www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Штурманская подготовка и правила выполнения полет » Контроль и исправление пути
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Основные географические понятия - Форма и размеры Земли
На основании многочисленных геодезических измерений уста­новлено, что Земля представляет собой небесное тело, не имеющее простой геометрической формы. За геометрическое тело, близкое к истинной форме Земли, принят геоид. Геоидом называется геометрическое тело, ограниченное ус­ловной (уровенной) поверхностью, которая является продолжени­ем поверхности океанов в их спокойном состоянии. Геоид не имее ...

» Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета подсчетом в уме
Путевая скорость может быть определена подсчетом в уме следующими способами: 1.   Путем определения расстояния, проходимого самолетом за одну минуту, с последующим расчетом путевой скорости. Пример. S=88 км; t=11 мин. Определить путевую скорость. Решение.    1. Находим путь самолета, проходимый    за    одну    минуту: S=88:11=6 км. 2.   Определяем путевую скорость самолета:  W==8—60=480 км/ ...

» Назначение штурманского бортового журнала и его заполнение в период подготовки к полету
Штурманский бортовой журнал (навигационный расчет полета) предназначен для записи расчетных данных полета на земле и фактических данных полета в воздухе. Он является полетным до­кументом, в котором отражаются применяемые способы самолето­вождения, и официальным отчетным документом о выполненном полете. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах. Штурманский бортовой журнал в ...

» Предполетная проверка НИ-50БМ
Для проверки НИ-50БМ перед полетом необходимо: 1.  Включить электропитание   прибора   по  переменному  и  по­стоянному току. 2.  Включить и подготовить к работе ГИК.    Показания ГИК после согласования и показания автомата курса навигационного индикатора не должны отличаться более чем на ±2°. 3.  Установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=МК самолета. 4.  Ввести в задатчик ветра направлен ...

» Пилотажный электролет
Тем, кому работа над моде­лями с электродвигателем по­кажется интересной, предла­гаем построить «пилотажку» (рис. 47), разработанную Ю. Павловым. Эта модель несколько сложнее описанных ранее, но и возможности ее шире, да и энерговооружен­ность выше. Подкупает и внеш­няя форма модели, напоми­нающая настоящий самолет. Крыло склеивают из плас­тин упаковочного пенопласта. Можно также вырезать его из ц ...

» Условия плавной работы ротора
Плавность в работе ротора на всех полетных режимах автожира является необходимым требованием, так как неровности и тряска, передаваясь на остальные части машины, будут влиять на прочность конструкции, регулировку ротора и других деталей. За неимением достаточного эксплуатационного опыта придется пока ограничиться предварительными соображениями об условиях плавной работы ротора. Во-первых, ротор до ...

» Простейший вертолет — «муха»
В практике авиамоделизма наибольшее распространение получили вертолеты одновин­товой схемы. Простейшая мо­дель вертолетов лишь по прин­ципу полета напоминает про­тотип, будет вернее ее назвать «летающим винтом». А среди авиамоделистов за таким вин­том укрепилось название «муха». Простейший вертолет — «муха» (рис. 51) состоит из двух деталей — воздушного винта и стержня.

» Планирование и вертикальный спуск автожира
Автожир, если он соответствующим образом сбалансирован, может совершать крутые планирующие спуски при больших углах атаки, так как для него, в отличие от самолета, не существует критического угла, при котором начинаются срыв струй на крыле и резкое уменьшение подъемной силы, и нет опасности штопора при потере скорости.

» Скорость воздуха относительно лопасти ротора
Рассмотрим скорость воздуха относительно элемента лопасти dr, отстоящего от оси ротора на расстоянии r; лопасть имеет угловое положение ψ и угол взмаха β. Взятый элемент кроме скоростей, имеет еще угловую скорость вращения Ω вокруг оси ротора и угловую скорость махового движения  . Относительную скорость воздуха у элемента разложим на две составляющих: на радиальную, направленную по ...

» Расчет истинной воздушной скорости по узкой стрелке КУС
Узкая стрелка КУС связана с дополнительным механизмом, состоящим из блока анероидных коробок, который автоматически вводит методическую поправку на изменение плотности воздуха с высотой полета, если температура воздуха изменяется с высо­той в соответствии со стандартной атмосферой. Поэтому при тем­пературе на высоте полета, не соответствующей расчетной, узкая стрелка будет указывать истинную скоро ...

» Расчет ИПС при полете по ортодромии
При полете по ортодромии для прокладки радиопеленга на карте нужно рассчитать ИПС (рис. 23.11). Когда курс выдержи­вается относительно магнитного опорного меридиана, ИПС рас­считывается по следующей формуле: ИПС = ОМК + (± Δм.о.м) + КУР ± 180° — (± α), где σ = (λо.м — λр) sin φcp.

» Шарнирное соединение из ниток
Шарнирное соединение из ниток (рис. 65). Надежность системы управления кордовой авиамодели — один из важ­нейших факторов успешного полета. Немаловажное значе­ние  имеет  и  то,  как  подвешены рули высоты и закрыл­ки. Отсутствие люфтов, лег­кость хода, живучесть — вот основные требования к этим элементам. На спортивных и учебных моделях отлично зарекомен­довали себя шарниры, изго­товле ...

» Движение лопастей
Каждая лопасть ротора при полете автожира имеет три вида движения: поступательное движение вместе со всей машиной со скоростью V, вращательное вокруг оси ротора при установившейся авторотации с постоянной угловой скоростью Ω, периодическое маховое движение относительно горизонтального шарнира ГШ.

» Видоизмененная поликоническая (международная) проекция
Видоизмененная поликоническая проекция была принята на международной геофизической конференции в Лондоне в 1909 г. и получила название международной. В этой проекции из­дается международная карта масштаба 1 : 1 000 000. Строится она по особому закону, принятому международным соглашением.

» Пилотажный змей «Акробат»
Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал моск­вич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлинен­ной центральной рейкой. Это сделано для повышения про­дольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лон­жеронами составляет 156° и является оптимальным. Попе­речную устойчивость обеспечи­вают приподнятые относитель­но цент ...

» Использование РСБН-2 для захода на посадку
РСБН-2 при заходе на посадку позволяет: 1.  Производить «вписывание» самолета  в  установленную для данного аэродрома схему захода на посадку. 2.  Осуществлять контроль  полета по  установленной   схеме. 3.  Выводить самолет в зону курсового радиомаяка.

» Полет от радиостанции
Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП в ИПМ, ППМ или контрольном ориентире. В этом случае полет осуществляется одним из следующих спо­собов: с выходом на ЛЗП; с выходом в КПМ (ППМ). Пеленги, определяемые при полете от радиостанции, можно ис­пользовать для контроля пути по направлению.

» Умножение данного числа на тригонометрические функции углов
Умножение данного числа на синус и косинус угла на НЛ-10М производится по шкалам 3 и 5, а умножение на тангенс и котангенс угла — по шкалам 4 и 5. Для умножения числа на синус и косинус угла а необходимо 90° шкалы 3 или треугольный индекс шкалы 4 установить на заданное число и против угла α шкалы 3 отсчи­тать на шкале 5 искомое произведение числа на синус угла α, a против угла 90 ...

» Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха
Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха, С точки зрения конструкции автожир можно назвать самолетом с вращаю­щейся несущей поверхностью, так как последней является авторотирующий (свободно вращающийся) винт-ротор большого диаметра и малого геометриче­ского шага, расположенный над фюзеляжем так, что ось его нормальна (или близка к нормали) оси фюзеляжа. Авторотирует винт-ротор ...

» Определение места самолета
Место самолета определяется с целью полного контроля пути, определения навигационных элементов полета и восстановления потерянной ориентировки. В зависимости от условий полета и навигационной обстановки МС может быть определено: по одному радиопеленгатору; по двум радиопеленгаторам; по радиопеленгатору и радиостанции.

» Подготовка данных для применения КС-6
Для применения КС-6 в полете в различных режимах работы нужно предварительно на земле подготовить необходимые дан­ные. Для использования КС в режиме «ГПК» при подготовке к по­лету необходимо произвести дополнительную разметку маршрута для полета по ортодромии. В этом случае, кроме обычной проклад­ки и разметки маршрута, необходимо:

» Предварительная штурманская подготовка к полету
Четкость работы экипажа в воздухе во многом зависит от качества штурманской подготовки к полету, которая проводится с целью облегчения самолетовождения и обеспечения безопасно­сти и точности выполнения полета по заданному маршруту, пре­дотвращения потери ориентировки и прибытия в пункт назначения в заданное время.

» Перевод морских и английских миль в километры и обратно
Перевод морских (ММ) и английских (AM) миль в километры и обратно производится по формулам: Sкм= S (ММ)·1,852;    Sкм = S(AM)·1,6;      S (ММ) = Sкм :1,852; S(AM) = Sкм:1,6.  Чтобы перевести морские или английские мили в километры, на НЛ-10М необходимо деление 100 или 1000 шкалы 14 установить на число морских или английских миль по шкале 15 и соответ­ственно против индекса ММ или AM .отсчитать по ...

» Самолетовождение с использованием наземных радиопеленгаторов - Задачи самолетовождения, решаемые с ...
Наземный радиопеленгатор — это специальное прием­ное радиотехническое устройство, позволяющее определять нап­равление на самолет, на котором работает передающая радиостан­ция. Данные пеленгации наземного радиопеленгатора могут быть использованы только при наличии двусторонней связи экипажа самолета с землей.

» Магнитные силы, действующие на стрелку компаса. Формула девиации
На стрелку компаса, установленного на самолете, в горизон­тальной плоскости одновременно оказывают действие шесть маг­нитных сил. 1.  Сила  λH, действующая в направлении магнитного   мери­диана. Источником этой силы является в основном горизонтальная составляющая магнитного поля Земли и в меньшей мере мягкое железо,  намагниченное  земным  магнетизмом. Направление  этой силы не зависит от к ...

» Самолетовождение с использованием самолетной радиолокационной станции рпсн-2 («эмблема») - Назна ...
Радиолокационная станция предупреждения столкновений и на­вигации РПСН-2 предназначена для обеспечения безопасности по­летов в сложных метеоусловиях, в зонах с интенсивным воздушным движением, в районах с сильно пересеченной местностью путем предупреждения экипажа от столкновений с воздушными и назем­ными препятствиями. Кроме того, с помощью РПСН-2 можно ре­шать следующие задачи самолетовождения: ...

» О выборе диаметра и коэффициента заполнения ротора при проектировании автожира
Если при проектировании автожира имеются в виду его основные характерные качества, как то: крутой угол посадки и низкая мини­мальная скорость горизонтального полета без снижения, то выбор диаметра ротора нужно делать, задавшись такой нагрузкой w на единицу поверхности ометаемого диска ротора, при которой вертикальная скорость крутой посадки была бы безопасна. Величины нагрузки на ометаемую ротором ...

» Авиационный моделизм
Из всех видов технического творчества самый распространенный — авиационный моделизм. Орга­низованно им в кружках, на станциях или в клубах юных техников, а также в домах пионеров занимается около четырехсот тысяч человек. Но немало и тех, кто строит авиационные модели самостоятельно. Примерно лет в десять, чуть, раньше или чуть позже, тысячи и тысячи мальчишек начинают кон­струировать авиамо ...

» Самолетовождение с использованием наземных радиолокаторов - Назначение наземных радиолокаторов и зад ...
Наземные радиолокаторы относятся к смешанным автономным радиотехническим средствам и представляют собой стационарные или передвижные приемопередающие радиотехнические устройст­ва, работающие в импульсном режиме в сантиметровом или метровом диапазоне волн. Они предназначены для контроля за движением самолетов и для решения задач самолетовож­дения. Наземные радиолокаторы с индикаторами кругового обз ...

» Схематическая модель са­молета
Схематическая модель са­молета (рис. 29) немного слож­нее описанных ранее. Прежде чем приступить к постройке Модели, необходимо сделать ее рабочий чертеж (в нату­ральную величину). Порядок Работы может быть такой. Фюзеляж делают из прямо­слойной сосновой или липо­вой рейки длиной 800 мм, сечением 12Х 10 мм, к хвосто­вой части сечение можно уменьшить до 8X6 мм.

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Контроль и исправление пути
Самолетовождение » Штурманская подготовка и правила выполнения полет  |   Просмотров: 8828  
 
При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время.
В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в процессе полета дол­жен непрерывно вести контроль пути и вносить необходимые ис­правления в режим полета.
Ориентировка, контроль и исправление пути взаимно связаны между собой и являются единым процессом работы экипажа по осуществлению самолетовождения.
Контроль пути состоит в проверке соответствия фактического движения самолета по заданному маршруту и соответствия време­ни прохода намеченных пунктов в заданное время.
В зависимости от цели и возможностей определения в полете тех или иных элементов движения контроль пути подразделяется на контроль по направлению, по дальности и на полный контроль пути. Какой из перечисленных способов следует применить в каж­дом конкретном случае, решает штурман в зависимости от усло­вий полета.
Контроль пути по направлению заключается в определении фак­тического путевого угла и. бокового уклонения от ЛЗП. Главное внимание при этом должно быть уделено наблюдению за сохране­нием рассчитанного курса следования.
Особенно важно контролировать направление полета при отхо­де от ИПМ (ППМ), так как несвоевременное обнаружение ошибок в курсе, неправильных показаний курсовых приборов, ошибок в расчетах курса, ошибок в записи может привести к потере ориен­тировки.
В целях исключения грубых ошибок в направлении полета при отходе от ИПМ (ППМ) штурман обязан в момент отхода сличением показаний всех курсовых приборов (указателей курсовой си­стемы) убедиться в правильности взятого курса и проверить взя­тое направление по наземным ориентирам   (при  видимости    земли),     радиолокационным   ориентирам, радиотехническим системам и не­бесным светилам (при полете за облаками).
В зависимости от условий полета и оборудования самолета кон­троль пути по направлению осуществляется следующими спосо­бами:
1)  визуально по наземным линейным ориентирам,   идущим па­раллельно ЛЗП;
2)   по последовательным отметкам места самолета;
3)   по результатам периодических измерений угла сноса в по­лете;
4)  по пеленгам радиостанций    и радиопеленгаторов,   располо­женных на ЛЗП, а также по данным радиолокаторов, расположен­ных как на ЛЗП, так и в стороне от нее;
5)   по данным  угломерно-дальномерной  системы,  навигацион­ного индикатора и измерениям, произведенным бортовым радио­локатором;
6)   по астрономической линии положения самолета, проложен­ной на карте параллельно ЛЗП (светило сбоку).
Контроль пути по дальности состоит в определении пройденно­го или оставшегося до ППМ (КПМ) расстояния и своевременно­сти прохода заданных ориентиров. При контроле пути по дально­сти основное внимание уделяется наблюдению за сохранением рас­считанной воздушной скорости.
В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета контроль пути по дальности осуществляется следующими способами:
1)   визуально по линейным ориентирам, пересекающим линию пути, или по характерным боковым ориентирам, расположенным
на траверзе;
2)   прокладкой пройденного расстояния от последней отметки места самолета по времени и путевой скорости полета;
3)   прокладкой радиопеленгов от боковых РНТ;
4)   по данным угломерно-дальномерной системы, навигационно­го индикатора и измерениям, произведенным с помощью бортово­го радиолокатора;
5)   прокладкой астрономической линии положения самолета на карте перпендикулярно к линии пути (светило впереди или поза­ди самолета).
Полный контроль пути состоит в определении места самолета относительно заданного маршрута, требуемого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по месту и времени. Он является основным способом контроля пути и дает возможность судить о правильности выдерживания направления движения самолета в данный момент времени и о положении его по дальности.
В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета место самолета может быть определено   одним  из  сле­дующих способов;
1)   визуальной ориентировкой;
2)   прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета от последнего достоверно пройденного ориентира;
3)   прокладкой радиопеленгов от РНТ;
4)   использованием   бортового  радиолокатора,   навигационного индикатора и систем самолетовождения;
5)   прокладкой астрономических линий положения;
6)   получением места самолета от службы движения.
Для успешного ведения контроля пути необходимо все имею­щиеся в распоряжении экипажа средства применять в комплексе. Это позволит надежно проверять точность полета самолета по заданному маршруту.
Исправление пути. Если в результате контроля пути обнаруже­но уклонение самолета от ЛЗП или неточный проход по времени заданного пункта, необходимо внести соответствующие изменения в режим полета.
Исправление пути самолета следует производить только в том случае,  когда достоверно установлено наличие ошибок, величина которых превышает   возможные ошибки   применяемого  способа контроля пути.
В зависимости от характера обнаруженной ошибки исправление пути может производиться по направлению с задачей выхода на ЛЗП или по дальности с целью прибытия в пункт назначения в заданное время.
Исправление пути по направлению. Современные средства са­молетовождения позволяют выполнять полет и вести контроль пу­ти по направлению   с    точностью    до ±2°.   Поэтому    исправление     пути    по  направлению должно осуществляться в том случае, когда боковое уклонение имеет постоянный характер и превышает ±2°.
В зависимости от величины бокового уклонения исправление пути по направлению достигается вводом поправки в курс или пе­рерасчетом курса следования по новому значению ЗМПУ.
Боковым уклонением (БУ) называется угол, заключен­ный между линией заданного и линией фактического пути (рис. 10.3.). БУ отсчитывается от линии заданного пути к линии фактического пути вправо (со знаком плюс) и влево (со знаком минус).
Исправление пути по боковому уклонению
 
Рис. 10.3. Исправление пути по боковому уклонению
 
Исправление пути по боковому уклонению для выхода на оче­редной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута вы­полняется в следующем порядке:
1.  Определить знак и величину бокового уклонения (БУ). Боковое уклонение может быть определено:
а)   по пройденному расстоянию и линейному боковому уклоне­нию    (ЛБУ);   расчет ведется   по   формуле: tg БУ= ЛБУ/Sпр, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.4);
б)   по формуле: БУ = ФМПУ—ЗМПУ;
в)   измерением угла на карте   между   линией;  заданного и ли­нией фактического пути.
Если исправить курс только на величину БУ, то самолет бу­дет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо дополнительно развернуть са­молет на некоторый угол, который называется дополнитель­ной поправкой (ДП).
2.  Определить дополнительную поправку (ДП). Дополнительная поправка может быть определена:
а)   по оставшемуся расстоянию   и   линейному боковому уклонению; расчет ведется по формуле: tg ДП = ЛБУ/Sост, которая реша­ется на НЛ-10М (рис. 10.5);
б)   расчетом по формуле: ДП = (Sпр / Sост)·БУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.6).
В самолетовождении принято дополнительную поправку брать с таким знаком, какой знак имеет боковое уклонение. При расчете дополнительной поправки на НЛ-10М вместо пройденного и остав­шегося расстояний можно брать пройденное и оставшееся время полета.

 
Контроль и исправление пути
Контроль и исправление пути

3.  Найти поправку в курс (ПК), кото­рая равна сумме   бокового   уклонения и дополнительной поправки и определяется по формуле: ПК=БУ+ДП.
4.  Определить      исправленный    курс для выхода   на очередной   контрольный ориентир  по   формуле: МКиспр = МКР — (±ПК).
5.  После выхода на контрольный ориентир взять курс следо­вания для полета по ЛЗП:
МКсл = МКР— (±БУ) или
МКсл= ЗМПУ— (±УСф).
Фактический угол сноса определяется по формуле
УСф = (±УСр) + (±БУ).
Пример. ЗМПУ = 90°; МКР = 85°; Sпр= 40 км; ЛБУ = +4 км; Sост = 80 км. Определить боковое уклонение, дополнительную поправку, поправку в курс, ис­правленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир, магнитный курс для следования по ЛЗП и фактический угол сноса.
Решение. 1. Находим на НЛ-10М по Sпр = 40 км и ЛБУ= +4 км вели­чину бокового уклонения: БУ = +6°.
2.  По Sост = 80 км и ЛБУ= +4 км определяем на НЛ-10М величину допол­нительной поправки: ДП = +3°.
3.  Определяем поправку в курс:
ПК = БУ + ДП =+ 6° + 3° = + 9°.
4.   Рассчитываем исправленный магнитный  курс для  выхода на  очередной контрольный ориентир:
МКиспр = МКР — (± ПК) = 85° — (+ 9°) = 76°.
5.   Определяем,   какой необходимо  выдерживать   магнитный   курс следова­ния после выхода на ЛЗП:
МКсл = МКР - (± БУ) - 85° - (+ 6°) = 79°.
6. Находим фактический угол сноса:
УСф = УСр + БУ = + 5° + 6° = + 11°.
Курс следования при полете в условиях видимости земли ре­комендуется исправлять у контрольных ориентиров, где можно ви­зуальной ориентировкой более точно определить боковое уклоне­ние. При полете вне видимости земли курс исправляется сразу же после определения уклонения самолета от ЛЗП.
Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введения поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости земли — с помощью радиотехнических средств.
Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назна­ченное время, нужно уметь быстро, подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправку в курс.
Для определения бокового уклонения подсчетом в уме нужно помнить, что 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ, если пройденное рас­стояние 25—30 км; 1° БУ, если пройденное расстояние 50—60 км; и 0,5° БУ, если пройденное расстояние 100—120 км.
Пример. Пройденное расстояние 30 км; ЛБУ = +5 км. Определить боковое уклонение в градусах.
Решение. Так как 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ при пройденном рас­стоянии 25—30 км, находим: БУ = + 10°.
Боковое уклонение подсчетом в уме можно определять и дру­гим способом. Для этого нужно ЛБУ умножить на 6 и полученное число разделить на пройденный путь, выраженный в десятках ки­лометров.
Пример. Пройденное расстояние 80 км; ЛБУ = —7 км.  Определить  боковое уклонение в градусах. Решение.
 
Контроль и исправление пути
Подсчет   поправки   в  курс   в уме   производится   по   формуле
ПК = БУ + ДП = БУ + (Sпр / Sост) ·БУ = БУ · ( 1 + (Sпр / Sост)) .
Из формулы видно, что поправка в курс зависит от величины БУ и отношения пройденного расстояния к оставшемуся.
Поправка в курс подсчетом в уме определяется по таким пра­вилам:
1.  Если пройденное расстояние равно оставшемуся, то поправка в курс равна 2 БУ.
2.  Если пройденное расстояние в 2 раза больше оставшегося, то поправка в курс равна 3 БУ.
3.  Если пройденное расстояние в 2 раза меньше оставшегося, то поправка в курс равна 1,5 БУ.
Пример. Sпр=100 км; Sост=50 км; БУ = — 4°. Определить поправку в курс. Решение.   Пройденное расстояние в два раза больше оставшегося, следо­вательно, ПК=ЗБУ = 3 — (— 4) = —12°.
Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значению ЗПМУ производится в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние достаточно велико.
В практике считают, что угол сноса при незначительном изме­нении курса не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в пределах до 30°. Если поправка превышает 30°, то для исправления пути по направлению следует перерассчи­тать курс следования.
Для исправления пути пересчетом курса следования необхо­димо:
1)  нанести на карту место самолета   к   моменту   исправления курса;
2)   проложить новую линию пути от места самолета   до ориен­тира, на который нужно выйти;
3) определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рас­считать по известному ветру новый курс следования.
Курс следования обычно перерассчитывается после обхода гро­зы и в тех случаях, когда самолет отклоняется от ЛЗП на значи­тельное расстояние.
Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия самолета в пункт назначения в заданное время.
Если в результате контроля пути будет обнаружено, что само­лет прибудет в пункт, назначения не в заданное время, необходи­мо принять меры для погашения избытка или нагона недостатка времени.
Прибытие самолета в пункт назначения (на аэродром посад­ки) в заданное время может быть достигнуто следующими спосо­бами:
1)   изменением скорости  полета   переходом   на  другой   режим работы двигателей в пределах крейсерских режимов;
2)   изменением эшелона  (высоты), полета с разрешения служ­бы движения с учетом распределения ветра по высотам;
3)   увеличением  оставшегося расстояния отворотом  от  марш­рута на расчетный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).
Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Этот способ исправления пути применяется при избытке или недо­статке времени до 2—3 мин. Вследствие ограниченных возмож­ностей его нужно применять на всех участках маршрута. В про­тивном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а иногда и невозможно устранить накопившийся по маршруту избы­ток или недостаток времени.
Скорость полета изменяют с учетом величины избытка или не­достатка времени и оставшегося расстояния. При опоздании ее уве­личивают, а при преждевременном прибытии уменьшают. Потребная истинная воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расчетом. Для этого по оставшему­ся времени и расстоянию до заданного пункта находят потребную путевую скорость. Затем определяют разность между потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменяют истинную воздушную скорость. Этот способ определения потребной воздушной скорости основан на том, что изменение путевой скоро­сти пропорционально изменению истинной воздушной скорости.
Потребную приборную воздушную скорость рассчитывают на НЛ-10М по найденной истинной скорости.
Пример. Самолет отошел от ППМ в 9 ч 10 мин; Vи=430 км/ч. Контрольный ориентир пройден в 9 ч 20 мин; Sпр = 90 км. Время прибытия на очередной ППМ в 9 ч 40 мин; Sост = 190 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на ППМ в заданное время.
Решение.   1.   По   пройденному   расстоянию   и   времени полета  находим фактическую путевую скорость: Sпр = 90 km; tпр=10 мин;  Wф = 540 км/ч. 1      2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся времени определяем потребную путевую скорость: Sост = 190 км; tост = 0 ч 20 мин; Wпотр = 570 км/ч.
3.   Определяем разность  между  потребной и  фактической  путевыми скоро­стями:
ΔW = Wпотр — Wф = 570 — 540 = + 30 км/ч.
4.  Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:
Vи.потр= Vи + (±ΔW) = 430+(+30)=460 км/ч.
При значительном запаздывании и невозможности устранения его полностью увеличением скорости полета экипаж обязан уста­новить режим работы двигателей наибольшей крейсерской мощно­сти, уточнить новое время прибытия и сообщить его службе дви­жения.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Контроль и исправление пути при полете от радиолокатора и на радиолокатор
  • Полет на радиостанцию
  • Полет от радиостанции
  • Выход на линию заданного пути
  • Контроль пути по направлению и дальности


  • Rambler's Top100
    © 2009