www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
return_links(); ?>
return_block_links(); ?>
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Модель вертолета «Бел­ка»
Модель вертолета «Бел­ка» (рис. 52) летает так же, как и настоящий вертолет, который имеет два соосных несущих винта. Нижние ло­пасти закрепляют на раме, служащей одновременно фю­зеляжем. Раму изготовляют из двух липовых пластин раз­мером 220 Х 10 Х 1 мм, верх­ней и нижней бобышек. Лопасти выполняют из плотной чертежной бумаги. Две из них вклеивают в ступицу верхнего ротора, а две дру­гих посредст ...

» Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре
Для обеспечения полета строго по установленной схеме захо­да на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку на примере. Пример. ПМПУ=90°; δ = 60°; U=12 м/сек; Нв.г = 400 м; УНГ  = 2°40'; круг правый; L = 6950 л; t2 = 20 сек; S3 = 5830л; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; Sг.п = 1950 м; Sт.в.г = 8600 м; само­лет Ан-24. Рассчитать элеме ...

» Навигационные элементы ортодромической линии пути
Полет по ортодромической линии пути можно выполнить при наличии на самолете специального навигационного оборудования, измеряющего ортодромический курс, отсчет которого ведется отно­сительно условного направления или опорного меридиана. В зависимости от навигационно-пилотажного комплекса само­лета применяются различные способы отсчета ортодромических пу­тевых углов и курсов самолета, выбор которы ...

» Географические координаты
Географические координаты — это угловые величины, которые определяют положение данной точки на земной поверхности. Гео­графическими координатами являются широта и долгота места (рис. 1.3).  

» План и карта
Правильно изобразить поверхность Земли можно только на глобусе, который представляет собой земной шар в уменьшенном виде. Но глобусы, несмотря на указанное преимущество, неудоб­ны для практического использования в авиации. На небольших гло­бусах нельзя поместить все сведения, необходимые для самолето­вождения. Большие глобусы неудобны в обращении. Поэтому под­робное изображение земной поверхности ...

» Разграфка и номенклатура (обозначение) карт
Каждая карта издается на отдельных листах, имеющих опреде­ленные размеры по долготе и широте и представляющих части об­щей карты целого государства, материка, всего мира. Система деления общей карты на отдельные листы называется ее разграфкой, а система обозначения листов — номенкла­турой. Каждому листу карты в зависимости от масштаба по оп­ределенному правилу присваивается свое буквенное и ...

» Использование курсовых приборов самолета Ан-24
Самолет Ан-24 оборудован гироскопическим индукционным ком­пасом ГИК-1 и гирополукомпасом ГПК-52, которые позволяют вы­полнять полет по заданному маршруту как по локсодромии, так и по ортодромии. При подготовке к полету штурман обязан решить, какой вид по­лета будет применяться, и в зависимости от этого подготовить и нанести на карту необходимые данные. Полеты по локсодромии рекомендуется осуществл ...

» Перевод морских и английских миль в километры и обратно
Перевод морских (ММ) и английских (AM) миль в километры и обратно производится по формулам: Sкм= S (ММ)·1,852;    Sкм = S(AM)·1,6;      S (ММ) = Sкм :1,852; S(AM) = Sкм:1,6.  Чтобы перевести морские или английские мили в километры, на НЛ-10М необходимо деление 100 или 1000 шкалы 14 установить на число морских или английских миль по шкале 15 и соответ­ственно против индекса ММ или AM .отсчитать по ...

» Схематическая модель пла­нера разработана ал­ма-атинскими авиамоделиста­ми
Схематическая модель пла­нера (рис. 23) разработана ал­ма-атинскими авиамоделиста­ми. Хорошие летные качества этой «схематички» заставили конструкторов малой авиации оборудовать миниатюрный па­ритель фитильным приспособ­лением для принудительной по­садки. Постройку такой «схематич­ки» начинают с крыла. Прежде всего заготовки кромок изго­тавливают с помощью спе­циально изготовленного при­способлени ...

» Заход на посадку по кратчайшему пути
Заход на посадку по кратчайшему пути предусматривает под­ход к заданным точкам прямоугольного маршрута. В основу пост­роения такого захода принят прямоугольный маршрут. Однако выполняется он не полностью, а от траверза ДПРМ или от одного из разворотов. Снижение с маршрута и заход на посадку выполняются при тех же условиях и с теми же ограничениями, что и заход с прямой.

» Первые воздушные змеи
Воздушный змей сегодня не­редко воспринимается только как игрушка для детского раз­влечения. Но мало кто знает, что он имеет давнюю и интерес­ную историю. Первые воздушные змеи по­явились около четырех тысяч лет назад. Родина их — Китай. Самой распространенной была форма змея-дракона, что, воз­можно, и определило название «воздушный змей». Современ­ные воздушные змеи совершен­но не напоминаю ...

» Модель конструкции авиа­моделистов из г. Барановичи
Модель конструкции авиа­моделистов из г.  Барановичи (рис. 41). Интересную модель из пенопласта разработали бе­лорусские строители малой авиации. Облегчение крыла за счет сквозных отверстий позволило создать достаточно технологичную и легкую «бой­цовку».

» Вывод корд из крыла
Оплетка для троса (рис. 64). Много хлопот доставляет не­опытным моделистам-кордови-кам проблема вывода тросов управления из крыла. Слу­чайный их перегиб — и заеда­ние в системе управления поч­ти всегда грозит аварией для летательного аппарата. Один из самых просты и эффективных способов, поз­воляющих избежать, подобных неприятностей,— использова­ние спиральных пружин, вклеенных в закон ...

» Методы использования НИ-50БМ в полете
Навигационный индикатор может быть использован в полете следующими методами: 1.  Методом контроля пройденного расстояния. 2.  Методом  контроля   оставшегося расстояния   (методом   при­хода стрелок к нулю). 3.  Методом условных координат.

» Скорость воздуха относительно лопасти ротора
Рассмотрим скорость воздуха относительно элемента лопасти dr, отстоящего от оси ротора на расстоянии r; лопасть имеет угловое положение ψ и угол взмаха β. Взятый элемент кроме скоростей, имеет еще угловую скорость вращения Ω вокруг оси ротора и угловую скорость махового движения  . Относительную скорость воздуха у элемента разложим на две составляющих: на радиальную, направленную по ...

» Масштаб карты
Масштабом карты называется отношение длины линии, взятой на карте, к действительной длине той же линии на местно­сти. Он показывает степень уменьшения линий на карте относи­тельно соответствующих им линий на местности. Масштаб бывает численный и линейный.

» Проверка правильности остаточной радиодевиации в полете
В полетах штурман должен использовать каждую возмож­ность для проверки правильности остаточной радиодевиации. Наи­более простой и удобный способ проверки — это сравнение фактического и полученного по радиокомпасу  пеленгов радиостанции. Для этого необходимо:

» Точность посадки
Цель этих соревнований — посадить модель в заранее обозначенное место. На расстоянии 5—6 м от стартовой линии размечают «аэродром». Это может быть круг диаметром около 1 м или лист газеты. Каждый участник после тренировочных запусков совершает зачетный полет Если после первого тура у нескольких участников модели приземлились точно на «аэродром», для определения победителя линию старта ...

» Особенности самолетовождения в условиях грозовой деятельности
Условия   самолетовождения    в   зоне  грозовой    деятельности. Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опас­ность полетов в условиях грозовой деятельности связана с силь­ной турбулентностью воздуха и возможностью попадания мол­нии в самолет, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования. Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые ох­ ...

» Определение остаточной радиодевиации и составление графика радиодевиации
Остаточная радиодевиация определяется с целью обнаружения ошибок и неточностей, допущенных в процессе выявления и ком­пенсации радиодевиации. Для определения остаточной радиодевиации самолет последо­вательно устанавливается на 24 ОРК, на каждом ОРК определяет­ся КУР и вычисляется радиодевиация, которая записывается в протокол. Радиодевиация считается скомпенсированной, если на КУР = 0° она равна н ...

» Авторотация несущего винта-ротора
Выше было сказано, что несущий винт-ротор при движении автожира свободно вращается - авторотирует. Состояние устойчивой авторотации несущего винта является абсолютно необходимым условием при всех возможных летных режимах автожира, потому что необходимая подъемная сила развивается только на авторотирующем винте. Кроме того, лопасти ротора, при наличии шарнирного крепления к втулке, могли при отсутс ...

» Стремление к полету
Стремление к полету всегда влекло человека. Еще в древ­ности люди мечтали летать по­добно птицам. А они ведь не всегда при полете машут крыль­ями: кто из нас не наблюдал и другой вид их полета — пла­нирование. Раскинув крылья, птицы могут без затрат мус­кульной энергии подниматься вверх, опускаться вниз. Поняв, что для подражания машущему полету птиц челове­ку недостаточно его мускульной сил ...

» Пилотажный змей «Акробат»
Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал моск­вич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлинен­ной центральной рейкой. Это сделано для повышения про­дольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лон­жеронами составляет 156° и является оптимальным. Попе­речную устойчивость обеспечи­вают приподнятые относитель­но цент ...

» Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
Арктикой называется северная географическая зона зем­ного шара, расположенная за Северным полярным кругом (от се­верной широты 66°33') до Северного географического полюса. Антарктикой называется южнополярный бассейн, лежащий от южной широты 66°33' до Южного географического полюса. Антарктика — это обширная зона, примыкающая к Южному по­люсу и включающая в себя Антарктиду и южные части Тихо ...

» Модель воздушного боя «Юниор»
Кордовая модель воздуш­ного боя «Юниор» (рис. 38) разработана под двигатель с рабочим объемом 1,5 см3. Вы­полнена она по схеме «летаю­щее крыло». Основной сило­вой элемент модели — кром­ка-лонжерон. Его выполняют следующим образом: из липы или сосны выстругивают рей­ку сечением 20x3 мм и дли­ной 750 мм, к боковым сто­ронам которой приклеивают еще три рейки сечением 10х 3 мм: с передней &mdas ...

» Курсовая система КС-6, ее назначение и комплект
Курсовая система КС-6 представляет собой централизованное устройство, объединяющее магнитные, гироскопические и астроно­мические средства измерения курса, предназначенное для опреде­ления и выдерживания магнитного, истинного и ортодромического курсов самолета, углов разворота, а также для выдачи сигналов курса в автопилот, навигационный индикатор НИ-50БМ и другие потребители. Совместно с курсовой ...

» Модель самолета из пено­пласта
Модель самолета из пено­пласта (рис. 28) разработана авиамоделистами СЮТ г. Элек­тростали. За основу взят чер­теж модели самолета «Вилга-2» и полумакет чехословацких мо­делистов, изготовленный из бальзы. Строительный материал для этого микросамоле­та — пенопласт (упаковочный или ПС-4-40).

» Компенсация радиодевиации
Радиодевиация компенсируется в следующем порядке: 1.  Выключить радиокомпас и отсоединить компенсатор от бло­ка рамки. 2.  Снять скобу с указателя радиодевиаций.

» Условия ведения визуальной ориентировки
На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние: 1. Характер пролетаемой   местности.    Это условие имеет первостепенное значение  при определении  возможности  и удобства ведения визуальной ориентировки. В районах, насыщен­ных крупными и характерными ориентирами, вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с однообразными ориентирами. При полете над безориентирной местностью или над ...

» Основные правила самолетовождения - Порядок выполнения маршрутного полета
Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установлен­ным маршрутам. В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов: 1)   сохранять ориентировку в течение вс ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 19831  
 
Арктикой называется северная географическая зона зем­ного шара, расположенная за Северным полярным кругом (от се­верной широты 66°33') до Северного географического полюса.
Антарктикой называется южнополярный бассейн, лежащий от южной широты 66°33' до Южного географического полюса. Антарктика — это обширная зона, примыкающая к Южному по­люсу и включающая в себя Антарктиду и южные части Тихого, Индийского и Атлантического океанов с расположенными здесь островами.
Антарктида — это шестой континент нашей планеты, са­мый изолированный материк Земного шара. Он отделен от дру­гих материков большими водными пространствами.
Условия самолетовождения в Арктике и Антарктике характе­ризуются следующими особенностями:
1.   Однообразием   местности   с   малым   количеством   ориенти­ров,  позволяющих вести   визуальную и   радиолокационную ори­ентировку.
Материковая часть Арктики представляет собой тундру. Зи­мой местность сплошь покрыта снегом и с воздуха видна, как не­объятная снежная пустыня с очень малым количеством ориен­тиров. Населенные пункты встречаются редко. Имеется несколь­ко крупных рек, расположенных, в меридиональном направлении.
Побережье Арктики изрезано большими и малыми заливами, губами и бухтами, которые образуют множество полуостровов, что при полетах вдоль побережья позволяет вести ориентировку. Характерными ориентирами являются острова северных морей. Летом они наблюдаются хорошо, но зимой сливаются с заснежен­ной ледяной поверхностью моря.
Большую часть года северные моря покрыты льдом, который перемещается под влиянием морских течений и ветров.
Побережье Арктики изобилует озерами. Берега их низкие и зимой сливаются с тундрой. Летом появляется много дополни­тельных водоемов.
Антарктида бедна ориентирами. Она почти целиком покрыта мощным ледяным покровом, достигающим толщины более 1 км. Антарктические льды широким поясом (до 1500 км) блокируют материк. Вокруг ледяного пояса встречается много плавучих ле­дяных гор — айсбергов. Надежными естественными ориентирами в Антарктиде являются отдельные горные вершины, высота кото­рых достигает от 2000 до 6000 м, потухшие и несколько действую­щих вулканов, а также очертания материка.
2.   Неустойчивостью метеорологической обстановки и преобла­данием низких средних температур.
Для Арктики характерна неустойчивая метеорологическая об­становка. Наличие больших водных бассейнов, частью открытых и частью закрытых льдом, близость теплого течения Гольфстрим и холодного северного течения создают специфические метеоро­логические условия погоды. Неустойчивость метеорологической об­становки выражается в резком изменении направления и скоро­сти ветра (от штиля до шторма), в частом изменении высоты и характера облачности, в неожиданном натекании тумана с моря на побережье. Сильные ветры осенью и зимой (до 40 м/сек) ча­сто приносят снежную пургу и поземку. Облачность в Арктике является обычным явлением. Число ясных дней в году колеблет­ся от 20 до 46. Среднемесячная температура девяти зимних ме­сяцев— ниже нуля. Лучшим временем для полетов в Арктике является период с начала марта до середины мая. В это время за­канчивается полярная ночь и наступает улучшение погоды. Климат в Антарктике более суров, чем в Арктике. На матери­ковой части наблюдаются сильные ветры (до 60 м/сек) и низкие температуры (летом минус 35—38°, а зимой до минус 87°). Луч­шим временем для полетов в Антарктике является период по­лярного дня, который тянется с сентября по март.
Сложность метеорологической обстановки и суровость клима­та делают полеты в Арктике и Антарктике весьма трудными.
3.  Большой величиной магнитного склонения и резким его из­менением на небольших расстояниях, наличием магнитных ано­малий и магнитных бурь. В районе Арктики и Антарктики магнитное склонение дости­гает больших значений и довольно резко изменяется на сравни­тельно небольших расстояниях как по причине близости полюсов, так и вследствие наличия магнитных аномалий. В полярных рай­онах магнитное склонение также изменяется в период магнитных бурь, связанных с солнечной активностью (до 10—20°, а иногда до 50—60°).
В Арктике и Антарктике наблюдаются полярные сияния, ко­торые значительно затрудняют применение астрономической ориентировки вследствие того, что небесные светила теряются в светлых переливах сияния и их трудно различить.
4.   Неустойчивостью   показаний  магнитных   и   гиромагнитных компасов   вследствие   малой   величины   горизонтальной составля­ющей магнитного поля Земли. Районы Арктики и Антарктики отличаются от других районов распределением элементов земного магнетизма. Горизонтальная составляющая магнитного поля Земли по мере приближения к району магнитного полюса сильно уменьшается и с широты 78° становится настолько мала, что магнитные компасы ведут себя очень неустойчиво и пользоваться ими почти невозможно. Компа­сы типа ДГМК могут быть использованы до широты 80—82°. Для полетов в районах полюсов используются ГПК, курсовые системы и астрономические компасы.
5.   Неустойчивостью распространения радиоволн, особенно  ко­ротких, и наличием помех  радиотехническим  средствам. Во время магнитных бурь распространение радиоволн стано­вится неустойчивым, что ухудшает радиосвязь и ограничивает при­менение радиотехнических средств. При полете в среде, насыщен­ной ледяными иглами или снежной пылью, возникают помехи ра­диотехническим средствам, которые образуются местными разря­дами между разноименно заряженными частицами. УКВ не под­вергаются влиянию ионосферных и атмосферных помех, но даль­ность их распространения равна дальности прямой геометриче­ской видимости.
6.  Малым количеством наземных радиотехнических средств на­вигации.
7.  Особенностью естественного освещения. Арктический и Антарктический районы начинаются от по­лярных кругов, которые являются границами полярной ночи и дня. Для районов Арктики и Антарктики характерны длительные периоды полярного дня, сумерек и полярной ночи. Поэтому при подготовке к полету необходимо определять условия естественно­го освещения на разных участках маршрута.
8. Особенностями географического положения, вызывающего большие углы схождения меридианов и быстрое изменение долго­ты при полете самолета.
В связи с большими углами схождения меридианов затрудня­ется выполнение полета по маршруту с помощью магнитного ком­паса. Линия фактического пути  при полете по магнитному компа­су имеет большую кривизну, что приводит, с одной стороны, к значительному удлинению пути, а с другой — к ухудшению рабо­ты некоторых навигационных приборов,
Большая кривизна локсодромии требует непрерывного доворота самолета в горизонтальной плоскости. Эти довороты вызы­вают ускорения, которые влияют на точность работы некоторых навигационных приборов. Поэтому при полетах в высоких широ­тах курс самолета лучше измерять относительно не истинных или магнитных меридианов, а относительно условных мериди­анов.
Особенности штурманской подготовки к полету в Арктике и Антарктике. При подготовке к полету в Арктике и Антарктике, помимо общей подготовки, экипаж обязан:
1.   Изучить  все материалы  аэрографических  и климатических описаний района полетов, а при полете над морем — специаль­ные лоции моря.
2.  Изучить особые указания и инструкции, регламентирующие полеты над морем.
3.  Проконсультироваться по вопросам самолетовождения с дру­гими экипажами, имеющими опыт полетов в данном районе.
4.  Подготовить     необходимый    набор     полетных,   бортовых, морских   и    магнитных   карт    и   различные   справочные   мате­риалы.
5.  Изучить вид звездного неба для времени полета.
6.  Подготовить необходимые пособия для астрономических вы­числений.
7.   Разработать штурманский   план   полета   с   использованием ортодромических методов и средств астрономической ориентиров­ки.
8.  Проверить правильность установки бортового визира, астро­компаса, поправку к авиасекстанту и работу осреднителя.
Для полета в полярных районах применяются карты следую­щих масштабов и проекций:
1.  Для побережья Арктики — карта в международной проек­ции масштабов 1:1 000 000 и 1:2 000 000.
2.  Для центрального района Арктики — карта центральной по­лярной проекции масштаба. 1:2 000000 и карта полярной стерео­графической  проекции      масштабов      1:2000000,     1:3000000 и 1:4 000 000.
Для упрощения измерений путевых углов, прокладки пелен­гов, использования астрокомпасов и для удобства самолетовож­дения при полетах севернее широты 75° применяют систему условных меридианов, которая бы­ла предложена заслуженным штурманом СССР В. И. Аккуратовым.
 
 Сетка условных меридиа­нов
 
Сетка условных меридиа­нов наносится на картах, ис­пользуемых для полетов в по­лярных районах, при их изда­нии. Одна группа условных меридианов наносится парал­лельно гринвичскому мери­диану красным цветом, а вто­рая группа—параллельно ме­ридиану 90° восточной долготы  синим цветом (рис. 21.1). От условных меридианов отсчиты­ваются путевые углы, курсы, пеленги и направление ветра. При­менение сетки условных меридианов облегчает работу штурмана. Линия пути пересекает условные меридианы под одним и тем же углом, поэтому условные ИПУ по маршруту можно измерять тран­спортиром от любого условного меридиана.
Для измеренного УИПУ рассчитывается условный ИК, кото­рый выдерживается на данном участке по ГПК или по астро­компасу.
Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана места и наоборот выполняется по формулам:
Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана ;   ИПУ = УИПУ90 — 90° ±  Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана;
Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана ; УИПУ90 = ИПУ + 90°   Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана Переход от направления относительно условного меридиана к направлению относительно географического меридиана.
Относительно условных меридианов в любой точке маршрута можно откладывать условные ИК для счисления пути и условные истинные пеленги самолета для определения своего местонахож­дения.
Условный ИПС рассчитывается по формуле: УИПС = УИК+ +КУР±180°.
При измерении направлений относительно условных меридиа­нов отпадает необходимость в учете углов схождения меридианов, а также нет необходимости в знании долготы местонахождения самолета при использовании астрокомпаса.
Прокладка маршрута для полетов в полярных районах про­изводится по общим правилам с дополнительным нанесением све­дений, необходимых для самолетовождения. Подготовка карты для самолетовождения выполняется по средним МПУ и по ОПУ. Путевые углы наносятся в начале каждого участка маршрута. При этом в числителе ставится МПУ, а в знаменателе ОПУ. Справа от записи путевых углов указывается расстояние. МПУ рассчитываются и наносятся на карту через каждые 5° их изменения, а при постоянном МПУ — через 200—400 км в зависимости от масштаба карты.
У всех поворотных точек указывается значение широты, дол­готы и предвычисленных пеленгов. При больших расстояниях между поворотными точками предвычисленные пеленги отмечают­ся не реже чем через каждые 100 миль.
При полете в районе полярных морей на борту самолета дол­жен быть набор подготовленных морских карт. При подготовке на них наносятся:
а)  береговая черта — синим цветом;
б)   граница территориальных вод — красным цветом;
в)   высоты береговой черты и островов — в метрах;
г)  дополнительная координатная сетка  (при  необходимости);
д)   точки возможных встреч с морскими судами.
Особенности выполнения полета в Арктике и Антарктике, По­леты над полярными районами Северного и Южного полушарий выполняются с учетом их физико-географических и навигационных условий. При выполнении полетов в указанных районах необхо­димо:
1.  Для обеспечения необходимой точности и самоконтроля са­молетовождение осуществлять путем комплексного использования всех технических средств, особенно астрономических.
2.  Вследствие    неустойчивой    работы      магнитных    компасов курсы самолета выдерживать   по    ГПК, который устанавливает­ся   по   астрокомпасу   не   реже   чем через   каждые   15 мин   по­лета.
3.   При  использовании  наземных радиотехнических  средств в полярных морях отдавать предпочтение радиолокаторам, берего­вым   длинноволновым   радиопеленгаторам   и веерным  радиомая­кам (ВРМ-5).
4.   При полетах над морем выводить самолет на ЛЗП с рас­считанным курсом следования по известным данным о ветре,  а если эти данные отсутствуют, то подбором курса по углу сноса.
5.  Угол сноса и путевую скорость на средних и больших вы­сотах определять бортовым визиром по дрейфующим льдам, греб­ням волн, ветровым полосам и барашкам.
6.  Контроль пути при полете над морем вне видимости берего­вой   черты   осуществлять   при помощи   точной   инструментальной прокладки, радиопеленгования и прокладки на карте астрономи­ческих линий положения самолета. В условиях видимости берего­вой черты контроль пути дублировать визуальной ориентировкой по береговым ориентирам, видимым с самолета.
7.   При полетах на малых высотах в условиях отсутствия ви­димости небесных  светил, ограниченной  горизонтальной  видимо­сти и в облаках курс самолета    выдерживать по гиромагнитному компасу или ГПК (сверяя его показания с показаниями   магнит­ного компаса через каждые 10 мин полета) с последующей про­веркой при помощи астрономических средств  (при выводе самолета за облака) и внесением необходимых поправок.
8.   При полетах в условиях обледенения и ограниченной види­мости   (в  снегопаде,  в  облаках), когда радиосвязь   может быть неустойчивой или вовсе отсутствовать, самолетовождение осущест­влять при помощи курсовых систем в режиме «ГПК» с одновре­менным счислением пути методом штилевой прокладки.
9.  При выполнении полетов в высокие широты Арктики и Ан­тарктики   командир корабля   независимо от  запроса   диспетчера обязан каждые 30 мин сообщать координаты своего местонахож­дения.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Использование курсовых приборов самолета Ан-24
  • Классификация авиационных карт по назначению
  • Курсы самолета девиация магнитных компасов
  • Азимутальные проекции
  • Особенности самолетовождения при полетах в особых условиях - Особенности ...


  • Rambler's Top100
    © 2009
    Warning: Unknown: open(/var/lib/php/session/sess_gdjvuo2ion6g5lg801jo8h3966, O_RDWR) failed: Permission denied (13) in Unknown on line 0 Warning: Unknown: Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/var/lib/php/session) in Unknown on line 0