www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях - Схемы снижения и захода на посадку
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
return_links(); ?>
return_block_links(); ?>
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Поперечная балансировка автожира
Если ось ротора и ц. т. автожира лежат в плоскости симметрии автожира (фиг. 92), то при установившемся прямолинейном полете на автожир буду действовать следующие крепящие моменты: 1)    момент на головке ротора согласно уравнению (78);   2)    момент от поперечной силы, равный:   3)    при моторном полете реактивный момент пропеллера, равный:  

» Использование навигационного индикатора НИ-50БМ - Назначение НИ-50БМ и задачи, решаемые с его помощь ...
Одной из важнейших задач, выполняемых экипажем самоле­та в полете, является сохранение ориентировки. Ее решение до­стигается периодическим определением места самолета визуальной ориентировкой и с помощью различных радиотехнических средств. При полетах на больших высотах и в сложных метеоусловиях ви­зуальную ориентировку не всегда можно применить, а определе­ние места самолета с помощью радиотехнич ...

» Устройство управляемой ракеты
Несмотря на большое раз­нообразие, все ракеты имеют много общего в своем устрой­стве. Основными частями управляемой ракеты являются полезный груз, корпус, двига­тель, бортовая аппаратура си­стемы управления, органы управления и источники энер­гии. Полезный груз — объект для проведения иссле­дований или других работ, размещается в головном от­секе и прикрывается головным обтекателем. Корпус р ...

» Определение места самолета
Место самолета в полете определяется в целях контроля пути, определения навигационных элементов и восстановления поте­рянной ориентировки. С помощью радиокомпаса место самолета может быть определено по одной и двум радиостанциям. Определение места самолета по одной радиостанции двух­кратным пеленгованием и прокладкой пеленгов на карте. Для применения данного способа необходимо использовать боковые ...

» Парусная тележка
Парусная тележка (рис. 8) состоит из основания, ударника, замка и паруса. Основание— сосновая рейка длиной 150 мм и сечением 10X8 мм  На одном ее конце нитками с клеем при­вязывают скользящую петлю из скрепки и замок — П-образную пластину из алюминия шири­ной 8 мм. На другом конце рей­ки закрепляют вторую петлю. Один конец ударника, изготов­ленного из стальной проволоки диаметром 1,5 м ...

» Схематическая модель пла­нера разработана ал­ма-атинскими авиамоделиста­ми
Схематическая модель пла­нера (рис. 23) разработана ал­ма-атинскими авиамоделиста­ми. Хорошие летные качества этой «схематички» заставили конструкторов малой авиации оборудовать миниатюрный па­ритель фитильным приспособ­лением для принудительной по­садки. Постройку такой «схематич­ки» начинают с крыла. Прежде всего заготовки кромок изго­тавливают с помощью спе­циально изготовленного при­способлени ...

» Предотвращение случаев потери ориентировки
Для достижения безопасности самолетовождения экипаж обя­зан в течение всего полета сохранять ориентировку, т. е. знать местонахождение самолета. Современные средства самолетовож­дения обеспечивают сохранение ориентировки при полетах, как днем, так и ночью. Однако практика показывает, что еще встре­чаются случаи потери ориентировки. Это вызывает необходимость изучения ее причин и действий экипажа п ...

» Модель вертолета чешских авиамоделистов
Модель вертолета чешских авиамоделистов (рис. 53) на­поминает настоящий гели­коптер. Фюзеляж заодно с килем вырезают из пластины пено­пласта толщиной 5 мм и по периметру фигуры окантовы­вают липовыми рейками сече­нием 5X1 мм. В качестве силовой балки используют сос­новую рейку сечением 4X3 мм и длиной 180 мм. С одного конца ее приклеивают подшип­ник винта, а с другого при­вязывают крючок из прово­ ...

» Способы измерения высоты полета
Основными способами измерения высоты полета являются ба­рометрический и радиотехнический. Барометрический способ измерения высоты основан на принципе измерения атмосферного давления, закономерно из­меняющегося с высотой. Барометрический высотомер представля­ет собой обыкновенный барометр, у которого вместо шкалы дав­лений поставлена шкала высот. Такой высотомер определяет вы­соту полета самолета к ...

» Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости
Приборная скорость для широкой стрелки КУС рассчитывает­ся по формуле V пр = V и-(± Δ V м)-(-Δ V сж)-(± Δ V а)-(± Δ V). Пример Н760пр= 6600 м; Vи = 500 км/ч; температура воздуха на высоте по­лета tн= —40°; ΔV= +5 км/ч; ΔVа= —18 км/ч; Δ Vсж= —5 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.

» Списывание девиации на самолетах с ГТД
На самолетах с ГТД датчики дистанционных компасов установ­лены в местах, где, как показали результаты исследований, дейст­вие железных масс незначительное, поэтому девиация компасов не превышает ±1°. На этом основании главный инженер МГА из­дал специальное указание, согласно которому:

» Полет на радиопеленгатор
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: «Дайте обратный пеленг».При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнит­ный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутст­вии в ...

» Подготовка к выполнению и выполнение девиационных работ
При подготовке к выполнению девиационных работ необходимо: 1)   проверить состояние девиационного пеленгатора и исправ­ность его магнитной системы; 2)   выбрать площадку для девиационных работ, удаленную не менее чем на 150—200 м от стоянок самолетов, строений и линий высоковольтных передач; площадка должна быть ровной и иметь хороший обзор; 3)  измерить из центра площадки при помощи    деви ...

» Двухмоторный электролет
Двухмоторный электролет был создан в результате даль­нейшего  развития  моделей с электродвигателем. Демон­страционные полеты такого аппарата вызывают большой интерес в любой аудитории, будь то школа или пионерский лагерь; они хорошо смотрятся на слетах, фестивалях и празд­никах. Двухмоторная схема модели позволяет повысить ее энерговооруженность, добить­ся надежности полета на от­крытом воздухе.

» Расчет времени и места набора высоты заданного эшелона
Набор высоты заданного эшелона, как правило, выполняется по трассе полета. Поэтому штурман должен знать, в какое вре­мя будет набрана заданная  высота  полета.  Время  набора  высоты рассчитывается по высотенабора и вертикальной скорости на­бора. Вертикальной скоростью набора VB называется вертикальная составляющая скорости воздушного судна. Рис. 5.5. Определение времени и места набора высоты ...

» Основные правила самолетовождения - Порядок выполнения маршрутного полета
Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установлен­ным маршрутам. В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов: 1)   сохранять ориентировку в течение вс ...

» Вывод самолета в заданный район
Для вывода самолета в заданный район необходимо: 1.  Соединить прямой линией место самолета с пунктом, на ко­торый необходимо выйти. 2.  Измерить по карте ЗМПУ и расстояние до заданного пунк­та (рис. 19.7). 3.  Стрелки счетчика координат установить на нуль. 4.  На автомате курса и задатчике ветра установить МУК = ЗМПУ. 5.  На задатчике ветра установить навигационное направление ветра и его скорост ...

» Выход на линию заданного пути
Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключа­ется в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному пу­тевому углу или отличался от него не более чем на 2°. В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов: 1)   по прогностическому или шаропилотному ветру; 2)   по в ...

» Перевод морских и английских миль в километры и обратно
Перевод морских (ММ) и английских (AM) миль в километры и обратно производится по формулам: Sкм= S (ММ)·1,852;    Sкм = S(AM)·1,6;      S (ММ) = Sкм :1,852; S(AM) = Sкм:1,6.  Чтобы перевести морские или английские мили в километры, на НЛ-10М необходимо деление 100 или 1000 шкалы 14 установить на число морских или английских миль по шкале 15 и соответ­ственно против индекса ММ или AM .отсчитать по ...

» Длина дуги меридиана, экватора и параллели
Зная радиус Земли, можно рассчитать длину большого круга (меридиана и экватора): S = 2πR= 2·3,14·6371≈40000 км. Определив длину большого круга, можно рассчитать, чему рав­на длина дуги меридиана (экватора) в 1° или в 1ґ: 1 ° дуги меридиана (экватора) =   =   =111 км. 1ґ дуги меридиана (экватора) =   = 1,852 км = 1852 м.

» Использование РПСН-2 в режимах «Снос» и «Снос точно»
Режимы «Снос» и «Снос точно» предназначены для определе­ния угла сноса самолета. Первый используется при полетах до вы­соты 5000 м, а второй — при полетах на высотах от 5000 м и бо­лее. Измерение угла сноса основано на использовании эффекта Доп­лера, сущность которого заключается в том, что при перемещении источника излучения радиосигналов (передатчика) относительно приемника или приемника о ...

» Сравнение ротора автожира и крыла самолета
На фиг. 70 даны характеристика ротора, имеющего параметры А = 3, δ = 0,006, γ = 10, Θ = 2˚, k=1,0 и характеристика монопланного крыла, имеющего размах, равный диаметру ротора, и относительное удлинение λ = 6. Крыло имеет тот же профиль что и лопасть ротора автожира (Геттинген429),причем коэффициент подъемной силы крыла в целях сравнения отнесен к площади круга отметае ...

» Единицы измерения расстояний
В самолетовождении основными единицами измерения расстоя­ний являются километр и метр. В некоторых случаях в качестве единицы измерения расстояния применяется морская миля (ММ). В США и Англии для измерения расстояний, кроме морской мили, применяется английская статутная миля (AM) и фут. Морская ми­ля представляет собой длину дуги меридиана в 1'.

» Резиномоторная модель са­молета класса В-1
Резиномоторная модель са­молета класса В-1 (рис. 31) может рассматриваться как шаг к спортивному совер­шенствованию в категории сво-боднолетающих моделей.

» Географические координаты
Географические координаты — это угловые величины, которые определяют положение данной точки на земной поверхности. Гео­графическими координатами являются широта и долгота места (рис. 1.3).  

» Кордовая модель самолета «Юниор»
Кордовая модель самолета «Юниор» (рис. 32) разрабо­тана для первоначального обу­чения пилотированию моде­лей данной категории. Прежде чем приступить к изготовлению любой модели самолета, и к этой конкретно, надо вычер­тить ее рабочий чертеж. Работу над моделью можно начать с изготовления кры­ла — наиболее сложной дета­ли данного летательного аппа­рата. Крыло модели «Юниор» со­стоит из 10 нер ...

» Авторотация несущего винта-ротора
Выше было сказано, что несущий винт-ротор при движении автожира свободно вращается - авторотирует. Состояние устойчивой авторотации несущего винта является абсолютно необходимым условием при всех возможных летных режимах автожира, потому что необходимая подъемная сила развивается только на авторотирующем винте. Кроме того, лопасти ротора, при наличии шарнирного крепления к втулке, могли при отсутс ...

» Использование НИ-50БМ при обходе гроз
При обходе гроз на маршруте полета НИ-50БМ может исполь­зоваться для контроля за положением самолета относительно маршрута и для обратного выхода на ЛЗП (рис. 19.8).

» Включение и проверка работы системы «Трасса» перед полетом
Проверка работы системы «Трасса» может быть полной (про­водится техником РЭСОС один раз в течение трех суток с при­менением переносного контрольного пульта) или контрольной (проводится штурманом перед каждым полетом). В последнем случае для проверки используется имитатор сигналов доплеровской частоты, входящий в состав системы. Проверка осуществляется  на двух  точках  шкалы  указателя угла сноса ...

» Игры и соревнования с моде­лями планеров
Соревнования — это итог ра­боты каждого авиамоделиста. В них проверяется не толь­ко качество моделей, но и умение их конструкторов ис­пользовать полученные знания. В практике авиационного мо­делизма широко известны не только соревнования, но и игры, особенно с бумажными моделями. Перед началом стартов все участвующие в них планеры необходимо над­писать — сделать опознава­тельные знаки. ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях - Схемы снижения и захода на посадку
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 31981  
 
Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в самолетовождении.

Кроки аэродрома (аэродром условный)

Рис. 22.1. Кроки аэродрома (аэродром условный)

При выполнении маневра снижения и захода на посадку в сложных метеоусловиях экипаж использует специальное бортовое оборудование самолета и наземные системы посадки. В настоящее время многие аэродромы гражданской авиации оборудованы сов­ременными системами посадки, а некоторые типы самолетов — си­стемами автоматического захода на посадку.
Полеты воздушных судов гражданской авиации в районе аэро­дрома выполняются по схемам, установленным для данного аэро­дрома. Они разрабатываются в соответствии с действующей «Ме­тодикой расчета и построения схем захода на посадку самолетов и вертолетов гражданской авиации», которая устанавливает единый подход к расчету и построению схем   захода   на   посадку   для   любых   аэродромов   и   различных  типов самолетов с учетом безопасности, экономичности   и   интенсивности полетов.
В гражданской авиации применяются следующие схемы сниже­ния и захода на посадку:
1)   с  прямой;
2)   по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3)   отворотом   на   расчетный угол;
4)   стандартным   разворотом;
5)   с   обратного   направления.
Схемы снижения и захода на посадку сводятся по определен­ным направлениям и помещаются в «Сборник аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР».
 
Схема захода на посадку (в плане и в профиле)

Рис. 22.2. Схема захода на посадку (в плане и в профиле)
 
В   Сборнике   для   каждого   аэродрома   помещены:
кроки   аэродрома;
схемы снижения и захода на посадку в плане и в профиле;
схемы выхода из района аэродрома после взлета;
минимумы для взлета и посадки воздушных судов по ППП и ПВП для каждого типа воздушного судна, посадочного курса и системы посадки;
схемы воздушных зон крупных центров страны.
На кроки аэродрома (рис. 22.1) нанесены: привязка аэродрома к ближайшему крупному пункту с указанием направления и рас­стояния, взлетно-посадочные полосы с указанием типа покрытия и размеров их в метрах, номера ВПП, контрольная точка аэродрома (КТА) с указанием превышения ее над уровнем моря (превыше­ние КТА указывается вверху, в заглавии), превышение порогов (торцов ВПП) над уровнем моря, концевые и боковые полосы бе­зопасности и их размеры в метрах, рулежные дорожки (РД) и их номера, перрон, аэродромные и другие сооружения, местополо­жение радиотехнических и светотехнических средств посадки.
На схемы снижения и захода на посадку (рис. 22.2) в плане на­несены:
магнитные путевые углы на всех участках маневра;
время полета на отдельных участках для штилевых условий;
курсовые углы радиостанций от основных точек маневра, ази­муты и дальности от радиомаяка РСБН до основных точек манев­ра;
прямоугольные координаты основных точек маневра для при­менения автоматических систем захода на посадку;
высоты полета самолетов по давлению 760 мм рт. ст. и отно­сительно уровня аэродрома в основных точках маневра (высоты полета относительно уровня аэродрома указываются в скобках);
МПУ  подхода   к  точкам   вписывания в   схему;
высота аэродрома относительно уровня моря и безопасная высота полета в зоне взлета и посадки (МБВ);
высоты местности и высоты препятствий относительно КТА аэродрома (указываются в скобках);
места установки БПРМ, ДПРМ, радиомаяков РСБН и других средств обеспечения захода на посадку;
характерные  линейные   и  площадные ориентиры;
магнитное склонение;
ограничительные пеленги (МПС), рубежи ограничений и запре­щений.
Для схем захода приняты следующие обозначения выполнения маневров: маневр подхода в район вписывания в схему по прибо­рам на эшелоне нанесен сплошной линией, со снижением (по крат­чайшему пути) —двумя точками и тире, маневр внеочередного вы­хода на посадку из зоны ожидания—одной точкой и тире, маневр визуального захода на посадку — пунктирной линией.
На схеме в профиле  (см. рис. 22.2)   нанесены:
линии подхода, маневр снижения и захода на посадку с ука­занием времени полета на отдельных участках;
исходная высота начала маневра;
высота и эшелон перехода;
естественные и искусственные препятствия в секторе подхода с указанием их высоты относительно уровня аэродрома.
На схеме в профиле также указаны высоты подхода, входа в глиссаду, пролета приводных радиостанций и других контрольных точек схемы снижения и .захода на посадку, удаления ДПРМ и БПРМ от торца ВПП, их частота и позывные, угол наклона глис­сады (УНГ).
Необходимые для полета сборники выдаются экипажу на борт перед полетом. В каждом аэропорту, кроме рабочих, имеются конт­рольные сборники. В период предварительной и предполетной под­готовки к полету штурман самолета обязан проверить правиль­ность внесения изменений в рабочий сборник по контрольному сборнику. Без сверки полученного экипажем бортового экземпляра сборника с контрольным экземпляром выпускать экипаж в полет запрещается.
Заход на посадку с прямой является самым экономичным спо­собом и применяется для всех воздушных судов, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться с марш­рута визуально (по ПВП) на высоту, равную высоте входа в глис­саду на расстоянии 25—30 км до ВПП (рис. 22.3).
При непрерывном радиолокационном контроле за движением воздушных судов в процессе снижения заход на посадку с прямой допускается также и при невидимости пролетаемой местности (по ППП).
 
Схемы снижения и захода на посадку

 
Заход на посадку с прямой применяется, когда направление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отли­чается от него в точке начала го­ризонтального полета на угол не более 45°.
В горной местности воздуш­ные суда выводятся на ДПРМ (БПРМ, ОПРС) на безопасном эшелоне с последующим их сни­жением по установленной схеме  захода на посадку.
Для захода на посадку с пря­мой командир воздушного судна по указанию диспетчера занимает исходную высоту начала сниже­ния на расстоянии 80—100 км до аэродрома посадки. Снижение с исходной высоты выполняется на скорости не более 460 км/ч по прибору и вертикальной скоростью 5—10 м/сек с расчетом подхода к аэродрому за 25—30 км на высоте горизонтального полета, рав­ной высоте входа в глиссаду (режим полета указан применитель­но к самолету Ан-24).
При достижении заданной высоты скорость полета постепенно уменьшается до 300 км/ч по прибору. Затем выпускаются шасси и закрылки и выполняется маневр выхода на предпосадочную пря­мую.
После входа в глиссаду самолет переводится в режим сниже­ния с расчетной вертикальной скоростью и скоростью планирова­ния 210—200 км/ч по прибору в зависимости от полетного веса. ДПРМ и БПРМ должны быть пройдены на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.
Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту (рис. 22.4) применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на сниже­нии, или когда невозможен заход на посадку с прямой.
Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту самолет подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте нача­ла маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и самолет выводится на курс, обратный посадочному. Скорость по прибору выдерживается не более 460 км/ч, вертикаль­ная скорость снижения — 8—10 м/сек.
 
Схемы снижения и захода на посадку
 
В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается до 300 км/ч по прибору. На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота на скорости 280—300 км/ч в течение времени, установ­ленного согласно данной схеме. По истечении времени или при КУР = КУР3 выполняется третий разворот на скорости 280 км/ч по прибору с креном 15°. После третьего разворота самолет следует под прямым углом к предпосадочной прямой. По команде выпускаются закрылки на 15°, устанавливается скорость 250 км/ч по прибору и на этой ско­рости при КУР = КУР4 выполняется четвертый разворот на поса­дочный курс с креном 15°. До входа в глиссаду закрылки довыпускаются на угол 38°. После входа в глиссаду снижение выполняет­ся аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.
В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоуголь­ному маршруту самолет Ан-24 выводится на ДПРМ на установлен­ной высоте полета по кругу. Так как далее самолет должен следо­вать по прямоугольному маршруту на скорости около 300 км/ч, то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направ­лении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчет­ного времени t2; выполнить второй разворот на курс, обратный по­садочному; далее завершить полет по прямоугольному маршру­ту, как указано выше. В тех случаях, когда самолет выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется до­полнительный маневр для вписывания в схему малого прямоуголь­ного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.
Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту при­меняется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метео­условиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.
Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, располо­женных выше исходной высоты для малого прямоугольного марш­рута (рис. 22.5). После выхода на ДПРМ самолет с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростью 8—10 м/сек и скоростью по прибору не более 460 км/ч. Полет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме време­ни выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.
 
Схемы снижения и захода на посадку
 
После разворота на курс, обратный посадочному, продолжает­ся снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и са­молет переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору до 300 км/ч. От траверза ДПРМ заход выпол­няется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.
Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту можно выполнять и при выходе самолета к аэродрому с курсом, обратным посадочному, или под углом к ВПП. В этом случае ука­зывается вспомогательная точка, от которой выполняется маневр выхода на ДПРМ для входа в схему захода на посадку.
Заход на посадку отворотом на расчетный угол применяется, когда самолет подходит к аэродрому с курсом, обратным направ­лению посадки, или близким, к нему, а рельеф местности или дру­гие ограничения не позволяют выполнять снижение в направлении к траверзу ДПРМ.
Заход на посадку отворотом на РУ выполняется в такой после­довательности:
1.  Самолет выводится на ДПРМ на исходной высоте, указанной в схеме (рис. 22.6).
2.  В момент пролета ДПРМ выполняется отворот на расчетный угол. Курс после отворота и время полета до разворота на поса­дочный   курс   указываются   на  схеме   захода.
3.  По  истечении  заданного времени  полета выполняется  раз­ворот  на   посадочный   курс.
4.  Снижение самолета начинается с момента пролета ДПРМ и продолжается до выхода на высоту горизонтального полета, рав­ную высоте входа в глиссаду.
5.  После выхода на посадочный курс заход выполняется анало­гично   заходу   на  посадку   с прямой.
Заход на посадку стандартным разворотом (22.7) применяется, когда направление подхода к ДПРМ отличается от курса, обратного посадочному, на угол не более 45°, а рельеф местности и дру­гие ограничения    не позволяют выполнять заход на посадку    по другим схемам.
Заход на посадку стандарт­ным разворотом выполняется в следующем порядке:
1.  После   выхода     на  ДПРМ на исходной высоте, равной    высоте входа    в   глиссаду, берется курс, равный обратному посадочному. С этим курсом самолет сле­дует в горизонтальном полете в течение установленного времени, указанного в схеме.
2.  По истечении установленного времени выполняется указан­ный   в   схеме  стандартный   разворот.
3.  После выхода из разворота на посадочный курс полет выпол­няется горизонтально в течение 60 сек до точки входа    в глиссаду.
4.  После входа в глиссаду дальнейший заход выполняется ана­логично   заходу с прямой.
Заход на посадку с обратного направления (рис. 22.8) приме­няется на аэродромах, оборудованных радиотехническими средст­вами посадки только с одного (основного) направления, когда по воздушной или наземной обстановке выполнить посадку с этого направления невозможно. В этом случае снижение на высоту кру­га осуществляется по любой из установленных схем. Дальнейший заход на посадку выполняется визуально с обратного направления по прямоугольному маршруту или стандартным разворотом.
 
Схемы снижения и захода на посадку
Схемы снижения и захода на посадку
 
Обязанности командира и штурмана корабля при подходе к аэродрому посадки. Командир корабля при подходе к аэро­дрому посадки обязан:
1.  Доложить диспетчеру о входе в район аэродрома и о расчет­ном   времени  прибытия.
2.  Получить от диспетчера информацию о местонахождении са­молета (при необходимости), разрешение на снижение и заход на посадку по выбранной системе, МПУ посадки, атмосферное давле­ние на аэродроме, эшелон перехода, скорость и направление ветра у земли и на высоте круга, условия снижения,   информацию о ме­теорологической   обстановке.
3.  Руководить подготовкой и проверять готовность экипажа и самолета к заходу на посадку по карте контрольной проверки.
4.  Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.
5.  Уточнить курс посадки и минимум погоды.
6.  Проверить расчет элементов полета для захода на посадку, подготовленный   штурманом.
7. Дать указания членам экипажа  по выполнению полета в данных условиях.
8.  Включить   СП-50,   ра­диовысотомер   и установить  сигнализатор опасной высо­ты на высоту пролета БПРМ.
9.  Дать указание    штур­ману настроить радиокомпа­сы на ДПРМ и БПРМ аэро­дрома посадки.
10.  Следить  за   местопоположением    самолетов     в районе аэродрома,    прослу­шивая по радио информацию службы движения   и   доклады эки­пажей других   самолетов.
Штурман корабля при подходе к аэродрому посадки обя­зан:
1.  Проверить оборудование   согласно   карте контрольной про­верки.
2.  Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.
3.  Уточнить   курс   посадки  и  минимум   погоды.
4.  За 10 мин до посадки произвести полный расчет элементов снижения и захода на посадку с учетом влияния ветра.
5.  Передать весь расчет в письменной форме командиру корабля.
6.  Настроить радиокомпасы на приводные радиостанции систе­мы посадки данного аэродрома (первый — на ДПРМ, второй — на БПРМ), прослушать позывные и доложить командиру корабля о настройке.
7.  Контролировать полет и вносить коррективы с расчетом точ­ного вывода самолета в исходную точку начала маневра на задан­ной высоте и в установленное диспетчером время.
8.  Сообщить командиру корабля момент начала снижения него режим.
Основные данные, необходимые для расчета элементов захода на посадку. Для захода на посадку по установленной схеме и рас­чета элементов полета необходимо знать следующие исходные данные:
1.  Расположение радиотехнических средств (рис. 22.9):
а)  удаление БПРМ от начала ВПП    (стандартное — 1 000 м);
б)  удаление ДПРМ от начала ВПП    (стандартное — 4 000 м);
в)   угол    наклона      глиссады      планирования      (стандартный УНГ=2°40';
г)   расстояние от начала ВПП до траверза ГРМ на ось ВПП (стандартное  250   м);
д)   высоту входа в глиссаду (Нв.г);
е)   высоты пролета над ДПРМ   и    БПРМ (стандартные:    над ДПРМ — 200 м, над БПРМ — 60 м);   высоты пролета указаны в схеме  захода.
 
Схемы снижения и захода на посадку
 
2.  Режим полета при заходе на посадку.   На   самолете Ан-24 при выходе на аэродром на высоте круга и заходе   на посадку по малому прямоугольному маршру­ту берутся следующие истинные воздушные скорости:
а)   от ДПРМ    до    окончания второго    разворота Vи=300 км/ч (83 м/сек);
б)   от траверза ДПРМ до тре­тьего    разворота    Vи=290    км/ч (81 м/сек);
в)   третьего    разворота    Vи = 280 км/ч (78м/сек);
г)   от третьего  до  четвертого
разворота  Vи.ср= 260 км/ч (72 м/сек);
д)   четвертого разворота Vи= = 250 км/ч (69 м/сек);
е)   от конца четвертого разво­рота до точки входа в глиссаду Vи=250 км/ч;
ж)  после входа в глиссаду на планировании с закрылками, от­клоненными на 38°, Vпр=210—200 км/ч в зависимости от полетного веса (для расчетов истинная воздушная скорость планирования бе­рется   210 км/ч = 58  м/сек).
3.  Все развороты выполняются с креном  15°.
4.   Радиусы и время разворота на 90°.
Радиус разворота самолета рассчитывается по формуле
 
Схемы снижения и захода на посадку или с помощью НЛ-10М (рис. 22.10). Время разворота на 360° и на заданный угол разворота рассчитывается по формулам:
Схемы снижения и захода на посадкуСхемы снижения и захода на посадку
или с помощью НЛ-10М   (рис. 22.11).
Для самолета Ан-24 получаются следующие данные:
R1 = R2 = 2640 м; t90 = 50сек; R3 = 2300   м; t90= 47   сек;
R4 = 1830м; t90 = 42 сек.
 
Схемы снижения и захода на посадку

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Заход на посадку по кратчайшему пути
  • Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штил ...
  • Заход на посадку по радиолокационной системе РСП
  • Использование РСБН-2 для захода на посадку
  • Расчет времени начала снижения при заходе на посадку с прямой для самолета ...


  • Rambler's Top100
    © 2009
    Warning: Unknown: open(/var/lib/php/session/sess_0ic0e0kr2scuih0sifn5bsnhd2, O_RDWR) failed: Permission denied (13) in Unknown on line 0 Warning: Unknown: Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/var/lib/php/session) in Unknown on line 0