Современные самолеты с ГТД, применяемые в ГА, рассчитаны на экономичную эксплуатацию на больших высотах и больших скоростях полета. Самолетовождение высотно-скоростных самоле­тов имеет целый ряд особенностей, которые необходимо учитывать как; при подготовке к полету, так и в процессе самого полета. Самолетовождение на больших высотах (от 6000 м и выше) имеет следующие особенности:
1. Трудность ведения визуальной ориентировки вследствие ухудшения видимости ориентиров мелких и средних размеров и невозможности их детального распознавания. При дымке ведение визуальной ориентировки еще больше затрудняется. Кроме того, полет на большой высоте проходит в большинстве случаев за обла­ками, что вообще исключает ведение визуальной ориентировки.
В ясную погоду при отсутствии дымки ведение визуальной ориентировки с больших высот облегчается большой дальностью видимости крупных ориентиров, контуры которых хорошо про­сматриваются до дальностей, равных десятикратной высоте. Зимой в ясную погоду с высоты 10000 м дальность видимости крупных городов достигает 100— 120км, а летом — 70—80 км. Но при незначительном ухудшении условий видимости контуры крупных ориен­тиров различаются на удалении, равном семи высотам полета, а характерные отличительные признаки этих ориентиров распозна­ются в зоне с радиусом, равным только двум высотам полета.
Вследствие того что ведение визуальной ориентировки на боль­шой высоте затруднено, экипаж должен уметь осуществлять само­летовождение с помощью технических средств. Эта особенность вы­зывает необходимость оснащения высотных самолетов более совер­шенным навигационным оборудованием, а летный состав застав­ляет знать это оборудование и уметь грамотно его применять.
2.  Снижение точности визуального определения места самоле­та. Если при полете на средних высотах незначительные угловые ошибки при глазомерном определении    вертикали    не вызывают больших отклонений в определении места самолета, то эти же угловые ошибки, допущенные в полете на больших высотах, влекут за собой большие линейные отклонения и снижают точность опреде­ления места самолета. Неточность отметок   места    самолета на карте приводит к ошибкам в расчете путевой скорости и снижает точность определения угла сноса и фактического путевого угла.
Ввиду трудности самолетовождения на больших высотах; эки­пажу предусмотрена помощь службой движения, которая ведет радиолокационный контроль за полетом самолетов и по требова­нию экипажа сообщает фактические координаты МС, обеспечивает необходимой информацией о воздушной обстановке и метеорологи­ческих условиях полета.
Для достижения достаточной точности самолетовождения необ­ходимо, чтобы экипаж использовал в комплексе все технические средства.
3.  Увеличение влияния ветра. На больших высотах   скорость ветра составляет в среднем 100 км/ч, а максимальное значение ветра может достигать 300 км/ч.   Нередко в зоне струйных течений скорость ветра превышает 600—800 км/ч.   Вследствие этого Даже при больших скоростях полета угол сноса может достигать 10°—15° и неучет ветра может привести к значительным уклонениям от ЛЗП.
 Большая скорость ветра вызывает значительное расхождение путевой скорости с воздушной, и поэтому точное счисление пути возможно лишь при знании путевой скорости самолета. Эта осо­бенность самолетовождения также приводит к необходимости обя­зательного  учета   ветра.
4.  Увеличение дальности   действия   радиотехнических средств. При полетах на больших высотах увеличивается дальность дейст­вия наземных радиолокационных станций, средств связи и радио­технических систем самолетовождения. Поэтому имеется более ши­рокая возможность использования их для контроля пути и сохра­нения  ориентировки.
Однако надо учитывать, что при полете на больших скоростях, особенно при полетах в облаках и осадках, возникают сильные электростатические помехи, уменьшающие точность пеленгования радиостанций с помощью радиокомпаса. В облаках и осадках даль­ность действия радиокомпаса по приводным радиостанциям может сократиться до 30—50 км. Подстройку и перестройку радиокомпа­са необходимо производить до входа самолета в облачность.
На больших высотах возрастают ошибки в определении момен­та пролета радиостанции с помощью радиокомпаса. Величина за­паздывания момента пролета радиостанции может достигать рас­стояния, равного одной — трем высотам полета. Наибольшая точность пеленгации радиостанций с помощью радиокомпаса полу­чается на расстоянии до радиостанции не ближе трехкратной высо­ты полета и не далее прямой геометрической видимости.
5.  Большие ошибки в определении высоты барометрическим высотомером. С увеличением высоты полета возрастают не только инструментальные ошибки барометрических высотомеров. Большие погрешности в показании высоты на скоростных самолетах возни­кают также вследствие того, что к высотомеру трудно подвести фактическое атмосферное давление. Давление воздуха, поступаю­щего в высотомер, несколько отличается от фактического давления, что приводит к появлению так называемых аэродинамических оши­бок.
Значительные суммарные ошибки в определении высоты по ба­рометрическим высотомерам вызывают необходимость эшелони­ровать полеты на больших высотах через больший безопасный ин­тервал по сравнению с безопасным интервалом, установленным для средних высот.
6.  Уменьшение часового расхода топлива по мере увеличения высоты при полете на одном и том же режиме. Часовой расход топ­лива на самолетах с ГТД при полете на одном и том же режиме зависит от высоты полета. Чем меньше высота полета, тем больше часовой расход топлива. В связи с этим дальность полета самолета с ГТД на больших высотах значительно больше, чем при полетах на средних и особенно малых высотах. Поэтому определение наи­выгоднейшей высоты полета и места начала снижения на самоле­тах с ГТД приобретает особо важное значение.
7.  Выполнение полета на больших высотах связано с большими истинными воздушными скоростями. Вследствие уменьшения плот­ности воздуха с подъемом на высоту при постоянной скорости по прибору истинная скорость будет увеличиваться. Если на высоте полета 2000 м истинная скорость отличается от приборной на 10%, то на высоте 8000 м это отличие достигает 50%.
При полетах на скоростях более 300 км/ч в показаниях указате­ля скорости возникает ошибка за счет сжимаемости воздуха. Эта ошибка в зависимости от скорости и высоты полета может дости­гать больших значений и должна учитываться при расчете скорости полета. Все это требует обязательного расчета для целей самоле­товождения истинной воздушной скорости.
Полеты на больших скоростях усложняют работу всего экипажа и особенно  штурмана.  Сама  обстановка  полета  требует  быстрых  действий  при навигационных расчетах и установке данных на аппаратуре. Все это требует от штурмана лучшей подготовки и четкости в работе.
8. Необходимость   учета    по­правки в показания   термометра наружного воздуха. На самолетах с ГТД для измерения темпе­ратуры наружного воздуха уста­навливается термометр ТНВ-15. Вследствие нагревания его чув­ствительного элемента в затор­моженном потоке показания термометра становятся завышенны­ми. Поэтому для определения фактической температуры наружного воздуха необходимо в пока­зания термометра вводить поправки, которые определяются по шкале, составленной специально для термометра ТНВ-15 (см. рис. 6.2). Для пользования шкалой поправок истинную воздушную скорость полета отсчитывают по узкой стрелке КУС.
9.  Увеличение радиуса и времени разворота. Большие скорости полета значительно увеличивают радиус и время разворота. Обыч­но эти величины рассчитывают на НЛ-10М, как это показано в гл. 22. Однако некоторые расчеты, например, времени разворота на 360°, можно произвести в уме. Для этого следует помнить, что вре­мя разворота t360, измеренное в секундах, численно равно при кре­не 10° истинной   скорости   Vи км/ч, при крене 20° — примерно   1/2 Vи км/ч и при крене 15° — 2/3Vи км/ч.
Пример. Vи = 600 км/ч. Определить продолжительность разворота на 360° при кренах самолета 10, 20 и 15°.
Решение. Применяя указанное выше правило, находим:
при крене 10° t360 ≈ 600 сек = 10 мин;
при крене 20° t360 ≈ 600/2 = 300 сек = 5 мин;
при крене 15° t360 ≈ 600 — 600/3 = 400 сек = 6 мин 40 сек.
10.  Необходимость учета радиуса разворота при выходе на но­вое направление, что достигается началом разворота с упрежде­нием (рис. 24.1).

 

 

Величина линейного упреждения разворота
ЛУР = R tgУР/2
Для расчета ЛУР на НЛ-10М необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на величину радиуса разворота, взятого по шкале 5. Затем против половинного значения угла разворота, взятого по шкале 4, прочитать по шкале 5 величину ЛУР.
Выход в точку начала разворота определяют визуально, с по­мощью радиотехнических средств или по времени.
Пример. Vи=600 км/ч; крен 15°; УР=116°; W = 510 км/ч; Тприб на ППМ 14.20. Определить элементы разворота, время его начала и окончания.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М значения R, ЛУР и время пролета ЛУР: R=10600 м; ЛУР=17000м; tЛУР —2 мин.
2.  Рассчитываем время начала разворота:
Тнач.разв = Тприб— tЛУР = 14.20 — 0.02 = 14.18.
3.  Определяем  на НЛ-10М время  разворота   на   360° и на  заданный   угол разворота: t360 = 6 мин 35 сек; tур = 2 мин 07 сек.
4.  Рассчитываем время окончания разворота:
Ток.разв = Тнач.разв+ tур = 14.18 + 02,07 = 14.20,07.
11. Полеты высотно-скоростных самолетов осуществляются в основном с ортодромическими путевыми углами (курсами). Ортодромическая система счисления пути имеет некоторые особенности в подготовке к полету и в его выполнении. Она требует определен­ной теоретической и практической подготовки пилотов и штурма­нов.