www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Использование КС-6 в полете
Курсовая система позволяет выполнять полеты с локсодроми­ческими и ортодромическими путевыми углами. Полеты по локсо­дромии рекомендуются в умеренном и тропическом поясах при ус­ловии, что участки маршрута имеют протяженность не более 5° по долготе. В этом случае средний ЗМПУ участка должен отличаться от значений ЗМПУ на концах участка не более чем на 2°. Если эта разность более 2°, участок должен ...

» Самолетовождение с использованием наземных радиолокаторов - Назначение наземных радиолокаторов и зад ...
Наземные радиолокаторы относятся к смешанным автономным радиотехническим средствам и представляют собой стационарные или передвижные приемопередающие радиотехнические устройст­ва, работающие в импульсном режиме в сантиметровом или метровом диапазоне волн. Они предназначены для контроля за движением самолетов и для решения задач самолетовож­дения. Наземные радиолокаторы с индикаторами кругового обз ...

» Расчет времени и места начала снижения
Выход на аэродром посадки выполняется на указанной дис­петчером высоте круга или на заданном эшелоне. Время начала снижения рассчитывается с учетом заданной высоты выхода на аэродром. Рис. 5.6. Расчет времени набора высоты  

» Азимутальные проекции
Азимутальные проекции получаются путем переноса по опреде­ленному закону земной поверхности на плоскость, касательную к земному шару. Название азимутальных проекции получили благо­даря основному их свойству сохранять без искажений азимуты ли­ний, выходящих из точки касания картинной плоскости. Так называется плоскость, на ко­торую проектируется зе­мная поверхность. Точ­ка, из которой ведется проек ...

» Простейший вертолет — «муха»
В практике авиамоделизма наибольшее распространение получили вертолеты одновин­товой схемы. Простейшая мо­дель вертолетов лишь по прин­ципу полета напоминает про­тотип, будет вернее ее назвать «летающим винтом». А среди авиамоделистов за таким вин­том укрепилось название «муха». Простейший вертолет — «муха» (рис. 51) состоит из двух деталей — воздушного винта и стержня.

» Летатель­ный аппарат тяжелее воздуха
Самолет — самый распро­страненный сегодня летатель­ный аппарат тяжелее воздуха. Первые работы по созданию аэропланов, как тогда называ­ли самолеты, относятся к XIX веку. Огромная заслуга в создании первого в мире самолета принадлежит рус­скому исследователю и изобре­тателю, морскому офицеру Александру Федоровичу Мо­жайскому. В 1854 году он задумал построить воздухопла­вательный аппарат, кото ...

» Скорость воздуха относительно лопасти ротора
Рассмотрим скорость воздуха относительно элемента лопасти dr, отстоящего от оси ротора на расстоянии r; лопасть имеет угловое положение ψ и угол взмаха β. Взятый элемент кроме скоростей, имеет еще угловую скорость вращения Ω вокруг оси ротора и угловую скорость махового движения  . Относительную скорость воздуха у элемента разложим на две составляющих: на радиальную, направленную по ...

» Модель электролета наборной конструкции
Для тех, кто не имеет возможности построить модель из пенопласта, предлагаем из­готовить электролет наборной конструкции (рис. 46). Основной материал для крыла — бамбук. Из него де­лают кромки, нервюры и законцовки:   для   кромок — сечением 2x1,5 мм, для дру­гих частей—1x1 мм. Лон­жерон выстрагивают из сос­новой рейки сечением 1,5Х1,5 мм. Все соединения выполняют с помощью ниток ...

» Использование НИ-50БМ при обходе гроз
При обходе гроз на маршруте полета НИ-50БМ может исполь­зоваться для контроля за положением самолета относительно маршрута и для обратного выхода на ЛЗП (рис. 19.8).

» Расчет времени и места догона впереди летящего самолета
Чтобы рассчитать время догона впереди летящего самолета, необходимо знать расстояние между самолетами, путевые скорости и время пролета самолетами контрольного ориентира. Время   догона   впереди летящего   самолета t дог =S/ W2 — W1

» Кордовая модель самолета с электродвигателем
Предлагаем изготовить не­сложную кордовую модель са­молета с электродвигателем (рис. 45). Из куска упаковочного пенопласта толщиной 15 мм вы­резают крыло. Если такого куска не оказалось, его склеи­вают из отдельных элементов. Цельное крыло обязатель­но облегчают, вырезая в обеих консолях широкие отверстия, и укрепляют нервюрами. Во внешнем конце крыла заклеи­вают свинцовый грузик мас­сой 5 г, пр ...

» Теория ротора
Удачное развитие конструкции автожира повело к теоретическим изысканиям по несущему авторотирующему винту-ротору. Так, например, в 1926 г. появилась работа Пистолези. В 1927 г. была опубликована Глауэртом теория автожира. В 1928 г. ее развил и дополнил Локк. Можно также указать на несколько работ итальянских аэродинамиков (Ферарри, Цистолези, Уго-де-Кариа), относящихся к работе винта в боковом пот ...

» Пилотажный электролет
Тем, кому работа над моде­лями с электродвигателем по­кажется интересной, предла­гаем построить «пилотажку» (рис. 47), разработанную Ю. Павловым. Эта модель несколько сложнее описанных ранее, но и возможности ее шире, да и энерговооружен­ность выше. Подкупает и внеш­няя форма модели, напоми­нающая настоящий самолет. Крыло склеивают из плас­тин упаковочного пенопласта. Можно также вырезать его из ц ...

» Перевод скорости, выраженной в метрах в секунду, в скорость, выраженную в километрах в час, и обратн ...
Такая операция осуществляется по формулам: V км/ч = V м/сек ·3,6; V м/сек = V км/ч:3,6. Для вычислений по этим формулам на НЛ-10М используются шкалы 1 и 2. Чтобы перевести скорость, выраженную в метрах в секунду, в скорость, выраженную в километрах в час, необходимо прямоуголь­ный индекс 10 шкалы 2 установить на деление шкалы 1, соответ­ствующее скорости в метрах в секунду, и против круглого индек ...

» Особенности самолетовождения на малых высотах
Условия самолетовождения на малых высотах. Полетами на малых высотах называются полеты, выполняемые на высотах до 600 м над рельефом местности. Такие полеты могут быть пред­намеренными (при выполнении различных видов работ авиацией специального применения), учебными (согласно программам лет­ной подготовки) и вынужденными (по различным причинам).

» Определение азимута и дальности до самолета
Азимут и дальность до самолета опре­деляются диспетчером по экрану индика­тора, на котором самолет изображается в виде ярко светящейся метки. Азимут от­считывается относительно северного на­правления истинного меридиана по шка­ле индикатора, которая имеет оцифровку от 0 до 360°. Наклонная дальность до  самолета определяется на индикаторе по масштабным кольцам (рис. 16.1). Точность определения даль ...

» Фюзеляжная модель самолета с резиновым двигателем
Фюзеляжная модель само­лета с резиновым двигателем (рис. 30) разработана в авиакружке, которым длительное время руководил автор. Она Посильна тем моделистам, кто имеет опыт авиационного мо­делирования.

» Содержание карт
Издаваемые карты отражают различные сведения о местности, т. е. каждая карта имеет определенное содержание. Содержанием (нагрузкой) карты называется степень отражения топографических элементов местности на ней. При составлении карт учитывают их масштаб и назначение и изображают на них лишь    те элементы, которые необходимы при пользовании данными картами. На авиационные карты наносятся гидрографи ...

» Расчет истинной воздушной скорости по показанию широкой стрелки комбинированного указателя скорости
На скоростных самолетах для измерения воздушной скорости устанавливается комбинированный указатель скорости КУС-1200. Его широкая стрелка показывает приборную воздушную скорость, а узкая — приближенное значение истинной воздушной скорости. Истинная скорость по показанию широкой стрелки КУС рас­считывается по формуле Vи = Vпр + ( ± Δ V) + ( ±   Δ Va) +(- Δ Vсж) + ( ± Δ ...

» Одноступенчатая модель ракеты
Одноступенчатая модель ракеты (рис. 58). Корпус клеят из двух слоев чертежной бу­маги на оправке диаметром 20 мм. Размер бумажной за­готовки 300X275 мм. Оправ­кой может служить круглый стержень из металла или дру­гого материала нужного диа­метра. Дав просохнуть бумаге, шов зачищают шлифовальной шкуркой и покрывают жидким нитролаком.

» Схематическая модель са­молета
Схематическая модель са­молета (рис. 29) немного слож­нее описанных ранее. Прежде чем приступить к постройке Модели, необходимо сделать ее рабочий чертеж (в нату­ральную величину). Порядок Работы может быть такой. Фюзеляж делают из прямо­слойной сосновой или липо­вой рейки длиной 800 мм, сечением 12Х 10 мм, к хвосто­вой части сечение можно уменьшить до 8X6 мм.

» Списывание девиации на самолетах с ГТД
На самолетах с ГТД датчики дистанционных компасов установ­лены в местах, где, как показали результаты исследований, дейст­вие железных масс незначительное, поэтому девиация компасов не превышает ±1°. На этом основании главный инженер МГА из­дал специальное указание, согласно которому:

» Точность посадки
Цель этих соревнований — посадить модель в заранее обозначенное место. На расстоянии 5—6 м от стартовой линии размечают «аэродром». Это может быть круг диаметром около 1 м или лист газеты. Каждый участник после тренировочных запусков совершает зачетный полет Если после первого тура у нескольких участников модели приземлились точно на «аэродром», для определения победителя линию старта ...

» Пилотажный змей «Акробат»
Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал моск­вич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлинен­ной центральной рейкой. Это сделано для повышения про­дольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лон­жеронами составляет 156° и является оптимальным. Попе­речную устойчивость обеспечи­вают приподнятые относитель­но цент ...

» Курсы самолета
Курсом самолета называется угол, заключенный между се­верным направлением меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета. Курс отсчитывается в горизонтальной плоскости от северного направления меридиана до продольной оси самолета по ходу часовой стрелки от 0 до 360° (рис. 3. 4). Он показывает, куда направлена продольная ось самолета отно­сительно меридиана. Курс самолета может бы ...

» Стремление к полету
Стремление к полету всегда влекло человека. Еще в древ­ности люди мечтали летать по­добно птицам. А они ведь не всегда при полете машут крыль­ями: кто из нас не наблюдал и другой вид их полета — пла­нирование. Раскинув крылья, птицы могут без затрат мус­кульной энергии подниматься вверх, опускаться вниз. Поняв, что для подражания машущему полету птиц челове­ку недостаточно его мускульной сил ...

» Умножение данного числа на тригонометрические функции углов
Умножение данного числа на синус и косинус угла на НЛ-10М производится по шкалам 3 и 5, а умножение на тангенс и котангенс угла — по шкалам 4 и 5. Для умножения числа на синус и косинус угла а необходимо 90° шкалы 3 или треугольный индекс шкалы 4 установить на заданное число и против угла α шкалы 3 отсчи­тать на шкале 5 искомое произведение числа на синус угла α, a против угла 90 ...

» Расчет истинной воздушной скорости по показанию однострелочного указателя скорости
Истинная воздушная скорость по показанию однострёлочного указателя скорости рассчитывается по формуле Vи= Vпр+(±ΔV) + (±ΔVм), где Vпр — приборная воздушная скорость; ΔV — инструмен­тальная поправка указателя воздушной скорости; ΔVМ — методическая поправка указателя воздушной скорости на из­менение плотности воздуха.

» Категории и классы летающих моделей
Основным документом, ре­гламентирующим постройку авиационных летающих моде­лей, своеобразным сводом за­конов являются «Правила про­ведения соревнований по авиа­модельному спорту в СССР». В основе этих Правил — поло­жения кодекса ФАИ — техни­ческие требования к моделям и правила соревнований по ним. В настоящее время в нашей стране распространены сле­дующие категории авиацион­ных моделе ...

» Резиномоторная модель са­молета класса В-1
Резиномоторная модель са­молета класса В-1 (рис. 31) может рассматриваться как шаг к спортивному совер­шенствованию в категории сво-боднолетающих моделей.

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 18506  
 
Арктикой называется северная географическая зона зем­ного шара, расположенная за Северным полярным кругом (от се­верной широты 66°33') до Северного географического полюса.
Антарктикой называется южнополярный бассейн, лежащий от южной широты 66°33' до Южного географического полюса. Антарктика — это обширная зона, примыкающая к Южному по­люсу и включающая в себя Антарктиду и южные части Тихого, Индийского и Атлантического океанов с расположенными здесь островами.
Антарктида — это шестой континент нашей планеты, са­мый изолированный материк Земного шара. Он отделен от дру­гих материков большими водными пространствами.
Условия самолетовождения в Арктике и Антарктике характе­ризуются следующими особенностями:
1.   Однообразием   местности   с   малым   количеством   ориенти­ров,  позволяющих вести   визуальную и   радиолокационную ори­ентировку.
Материковая часть Арктики представляет собой тундру. Зи­мой местность сплошь покрыта снегом и с воздуха видна, как не­объятная снежная пустыня с очень малым количеством ориен­тиров. Населенные пункты встречаются редко. Имеется несколь­ко крупных рек, расположенных, в меридиональном направлении.
Побережье Арктики изрезано большими и малыми заливами, губами и бухтами, которые образуют множество полуостровов, что при полетах вдоль побережья позволяет вести ориентировку. Характерными ориентирами являются острова северных морей. Летом они наблюдаются хорошо, но зимой сливаются с заснежен­ной ледяной поверхностью моря.
Большую часть года северные моря покрыты льдом, который перемещается под влиянием морских течений и ветров.
Побережье Арктики изобилует озерами. Берега их низкие и зимой сливаются с тундрой. Летом появляется много дополни­тельных водоемов.
Антарктида бедна ориентирами. Она почти целиком покрыта мощным ледяным покровом, достигающим толщины более 1 км. Антарктические льды широким поясом (до 1500 км) блокируют материк. Вокруг ледяного пояса встречается много плавучих ле­дяных гор — айсбергов. Надежными естественными ориентирами в Антарктиде являются отдельные горные вершины, высота кото­рых достигает от 2000 до 6000 м, потухшие и несколько действую­щих вулканов, а также очертания материка.
2.   Неустойчивостью метеорологической обстановки и преобла­данием низких средних температур.
Для Арктики характерна неустойчивая метеорологическая об­становка. Наличие больших водных бассейнов, частью открытых и частью закрытых льдом, близость теплого течения Гольфстрим и холодного северного течения создают специфические метеоро­логические условия погоды. Неустойчивость метеорологической об­становки выражается в резком изменении направления и скоро­сти ветра (от штиля до шторма), в частом изменении высоты и характера облачности, в неожиданном натекании тумана с моря на побережье. Сильные ветры осенью и зимой (до 40 м/сек) ча­сто приносят снежную пургу и поземку. Облачность в Арктике является обычным явлением. Число ясных дней в году колеблет­ся от 20 до 46. Среднемесячная температура девяти зимних ме­сяцев— ниже нуля. Лучшим временем для полетов в Арктике является период с начала марта до середины мая. В это время за­канчивается полярная ночь и наступает улучшение погоды. Климат в Антарктике более суров, чем в Арктике. На матери­ковой части наблюдаются сильные ветры (до 60 м/сек) и низкие температуры (летом минус 35—38°, а зимой до минус 87°). Луч­шим временем для полетов в Антарктике является период по­лярного дня, который тянется с сентября по март.
Сложность метеорологической обстановки и суровость клима­та делают полеты в Арктике и Антарктике весьма трудными.
3.  Большой величиной магнитного склонения и резким его из­менением на небольших расстояниях, наличием магнитных ано­малий и магнитных бурь. В районе Арктики и Антарктики магнитное склонение дости­гает больших значений и довольно резко изменяется на сравни­тельно небольших расстояниях как по причине близости полюсов, так и вследствие наличия магнитных аномалий. В полярных рай­онах магнитное склонение также изменяется в период магнитных бурь, связанных с солнечной активностью (до 10—20°, а иногда до 50—60°).
В Арктике и Антарктике наблюдаются полярные сияния, ко­торые значительно затрудняют применение астрономической ориентировки вследствие того, что небесные светила теряются в светлых переливах сияния и их трудно различить.
4.   Неустойчивостью   показаний  магнитных   и   гиромагнитных компасов   вследствие   малой   величины   горизонтальной составля­ющей магнитного поля Земли. Районы Арктики и Антарктики отличаются от других районов распределением элементов земного магнетизма. Горизонтальная составляющая магнитного поля Земли по мере приближения к району магнитного полюса сильно уменьшается и с широты 78° становится настолько мала, что магнитные компасы ведут себя очень неустойчиво и пользоваться ими почти невозможно. Компа­сы типа ДГМК могут быть использованы до широты 80—82°. Для полетов в районах полюсов используются ГПК, курсовые системы и астрономические компасы.
5.   Неустойчивостью распространения радиоволн, особенно  ко­ротких, и наличием помех  радиотехническим  средствам. Во время магнитных бурь распространение радиоволн стано­вится неустойчивым, что ухудшает радиосвязь и ограничивает при­менение радиотехнических средств. При полете в среде, насыщен­ной ледяными иглами или снежной пылью, возникают помехи ра­диотехническим средствам, которые образуются местными разря­дами между разноименно заряженными частицами. УКВ не под­вергаются влиянию ионосферных и атмосферных помех, но даль­ность их распространения равна дальности прямой геометриче­ской видимости.
6.  Малым количеством наземных радиотехнических средств на­вигации.
7.  Особенностью естественного освещения. Арктический и Антарктический районы начинаются от по­лярных кругов, которые являются границами полярной ночи и дня. Для районов Арктики и Антарктики характерны длительные периоды полярного дня, сумерек и полярной ночи. Поэтому при подготовке к полету необходимо определять условия естественно­го освещения на разных участках маршрута.
8. Особенностями географического положения, вызывающего большие углы схождения меридианов и быстрое изменение долго­ты при полете самолета.
В связи с большими углами схождения меридианов затрудня­ется выполнение полета по маршруту с помощью магнитного ком­паса. Линия фактического пути  при полете по магнитному компа­су имеет большую кривизну, что приводит, с одной стороны, к значительному удлинению пути, а с другой — к ухудшению рабо­ты некоторых навигационных приборов,
Большая кривизна локсодромии требует непрерывного доворота самолета в горизонтальной плоскости. Эти довороты вызы­вают ускорения, которые влияют на точность работы некоторых навигационных приборов. Поэтому при полетах в высоких широ­тах курс самолета лучше измерять относительно не истинных или магнитных меридианов, а относительно условных мериди­анов.
Особенности штурманской подготовки к полету в Арктике и Антарктике. При подготовке к полету в Арктике и Антарктике, помимо общей подготовки, экипаж обязан:
1.   Изучить  все материалы  аэрографических  и климатических описаний района полетов, а при полете над морем — специаль­ные лоции моря.
2.  Изучить особые указания и инструкции, регламентирующие полеты над морем.
3.  Проконсультироваться по вопросам самолетовождения с дру­гими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе.
4.  Подготовить     необходимый    набор     полетных,   бортовых, морских   и    магнитных   карт    и   различные   справочные   мате­риалы.
5.  Изучить вид звездного неба для времени полета.
6.  Подготовить необходимые пособия для астрономических вы­числений.
7.   Разработать штурманский   план   полета   с   использованием ортодромических методов и средств астрономической ориентиров­ки.
8.  Проверить правильность установки бортового визира, астро­компаса, поправку к авиасекстанту и работу осреднителя.
Для полета в полярных районах применяются карты следую­щих масштабов и проекций:
1.  Для побережья Арктики — карта в международной проек­ции масштабов 1:1 000 000 и 1:2 000 000.
2.  Для центрального района Арктики — карта центральной по­лярной проекции масштаба. 1:2 000000 и карта полярной стерео­графической  проекции      масштабов      1:2000000,     1:3000000 и 1:4 000 000.
Для упрощения измерений путевых углов, прокладки пелен­гов, использования астрокомпасов и для удобства самолетовож­дения при полетах севернее широты 75° применяют систему условных меридианов, которая бы­ла предложена заслуженным штурманом СССР В. И. Аккуратовым.
 
 Сетка условных меридиа­нов
 
Сетка условных меридиа­нов наносится на картах, ис­пользуемых для полетов в по­лярных районах, при их изда­нии. Одна группа условных меридианов наносится парал­лельно гринвичскому мери­диану красным цветом, а вто­рая группа—параллельно ме­ридиану 90° восточной долготы  синим цветом (рис. 21.1). От условных меридианов отсчиты­ваются путевые углы, курсы, пеленги и направление ветра. При­менение сетки условных меридианов облегчает работу штурмана. Линия пути пересекает условные меридианы под одним и тем же углом, поэтому условные ИПУ по маршруту можно измерять тран­спортиром от любого условного меридиана.
Для измеренного УИПУ рассчитывается условный ИК, кото­рый выдерживается на данном участке по ГПК или по астро­компасу.
Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана места и наоборот выполняется по формулам:
Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана ;   ИПУ = УИПУ90 — 90° ±  Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана;
Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана ; УИПУ90 = ИПУ + 90°   Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана.
Относительно условных меридианов в любой точке маршрута можно откладывать условные ИК для счисления пути и условные истинные пеленги самолета для определения своего местонахож­дения.
Условный ИПС рассчитывается по формуле: УИПС = УИК+ +КУР±180°.
При измерении направлений относительно условных меридиа­нов отпадает необходимость в учете углов схождения меридианов, а также нет необходимости в знании долготы местонахождения самолета при использовании астрокомпаса.
Прокладка маршрута для полетов в полярных районах про­изводится по общим правилам с дополнительным нанесением све­дений, необходимых для самолетовождения. Подготовка карты для самолетовождения выполняется по средним МПУ и по ОПУ. Путевые углы наносятся в начале каждого участка маршрута. При этом в числителе ставится МПУ, а в знаменателе ОПУ. Справа от записи путевых углов указывается расстояние. МПУ рассчитываются и наносятся на карту через каждые 5° их изменения, а при постоянном МПУ — через 200—400 км в зависимости от масштаба карты.
У всех поворотных точек указывается значение широты, дол­готы и предвычисленных пеленгов. При больших расстояниях между поворотными точками предвычисленные пеленги отмечают­ся не реже чем через каждые 100 миль.
При полете в районе полярных морей на борту самолета дол­жен быть набор подготовленных морских карт. При подготовке на них наносятся:
а)  береговая черта — синим цветом;
б)   граница территориальных вод — красным цветом;
в)   высоты береговой черты и островов — в метрах;
г)  дополнительная координатная сетка  (при  необходимости);
д)   точки возможных встреч с морскими судами.
Особенности выполнения полета в Арктике и Антарктике, По­леты над полярными районами Северного и Южного полушарий выполняются с учетом их физико-географических и навигационных условий. При выполнении полетов в указанных районах необхо­димо:
1.  Для обеспечения необходимой точности и самоконтроля са­молетовождение осуществлять путем комплексного использования всех технических средств, особенно астрономических.
2.  Вследствие    неустойчивой    работы      магнитных    компасов курсы самолета выдерживать   по    ГПК, который устанавливает­ся   по   астрокомпасу   не   реже   чем через   каждые   15 мин   по­лета.
3.   При  использовании  наземных радиотехнических  средств в полярных морях отдавать предпочтение радиолокаторам, берего­вым   длинноволновым   радиопеленгаторам   и веерным  радиомая­кам (ВРМ-5).
4.   При полетах над морем выводить самолет на ЛЗП с рас­считанным курсом следования по известным данным о ветре,  а если эти данные отсутствуют, то подбором курса по углу сноса.
5.  Угол сноса и путевую скорость на средних и больших вы­сотах определять бортовым визиром по дрейфующим льдам, греб­ням волн, ветровым полосам и барашкам.
6.  Контроль пути при полете над морем вне видимости берего­вой   черты   осуществлять   при помощи   точной   инструментальной прокладки, радиопеленгования и прокладки на карте астрономи­ческих линий положения самолета. В условиях видимости берего­вой черты контроль пути дублировать визуальной ориентировкой по береговым ориентирам, видимым с самолета.
7.   При полетах на малых высотах в условиях отсутствия ви­димости небесных  светил, ограниченной  горизонтальной  видимо­сти и в облаках курс самолета    выдерживать по гиромагнитному компасу или ГПК (сверяя его показания с показаниями   магнит­ного компаса через каждые 10 мин полета) с последующей про­веркой при помощи астрономических средств  (при выводе самолета за облака) и внесением необходимых поправок.
8.   При полетах в условиях обледенения и ограниченной види­мости   (в  снегопаде,  в  облаках), когда радиосвязь   может быть неустойчивой или вовсе отсутствовать, самолетовождение осущест­влять при помощи курсовых систем в режиме «ГПК» с одновре­менным счислением пути методом штилевой прокладки.
9.  При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Ан­тарктики   командир корабля   независимо от  запроса   диспетчера обязан каждые 30 мин сообщать координаты своего местонахож­дения.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Использование курсовых приборов самолета Ан-24
  • Классификация авиационных карт по назначению
  • Курсы самолета девиация магнитных компасов
  • Азимутальные проекции
  • Особенности самолетовождения при полетах в особых условиях - Особенности ...


  • Rambler's Top100
    © 2009