Выход на линию заданного пути
Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключается в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному путевому углу или отличался от него не более чем на 2°.
В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов:
1) по прогностическому или шаропилотному ветру;
2) по ветру, определенному в полете;
3) подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему вдоль ЛЗП;
4) подбором курса по углу сноса;
5) по пеленгам наземных радиотехнических средств;
6) по бортовому или наземному радиолокаторам.
Если по условиям обстановки невозможно применить ни один из указанных способов, то выход на ЛЗП производится с курсом, равным ЗМПУ, а затем определяется боковое уклонение от ЛЗП и в зависимости от величины уклонения вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ, а также от поворотных пунктов маршрута необходимо особенно тщательно контролировать правильность взятого направления полета.
Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по прогностическому или шаропилотному ветру. Этот способ применяется во всех случаях. Он положен в основу расчета полета в период предполетной штурманской подготовки. Сущность его заключается в том, что штурман перед полетом получает прогностический или шаропилотный ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета.
Рис. 10.1. Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров
Расчетные данные записываются в штурманский бортовой журнал.
После взлета самолет выводится на ИПМ и разворачивается на рассчитанный курс следования. Достоинство данного способа состоит в том, что курс следования определяется заблаговременно. Это дает возможность штурману при выходе на ЛЗП больше уделять внимания ориентировке и контролю полета.
Ввиду того что фактический ветер на высоте полета может отличаться от прогностического или шаропилотного ветра, рассчитанный курс может оказаться неточным. Поэтому штурман обязан сразу же после отхода от ИПМ уточнить угол сноса и в случае необходимости внести поправку в курс.
Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по ветру, определенному в полете. Данный способ предусматривает в процессе полета определение по фактическому ветру более точных данных для следования по заданному маршруту.
Для применения этого способа штурман определяет фактический ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает курс следования и путевую скорость на очередной участок маршрута.
Для определения ветра штурман заранее намечает контрольный этап.
Ввиду того что ветер не остается постоянным, его следует определять через каждые 20—30 мин полета.
Выход на линию заданного пути подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Этот способ применяется в тех случаях, когда на ЛЗП вблизи ИПМ имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ (рис. 10.1). Створом ориентиров называется прямая линия, проходящая через два-три ориентира. Для подбора курса следования по створу ориентиров на ЛЗП вблизи ИПМ намечают два-три ориентира. Расстояние между ними должно быть таким, чтобы при подлете к одному из них был виден другой. Оно зависит от высоты полета и условий видимости и в среднем должно составлять 10—15 км.
В полете самолет выводится на линию створа за 5—10 км до ИПМ с МК, равным ЗМПУ. Наблюдая за ориентирами, пилот доворотами самолета добивается такого положения, чтобы они находились на одной прямой, а самолет при полете с постоянным курсом не сходил с линии створа.
Рис. 10.2. Выход на ЛЗП подбором курса по линейному ориентиру
Если самолет уходит вправо от этой линии, его нужно довернуть влево, выйти на линию створа, ввести поправку в курс и продолжать полет. При уклонении самолета влево от линии створа поступают наоборот. Поправка в курс вводится глазомерно в зависимости от скорости уклонения самолета от линии створа. При повторном уклонении поступают таким же образом, пользуясь створом второго и третьего ориентиров. Добившись положения, при котором самолет будет следовать по линии створа, замечают показание компаса и в дальнейшем выполняют полет с этим курсом.
Если через ИПМ проходит линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или расположенный параллельно ей, то курс следования можно подобрать по этому линейному ориентиру (рис. 10.2).
В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов:
1) по прогностическому или шаропилотному ветру;
2) по ветру, определенному в полете;
3) подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему вдоль ЛЗП;
4) подбором курса по углу сноса;
5) по пеленгам наземных радиотехнических средств;
6) по бортовому или наземному радиолокаторам.
Если по условиям обстановки невозможно применить ни один из указанных способов, то выход на ЛЗП производится с курсом, равным ЗМПУ, а затем определяется боковое уклонение от ЛЗП и в зависимости от величины уклонения вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ, а также от поворотных пунктов маршрута необходимо особенно тщательно контролировать правильность взятого направления полета.
Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по прогностическому или шаропилотному ветру. Этот способ применяется во всех случаях. Он положен в основу расчета полета в период предполетной штурманской подготовки. Сущность его заключается в том, что штурман перед полетом получает прогностический или шаропилотный ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета.
Расчетные данные записываются в штурманский бортовой журнал.
После взлета самолет выводится на ИПМ и разворачивается на рассчитанный курс следования. Достоинство данного способа состоит в том, что курс следования определяется заблаговременно. Это дает возможность штурману при выходе на ЛЗП больше уделять внимания ориентировке и контролю полета.
Ввиду того что фактический ветер на высоте полета может отличаться от прогностического или шаропилотного ветра, рассчитанный курс может оказаться неточным. Поэтому штурман обязан сразу же после отхода от ИПМ уточнить угол сноса и в случае необходимости внести поправку в курс.
Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по ветру, определенному в полете. Данный способ предусматривает в процессе полета определение по фактическому ветру более точных данных для следования по заданному маршруту.
Для применения этого способа штурман определяет фактический ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает курс следования и путевую скорость на очередной участок маршрута.
Для определения ветра штурман заранее намечает контрольный этап.
Ввиду того что ветер не остается постоянным, его следует определять через каждые 20—30 мин полета.
Выход на линию заданного пути подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Этот способ применяется в тех случаях, когда на ЛЗП вблизи ИПМ имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ (рис. 10.1). Створом ориентиров называется прямая линия, проходящая через два-три ориентира. Для подбора курса следования по створу ориентиров на ЛЗП вблизи ИПМ намечают два-три ориентира. Расстояние между ними должно быть таким, чтобы при подлете к одному из них был виден другой. Оно зависит от высоты полета и условий видимости и в среднем должно составлять 10—15 км.
В полете самолет выводится на линию створа за 5—10 км до ИПМ с МК, равным ЗМПУ. Наблюдая за ориентирами, пилот доворотами самолета добивается такого положения, чтобы они находились на одной прямой, а самолет при полете с постоянным курсом не сходил с линии створа.
Рис. 10.2. Выход на ЛЗП подбором курса по линейному ориентиру
Если самолет уходит вправо от этой линии, его нужно довернуть влево, выйти на линию створа, ввести поправку в курс и продолжать полет. При уклонении самолета влево от линии створа поступают наоборот. Поправка в курс вводится глазомерно в зависимости от скорости уклонения самолета от линии створа. При повторном уклонении поступают таким же образом, пользуясь створом второго и третьего ориентиров. Добившись положения, при котором самолет будет следовать по линии створа, замечают показание компаса и в дальнейшем выполняют полет с этим курсом.
Если через ИПМ проходит линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или расположенный параллельно ей, то курс следования можно подобрать по этому линейному ориентиру (рис. 10.2).
В этом случае подбор курса следования упрощается. От ИПМ берется МК, равный ЗМПУ, а затем небольшими доворотами самолета по 2—3° добиваются, чтобы линия фактического пути самолета совпадала с линейным ориентиром или была ей параллельна. После этого замечают курс по компасу и дальнейший полет выполняют с этим курсом. Длина участка линейного ориентира для подбора курса должна быть не менее 20—40 км при полете на скорости 400—600 км/ч.
Выход на линию заданного пути подбором курса по углу сноса. Данный способ применяется при наличии на борту самолета радиолокатора, доплеровского измерителя или оптического визира, позволяющих быстро измерить угол сноса. В этом случае самолет отходит от ИПМ с расчетным МК. После отхода от ИПМ штурман сразу же измеряет угол сноса и определяет курс следования по формуле: МКсл = ЗМПУ — (±УС).
Исправив курс, штурман снова измеряет угол сноса и при необходимости вторично вводит поправку в курс. Очевидно, после подбора курса самолет будет следовать параллельно ЛЗП. Но ввиду того что на измерение угла сноса затрачивается очень малое время, величина линейного бокового уклонения практически не выходит за пределы точности выдерживания заданного маршрута и поэтому с ней можно не считаться.
Этот способ, подбора курса широко применяется на современных самолётах, особенно в полетах с набором высоты.
Все способы выхода на линию заданного пути рассмотрены применительно к полету на первом участке маршрута, начиная от ИПМ. Выход на линию заданного пути на последующих участках маршрута (от поворотных пунктов) осуществляется такими же способами. В зависимости от навигационной обстановки один и тот же способ выхода на линию заданного пути может быть применен на нескольких участках маршрута.
Выход на линию заданного пути при помощи радиотехнических средств изложен в соответствующих главах учебника.
Выход на линию заданного пути подбором курса по углу сноса. Данный способ применяется при наличии на борту самолета радиолокатора, доплеровского измерителя или оптического визира, позволяющих быстро измерить угол сноса. В этом случае самолет отходит от ИПМ с расчетным МК. После отхода от ИПМ штурман сразу же измеряет угол сноса и определяет курс следования по формуле: МКсл = ЗМПУ — (±УС).
Исправив курс, штурман снова измеряет угол сноса и при необходимости вторично вводит поправку в курс. Очевидно, после подбора курса самолет будет следовать параллельно ЛЗП. Но ввиду того что на измерение угла сноса затрачивается очень малое время, величина линейного бокового уклонения практически не выходит за пределы точности выдерживания заданного маршрута и поэтому с ней можно не считаться.
Этот способ, подбора курса широко применяется на современных самолётах, особенно в полетах с набором высоты.
Все способы выхода на линию заданного пути рассмотрены применительно к полету на первом участке маршрута, начиная от ИПМ. Выход на линию заданного пути на последующих участках маршрута (от поворотных пунктов) осуществляется такими же способами. В зависимости от навигационной обстановки один и тот же способ выхода на линию заданного пути может быть применен на нескольких участках маршрута.
Выход на линию заданного пути при помощи радиотехнических средств изложен в соответствующих главах учебника.