


  • Rambler's Top100
    © 2009