www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Штурманская подготовка и правила выполнения полет » Контроль и исправление пути
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Работа с картой
Определение координат пункта по карте. В практике самолето­вождения приходится производить некоторые расчеты по географи­ческим координатам пунктов или устанавливать эти координаты на различных навигационных приборах. Для определения координат пункта по карте необходимо: 1)  провести через заданный пункт отрезки прямых, параллель­ных ближайшей параллели и ближайшему меридиану; 2)  в точках пересеч ...

» Особенности самолетовождения над безориентирной местностью
Условия самолетовождения    над    безориентирной местностью. Безориентирной называется местность с однообразным фо­ном. Это — тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные мас­сивы, а также малообследованные районы, для которых нет точ­ных карт. Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется следующими условиями:

» Выбор режима полета на самолетах с ГТД и расчет рубежа возврата - Особенности самолетовождения высот ...
Современные самолеты с ГТД, применяемые в ГА, рассчитаны на экономичную эксплуатацию на больших высотах и больших скоростях полета. Самолетовождение высотно-скоростных самоле­тов имеет целый ряд особенностей, которые необходимо учитывать как; при подготовке к полету, так и в процессе самого полета. Самолетовождение на больших высотах (от 6000 м и выше) имеет следующие особенности:

» Расчет пройденного расстояния, времени полета и путевой скорости
Пройденное   расстояние определяется   по формуле S = Wt, где S—пройденное расстояние, км (м); W — путевая скорость, км/ч; t — время полета, ч и мин (мин и сек). Для определения пройденного расстояния на НЛ-10М необходи­мо установить треугольный индекс шкалы 2 на значение путевой скорости по шкале 1 и против деления шкалы 2, соответствующего времени полета, отсчитать на шкале 1 и ...

» Предполетная проверка НИ-50БМ
Для проверки НИ-50БМ перед полетом необходимо: 1.  Включить электропитание   прибора   по  переменному  и  по­стоянному току. 2.  Включить и подготовить к работе ГИК.    Показания ГИК после согласования и показания автомата курса навигационного индикатора не должны отличаться более чем на ±2°. 3.  Установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=МК самолета. 4.  Ввести в задатчик ветра направлен ...

» Помещение для занятий авиамоделизмом
Для работы авиамодельного кружка пионерского лагеря необходимо светлое помеще­ние — мастерская площадью 40—45 м2 для размещения 15—20 рабочих мест. Единой схемы организации мастерской не существует, все опреде­ляется возможностями пионер­лагеря. А они не такие уж и большие. Поэтому на прак­тике площадь мастерской обыч­но не превышает 30 м2. Это, конечно, несколько затрудняет рабо ...

» Построение кривой потребных тяг (кривая Пено) для горизонтального полета автожира
Имея поляру автожира, мы можем приступить к вычислению и построению кривой потребных тяг для горизонтального полета у земли. Ввиду того, что автожир может совершать горизонтальный полет при больших углах атаки (благодаря тому, что у него нет срыва струй, как у самолета), тяга его винта будет давать вертикальную слагающую и уравнения установившегося равномерного горизонтального полета для автожира ...

» Предотвращение случаев попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями
Для предотвращения случаев попадания в районы с опас­ными для полетов метеоявлениями необходимо: 1)   перед полетом тщательно изучить метеообстановку по трас­се и прилегающим к ней районам; 2)   наметить порядок обхода опасных условий погоды; 3)   наблюдать в полете за изменением    погоды,   особенно   за развитием явлений, опасных для полетов; 4)   периодически получать по радио сведения о сос ...

» Выбор параметров и влияние их на характеристики ротора
Качество ротора и коэффициента подъемной силы зависят, как это видно из уравнения предыдущего параграфа, от следующих параметров: δ - среднего профильного сопротивления; А - тангенса угла наклона кривой Cμ   по α для профиля лопасти; k - коэффициента заполнения; Θ - угла установки лопасти; γ - отвлеченной величины 

» Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль
Указанные в сборниках схемы захода на посадку рассчитаны по истинной воздушной скорости для штиля и условий междуна­родной стандартной атмосферы. Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем: первый вариант для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/сек второй вариант для самоле­тов, имеющих приборную ско­рость пол ...

» Пользование указателями радиокомпаса
Указатель пилота предназначен только для отсчета КУР по шкале против стрелки указателя. Шкала оцифрована через 30°, цена одного деления раина 5°. Указатель штурмана предназначен для отсчета КУР и пелен­гов радиостанции и самолета. Для отсчета КУР необходимо: 1)   ручкой с надписью КУРС подвести нуль шкалы против не­подвижного треугольного индекса; 2)  отсчитать значение КУР по шкале   против остро ...

» Основные систе­мы и агрегаты самолета
Все современные самолеты сходны по устройству, имеют одни и те же основные систе­мы и агрегаты. Крыло — главная часть самолета — создает подъем­ную силу, удерживающую его в воздухе. У разных само­летов крылья отличаются раз­мерами, формой и числом. Самолет с одним крылом на­зывают монопланом, а имеющий два крыла (одно над   другим) — бипланом. Конструкция крыла зави­сит от типа с ...

» Заход на посадку по кратчайшему пути
Заход на посадку по кратчайшему пути предусматривает под­ход к заданным точкам прямоугольного маршрута. В основу пост­роения такого захода принят прямоугольный маршрут. Однако выполняется он не полностью, а от траверза ДПРМ или от одного из разворотов. Снижение с маршрута и заход на посадку выполняются при тех же условиях и с теми же ограничениями, что и заход с прямой.

» Определение места самолета
Место самолета при помощи наземного радиолокатора опреде­ляется по запросу экипажа или по усмотрению диспетчера. Для определения места самолета необходимо: 1)   запросить у диспетчера место самолета; 2)   получить от диспетчера азимут и дальность до самолета от наземного радиолокатора; 3)   отложить  на  карте от  радиолокатора  полученный   азимут и дальность на линии азимута.

» Несложный пилотажный змей
Совсем недавно, в конце 70-х годов, древние летательные ап­параты получили дальнейшее развитие — появились пило­тажные змеи. Первые, не всег­да удачные экспериментальные полеты помогли разработать оп­тимальные размеры и форму, изучить технику управления та­ким змеем. Как и во всех моде­лях среди акробатических змеев есть как простые, так и слож­ные конструкции. Для начала рекомендуем построи ...

» Расчет общего запаса топлива с помощью графика
Для каждого полета рассчитывают количество топлива, необ­ходимое для заправки самолета. При этом исходят из того, что полет по трассе включает в себя следующие этапы: взлет и маневрирование в районе аэродрома взлета для выхо­да на линию заданного пути; набор заданного  эшелона; горизонтальный полет на заданном эшелоне по маршруту; снижение до высоты начала построения маневра захода на по­садку; ма ...

» Пилотажный электролет
Тем, кому работа над моде­лями с электродвигателем по­кажется интересной, предла­гаем построить «пилотажку» (рис. 47), разработанную Ю. Павловым. Эта модель несколько сложнее описанных ранее, но и возможности ее шире, да и энерговооружен­ность выше. Подкупает и внеш­няя форма модели, напоми­нающая настоящий самолет. Крыло склеивают из плас­тин упаковочного пенопласта. Можно также вырезать его из ц ...

» Модель вертолета «Пэнни»
Модель вертолета «Пэнни» (рис. 54) разработал амери­канский авиамоделист Д. Буркхем. Этот миниатюрный вер­толет с резиновым мотором снабжен хвостовым винтом и Имеет   автомат  стабилизации. Основой модели является силовая рейка из сосны длиной 114 мм и сечением 5x5 мм. Сбоку приклеивают пластину из пенопласта толщиной 5 мм и закругляют по виду сбоку; получается своеобразный кор­пус модели. Сверху ...

» Контроль пути по направлению при полете по ортодромии
При полете по ортодромии для контроля пути по направлению используются ортодромические радиопеленги, которые могут быть отсчитаны по УШ или получены путем расчетов. При полете по ортодромии от радиостанции контроль пути по направлению ведется сравнением ОМПС с ОЗМПУ (рис. 23.10).

» Азимутальные проекции
Азимутальные проекции получаются путем переноса по опреде­ленному закону земной поверхности на плоскость, касательную к земному шару. Название азимутальных проекции получили благо­даря основному их свойству сохранять без искажений азимуты ли­ний, выходящих из точки касания картинной плоскости. Так называется плоскость, на ко­торую проектируется зе­мная поверхность. Точ­ка, из которой ведется проек ...

» Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости
Приборная скорость для широкой стрелки КУС рассчитывает­ся по формуле V пр = V и-(± Δ V м)-(-Δ V сж)-(± Δ V а)-(± Δ V). Пример Н760пр= 6600 м; Vи = 500 км/ч; температура воздуха на высоте по­лета tн= —40°; ΔV= +5 км/ч; ΔVа= —18 км/ч; Δ Vсж= —5 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.

» Способы измерения высоты полета
Основными способами измерения высоты полета являются ба­рометрический и радиотехнический. Барометрический способ измерения высоты основан на принципе измерения атмосферного давления, закономерно из­меняющегося с высотой. Барометрический высотомер представля­ет собой обыкновенный барометр, у которого вместо шкалы дав­лений поставлена шкала высот. Такой высотомер определяет вы­соту полета самолета к ...

» Основные сведения о НИ-50БМ
В комплект навигационного индикатора входят следующие ос­новные приборы (рис. 19.1): датчик воздушной скорости (ДВС), автомат курса, задатчик ветра и счетчик координат. Все они, кро­ме датчика воздушной скорости, устанавливаются на приборной доске штурмана и используются для управления индикатором. Навигационный индикатор является полуавтоматом. Одна часть исходных данных вводится в прибор автомат ...

» Организация авиамодельного кружка
Кру­жок — одна из форм работы по техническому творчеству. Он объединяет школьников, интересующихся определенной областью техники. Цель заня­тий любого технического круж­ка — приобщение ребят к тру­ду, развитие их творческих способностей, формирование умений и навыков. Авиамодельный кружок объе­диняет ребят, увлеченных авиа­цией. Для многих из них авиамоделизм, это увлека­тельное и серь ...

» Движение лопастей
Каждая лопасть ротора при полете автожира имеет три вида движения: поступательное движение вместе со всей машиной со скоростью V, вращательное вокруг оси ротора при установившейся авторотации с постоянной угловой скоростью Ω, периодическое маховое движение относительно горизонтального шарнира ГШ.

» Требования безопасности самолетовождения
Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые обязаны добиваться безопасно­сти полета каждого самолета даже в тех случаях, когда приня­тые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или снижение экономических показателей полета.

» Географические координаты
Географические координаты — это угловые величины, которые определяют положение данной точки на земной поверхности. Гео­графическими координатами являются широта и долгота места (рис. 1.3).  

» Назначение штурманского бортового журнала и его заполнение в период подготовки к полету
Штурманский бортовой журнал (навигационный расчет полета) предназначен для записи расчетных данных полета на земле и фактических данных полета в воздухе. Он является полетным до­кументом, в котором отражаются применяемые способы самолето­вождения, и официальным отчетным документом о выполненном полете. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах. Штурманский бортовой журнал в ...

» Применение РСБН-2 в полете
Угломерно-дальномерная система может быть применена в по­лете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В этом плане указывается, в каком режиме необходимо использовать си­стему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять. Рассмотрим методы использования системы и порядок рабо­ ...

» Заход на посадку по радиолокационной системе РСП
Наземная радиолокационная система посадки РСП является резервным средством для захода на посадку по приборам и при­меняется, как правило, по запросу командира корабля, а в отдель­ных случаях — по требованию диспетчера. При заходе на посадку по системе РСП экипаж обязан маневрирование при подходе к аэродрому и заходе на посадку выполнять по команде диспетчера. Маневрирование осуществляется в ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Контроль и исправление пути
Самолетовождение » Штурманская подготовка и правила выполнения полет  |   Просмотров: 11983  
 
При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время.
В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в процессе полета дол­жен непрерывно вести контроль пути и вносить необходимые ис­правления в режим полета.
Ориентировка, контроль и исправление пути взаимно связаны между собой и являются единым процессом работы экипажа по осуществлению самолетовождения.
Контроль пути состоит в проверке соответствия фактического движения самолета по заданному маршруту и соответствия време­ни прохода намеченных пунктов в заданное время.
В зависимости от цели и возможностей определения в полете тех или иных элементов движения контроль пути подразделяется на контроль по направлению, по дальности и на полный контроль пути. Какой из перечисленных способов следует применить в каж­дом конкретном случае, решает штурман в зависимости от усло­вий полета.
Контроль пути по направлению заключается в определении фак­тического путевого угла и. бокового уклонения от ЛЗП. Главное внимание при этом должно быть уделено наблюдению за сохране­нием рассчитанного курса следования.
Особенно важно контролировать направление полета при отхо­де от ИПМ (ППМ), так как несвоевременное обнаружение ошибок в курсе, неправильных показаний курсовых приборов, ошибок в расчетах курса, ошибок в записи может привести к потере ориен­тировки.
В целях исключения грубых ошибок в направлении полета при отходе от ИПМ (ППМ) штурман обязан в момент отхода сличением показаний всех курсовых приборов (указателей курсовой си­стемы) убедиться в правильности взятого курса и проверить взя­тое направление по наземным ориентирам   (при  видимости    земли),     радиолокационным   ориентирам, радиотехническим системам и не­бесным светилам (при полете за облаками).
В зависимости от условий полета и оборудования самолета кон­троль пути по направлению осуществляется следующими спосо­бами:
1)  визуально по наземным линейным ориентирам,   идущим па­раллельно ЛЗП;
2)   по последовательным отметкам места самолета;
3)   по результатам периодических измерений угла сноса в по­лете;
4)  по пеленгам радиостанций    и радиопеленгаторов,   располо­женных на ЛЗП, а также по данным радиолокаторов, расположен­ных как на ЛЗП, так и в стороне от нее;
5)   по данным  угломерно-дальномерной  системы,  навигацион­ного индикатора и измерениям, произведенным бортовым радио­локатором;
6)   по астрономической линии положения самолета, проложен­ной на карте параллельно ЛЗП (светило сбоку).
Контроль пути по дальности состоит в определении пройденно­го или оставшегося до ППМ (КПМ) расстояния и своевременно­сти прохода заданных ориентиров. При контроле пути по дально­сти основное внимание уделяется наблюдению за сохранением рас­считанной воздушной скорости.
В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета контроль пути по дальности осуществляется следующими способами:
1)   визуально по линейным ориентирам, пересекающим линию пути, или по характерным боковым ориентирам, расположенным
на траверзе;
2)   прокладкой пройденного расстояния от последней отметки места самолета по времени и путевой скорости полета;
3)   прокладкой радиопеленгов от боковых РНТ;
4)   по данным угломерно-дальномерной системы, навигационно­го индикатора и измерениям, произведенным с помощью бортово­го радиолокатора;
5)   прокладкой астрономической линии положения самолета на карте перпендикулярно к линии пути (светило впереди или поза­ди самолета).
Полный контроль пути состоит в определении места самолета относительно заданного маршрута, требуемого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по месту и времени. Он является основным способом контроля пути и дает возможность судить о правильности выдерживания направления движения самолета в данный момент времени и о положении его по дальности.
В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета место самолета может быть определено   одним  из  сле­дующих способов;
1)   визуальной ориентировкой;
2)   прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета от последнего достоверно пройденного ориентира;
3)   прокладкой радиопеленгов от РНТ;
4)   использованием   бортового  радиолокатора,   навигационного индикатора и систем самолетовождения;
5)   прокладкой астрономических линий положения;
6)   получением места самолета от службы движения.
Для успешного ведения контроля пути необходимо все имею­щиеся в распоряжении экипажа средства применять в комплексе. Это позволит надежно проверять точность полета самолета по заданному маршруту.
Исправление пути. Если в результате контроля пути обнаруже­но уклонение самолета от ЛЗП или неточный проход по времени заданного пункта, необходимо внести соответствующие изменения в режим полета.
Исправление пути самолета следует производить только в том случае,  когда достоверно установлено наличие ошибок, величина которых превышает   возможные ошибки   применяемого  способа контроля пути.
В зависимости от характера обнаруженной ошибки исправление пути может производиться по направлению с задачей выхода на ЛЗП или по дальности с целью прибытия в пункт назначения в заданное время.
Исправление пути по направлению. Современные средства са­молетовождения позволяют выполнять полет и вести контроль пу­ти по направлению   с    точностью    до ±2°.   Поэтому    исправление     пути    по  направлению должно осуществляться в том случае, когда боковое уклонение имеет постоянный характер и превышает ±2°.
В зависимости от величины бокового уклонения исправление пути по направлению достигается вводом поправки в курс или пе­рерасчетом курса следования по новому значению ЗМПУ.
Боковым уклонением (БУ) называется угол, заключен­ный между линией заданного и линией фактического пути (рис. 10.3.). БУ отсчитывается от линии заданного пути к линии фактического пути вправо (со знаком плюс) и влево (со знаком минус).
Исправление пути по боковому уклонению
 
Рис. 10.3. Исправление пути по боковому уклонению
 
Исправление пути по боковому уклонению для выхода на оче­редной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута вы­полняется в следующем порядке:
1.  Определить знак и величину бокового уклонения (БУ). Боковое уклонение может быть определено:
а)   по пройденному расстоянию и линейному боковому уклоне­нию    (ЛБУ);   расчет ведется   по   формуле: tg БУ= ЛБУ/Sпр, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.4);
б)   по формуле: БУ = ФМПУ—ЗМПУ;
в)   измерением угла на карте   между   линией;  заданного и ли­нией фактического пути.
Если исправить курс только на величину БУ, то самолет бу­дет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо дополнительно развернуть са­молет на некоторый угол, который называется дополнитель­ной поправкой (ДП).
2.  Определить дополнительную поправку (ДП). Дополнительная поправка может быть определена:
а)   по оставшемуся расстоянию   и   линейному боковому уклонению; расчет ведется по формуле: tg ДП = ЛБУ/Sост, которая реша­ется на НЛ-10М (рис. 10.5);
б)   расчетом по формуле: ДП = (Sпр / Sост)·БУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.6).
В самолетовождении принято дополнительную поправку брать с таким знаком, какой знак имеет боковое уклонение. При расчете дополнительной поправки на НЛ-10М вместо пройденного и остав­шегося расстояний можно брать пройденное и оставшееся время полета.

 
Контроль и исправление пути
Контроль и исправление пути

3.  Найти поправку в курс (ПК), кото­рая равна сумме   бокового   уклонения и дополнительной поправки и определяется по формуле: ПК=БУ+ДП.
4.  Определить      исправленный    курс для выхода   на очередной   контрольный ориентир  по   формуле: МКиспр = МКР — (±ПК).
5.  После выхода на контрольный ориентир взять курс следо­вания для полета по ЛЗП:
МКсл = МКР— (±БУ) или
МКсл= ЗМПУ— (±УСф).
Фактический угол сноса определяется по формуле
УСф = (±УСр) + (±БУ).
Пример. ЗМПУ = 90°; МКР = 85°; Sпр= 40 км; ЛБУ = +4 км; Sост = 80 км. Определить боковое уклонение, дополнительную поправку, поправку в курс, ис­правленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир, магнитный курс для следования по ЛЗП и фактический угол сноса.
Решение. 1. Находим на НЛ-10М по Sпр = 40 км и ЛБУ= +4 км вели­чину бокового уклонения: БУ = +6°.
2.  По Sост = 80 км и ЛБУ= +4 км определяем на НЛ-10М величину допол­нительной поправки: ДП = +3°.
3.  Определяем поправку в курс:
ПК = БУ + ДП =+ 6° + 3° = + 9°.
4.   Рассчитываем исправленный магнитный  курс для  выхода на  очередной контрольный ориентир:
МКиспр = МКР — (± ПК) = 85° — (+ 9°) = 76°.
5.   Определяем,   какой необходимо  выдерживать   магнитный   курс следова­ния после выхода на ЛЗП:
МКсл = МКР - (± БУ) - 85° - (+ 6°) = 79°.
6. Находим фактический угол сноса:
УСф = УСр + БУ = + 5° + 6° = + 11°.
Курс следования при полете в условиях видимости земли ре­комендуется исправлять у контрольных ориентиров, где можно ви­зуальной ориентировкой более точно определить боковое уклоне­ние. При полете вне видимости земли курс исправляется сразу же после определения уклонения самолета от ЛЗП.
Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введения поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости земли — с помощью радиотехнических средств.
Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назна­ченное время, нужно уметь быстро, подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправку в курс.
Для определения бокового уклонения подсчетом в уме нужно помнить, что 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ, если пройденное рас­стояние 25—30 км; 1° БУ, если пройденное расстояние 50—60 км; и 0,5° БУ, если пройденное расстояние 100—120 км.
Пример. Пройденное расстояние 30 км; ЛБУ = +5 км. Определить боковое уклонение в градусах.
Решение. Так как 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ при пройденном рас­стоянии 25—30 км, находим: БУ = + 10°.
Боковое уклонение подсчетом в уме можно определять и дру­гим способом. Для этого нужно ЛБУ умножить на 6 и полученное число разделить на пройденный путь, выраженный в десятках ки­лометров.
Пример. Пройденное расстояние 80 км; ЛБУ = —7 км.  Определить  боковое уклонение в градусах. Решение.
 
Контроль и исправление пути
Подсчет   поправки   в  курс   в уме   производится   по   формуле
ПК = БУ + ДП = БУ + (Sпр / Sост) ·БУ = БУ · ( 1 + (Sпр / Sост)) .
Из формулы видно, что поправка в курс зависит от величины БУ и отношения пройденного расстояния к оставшемуся.
Поправка в курс подсчетом в уме определяется по таким пра­вилам:
1.  Если пройденное расстояние равно оставшемуся, то поправка в курс равна 2 БУ.
2.  Если пройденное расстояние в 2 раза больше оставшегося, то поправка в курс равна 3 БУ.
3.  Если пройденное расстояние в 2 раза меньше оставшегося, то поправка в курс равна 1,5 БУ.
Пример. Sпр=100 км; Sост=50 км; БУ = — 4°. Определить поправку в курс. Решение.   Пройденное расстояние в два раза больше оставшегося, следо­вательно, ПК=ЗБУ = 3 — (— 4) = —12°.
Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значению ЗПМУ производится в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние достаточно велико.
В практике считают, что угол сноса при незначительном изме­нении курса не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в пределах до 30°. Если поправка превышает 30°, то для исправления пути по направлению следует перерассчи­тать курс следования.
Для исправления пути пересчетом курса следования необхо­димо:
1)  нанести на карту место самолета   к   моменту   исправления курса;
2)   проложить новую линию пути от места самолета   до ориен­тира, на который нужно выйти;
3) определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рас­считать по известному ветру новый курс следования.
Курс следования обычно перерассчитывается после обхода гро­зы и в тех случаях, когда самолет отклоняется от ЛЗП на значи­тельное расстояние.
Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия самолета в пункт назначения в заданное время.
Если в результате контроля пути будет обнаружено, что само­лет прибудет в пункт, назначения не в заданное время, необходи­мо принять меры для погашения избытка или нагона недостатка времени.
Прибытие самолета в пункт назначения (на аэродром посад­ки) в заданное время может быть достигнуто следующими спосо­бами:
1)   изменением скорости  полета   переходом   на  другой   режим работы двигателей в пределах крейсерских режимов;
2)   изменением эшелона  (высоты), полета с разрешения служ­бы движения с учетом распределения ветра по высотам;
3)   увеличением  оставшегося расстояния отворотом  от  марш­рута на расчетный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).
Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Этот способ исправления пути применяется при избытке или недо­статке времени до 2—3 мин. Вследствие ограниченных возмож­ностей его нужно применять на всех участках маршрута. В про­тивном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а иногда и невозможно устранить накопившийся по маршруту избы­ток или недостаток времени.
Скорость полета изменяют с учетом величины избытка или не­достатка времени и оставшегося расстояния. При опоздании ее уве­личивают, а при преждевременном прибытии уменьшают. Потребная истинная воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расчетом. Для этого по оставшему­ся времени и расстоянию до заданного пункта находят потребную путевую скорость. Затем определяют разность между потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменяют истинную воздушную скорость. Этот способ определения потребной воздушной скорости основан на том, что изменение путевой скоро­сти пропорционально изменению истинной воздушной скорости.
Потребную приборную воздушную скорость рассчитывают на НЛ-10М по найденной истинной скорости.
Пример. Самолет отошел от ППМ в 9 ч 10 мин; Vи=430 км/ч. Контрольный ориентир пройден в 9 ч 20 мин; Sпр = 90 км. Время прибытия на очередной ППМ в 9 ч 40 мин; Sост = 190 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на ППМ в заданное время.
Решение.   1.   По   пройденному   расстоянию   и   времени полета  находим фактическую путевую скорость: Sпр = 90 km; tпр=10 мин;  Wф = 540 км/ч. 1      2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся времени определяем потребную путевую скорость: Sост = 190 км; tост = 0 ч 20 мин; Wпотр = 570 км/ч.
3.   Определяем разность  между  потребной и  фактической  путевыми скоро­стями:
ΔW = Wпотр — Wф = 570 — 540 = + 30 км/ч.
4.  Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:
Vи.потр= Vи + (±ΔW) = 430+(+30)=460 км/ч.
При значительном запаздывании и невозможности устранения его полностью увеличением скорости полета экипаж обязан уста­новить режим работы двигателей наибольшей крейсерской мощно­сти, уточнить новое время прибытия и сообщить его службе дви­жения.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Контроль и исправление пути при полете от радиолокатора и на радиолокатор
  • Полет на радиостанцию
  • Полет от радиостанции
  • Выход на линию заданного пути
  • Контроль пути по направлению и дальности


  • Rambler's Top100
    © 2009