www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Штурманская подготовка и правила выполнения полет » Предотвращение случаев потери ориентировки
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Требования безопасности самолетовождения
Обеспечение безопасности полета является одной из главных задач самолетовождения. Она решается как экипажем, так и службой движения, которые обязаны добиваться безопасно­сти полета каждого самолета даже в тех случаях, когда приня­тые для этого меры повлекут за собой нарушение регулярности или снижение экономических показателей полета.

» Собственная устойчивость автожира
Благодаря шарнирному креплению лопастей ротора автожиру присуща собственная статическая устойчивость в форме маятниковой устойчивости, проявляющаяся в особенности при крутых спусках. Действительно, результирующая аэродинамических сил всегда проходит через втулку ротора, которую можно рассматривать как точку привеса для всего автожира. Центр тяжести автожира лежит под втулкой, отстоя от нее по высо ...

» Помещение для занятий авиамоделизмом
Для работы авиамодельного кружка пионерского лагеря необходимо светлое помеще­ние — мастерская площадью 40—45 м2 для размещения 15—20 рабочих мест. Единой схемы организации мастерской не существует, все опреде­ляется возможностями пионер­лагеря. А они не такие уж и большие. Поэтому на прак­тике площадь мастерской обыч­но не превышает 30 м2. Это, конечно, несколько затрудняет рабо ...

» Расчет истинной и приборной воздушной скорости в уме
В полете не всегда имеется возможность рассчитать воздуш­ную скорость с помощью навигационной линейки. Поэтому необ­ходимо уметь приближенно рассчитать скорость в уме. Кроме то­го, такой расчет позволяет контролировать правильность инстру­ментальных, вычислений и тем самым предотвращать в них гру­бые ошибки. Для приближенного расчета воздушной скорости в уме нужно запомнить методические поправки к ...

» Видоизмененная поликоническая (международная) проекция
Видоизмененная поликоническая проекция была принята на международной геофизической конференции в Лондоне в 1909 г. и получила название международной. В этой проекции из­дается международная карта масштаба 1 : 1 000 000. Строится она по особому закону, принятому международным соглашением.

» Кордовая модель самолета «Универсал»
Универсальную кордовую модель самолета (рис. 42) разработали юные техники Ти­мирязевского района Москвы. Их модель воздушного боя после небольших дополнений становится пилотажной. В ней удачно сочетаются и маневрен­ность и устойчивость, что позволяет вести воздушный бой и выполнять фигуры пило­тажного комплекса. В то же время эту модель не отнесешь к категории сложных, она вполне доступна для изго ...

» Модель электролета наборной конструкции
Для тех, кто не имеет возможности построить модель из пенопласта, предлагаем из­готовить электролет наборной конструкции (рис. 46). Основной материал для крыла — бамбук. Из него де­лают кромки, нервюры и законцовки:   для   кромок — сечением 2x1,5 мм, для дру­гих частей—1x1 мм. Лон­жерон выстрагивают из сос­новой рейки сечением 1,5Х1,5 мм. Все соединения выполняют с помощью ниток ...

» Тепловой воздушный шар
Так уж распорядилась исто­рия, что летательным аппара­том, на котором был осуществ­лен первый полет человека, явился тепловой воздушный шар. Давно замечено, что вверх поднимается и дым и нагретый воздух. Первые попытки постро­йки и полеты на тепловом шаре относятся к середине XVIII ве­ка. Но достоверность этих фак­тов пока не подтверждена до­кументально. Одними из первых, кто хотел использовать те ...

» Прямоугольный коробчатый змей Л. Харграва
Прямоугольный коробчатый змей Л. Харграва (рис. 5). В конце XIX века австралий­ский ученый Лоуренс Харграв впервые предложил конструк­цию змея-биплана, обладаю­щего значительной грузо­подъемностью. Обтяжку змея делают из двух полос лавсановой пленки или кальки, приклеенных по краям к рейкам каркаса. Подойдет для обтяжки и полиэтиленовая пленка. Всего потребуется два чиста длиной 1300 мм и шири-ной ...

» Устройство управляемой ракеты
Несмотря на большое раз­нообразие, все ракеты имеют много общего в своем устрой­стве. Основными частями управляемой ракеты являются полезный груз, корпус, двига­тель, бортовая аппаратура си­стемы управления, органы управления и источники энер­гии. Полезный груз — объект для проведения иссле­дований или других работ, размещается в головном от­секе и прикрывается головным обтекателем. Корпус р ...

» Расчет времени и места набора высоты заданного эшелона
Набор высоты заданного эшелона, как правило, выполняется по трассе полета. Поэтому штурман должен знать, в какое вре­мя будет набрана заданная  высота  полета.  Время  набора  высоты рассчитывается по высотенабора и вертикальной скорости на­бора. Вертикальной скоростью набора VB называется вертикальная составляющая скорости воздушного судна. Рис. 5.5. Определение времени и места набора высоты ...

» Расчет времени и места встречи самолета с темнотой или рассветом и определение продолжительности ноч ...
Когда полет начался днем, а заканчивается ночью или наоборот, необходимо знать, в какое время произойдет встреча самолета с темнотой или рассветом и какова продолжительность ночного по­лета. Время и место встречи самолета с темнотой или рассветом мож­но рассчитать с помощью НЛ-10М или по графику. Рассмотрим порядок такого расчета с помощью НЛ-10М.

» Подготовка к выполнению и выполнение девиационных работ
При подготовке к выполнению девиационных работ необходимо: 1)   проверить состояние девиационного пеленгатора и исправ­ность его магнитной системы; 2)   выбрать площадку для девиационных работ, удаленную не менее чем на 150—200 м от стоянок самолетов, строений и линий высоковольтных передач; площадка должна быть ровной и иметь хороший обзор; 3)  измерить из центра площадки при помощи    деви ...

» Условия плавной работы ротора
Плавность в работе ротора на всех полетных режимах автожира является необходимым требованием, так как неровности и тряска, передаваясь на остальные части машины, будут влиять на прочность конструкции, регулировку ротора и других деталей. За неимением достаточного эксплуатационного опыта придется пока ограничиться предварительными соображениями об условиях плавной работы ротора. Во-первых, ротор до ...

» Таблица крейсерских режимов горизонтального полета самолета Ан-24 и пользование таблицей
В целях достижения экономичности полеты по трассам необхо­димо выполнять на наивыгоднейших режимах. Данные о крейсер­ских режимах горизонтального полета для самолета Ан-24 для основных полетных весов приведены в табл. 24.1. Эта таблица пред­назначена для определения наивыгоднейшей скорости полета и часового расхода топлива. Ниже дается характеристика установ­ленных крейсерских режимов полета для с ...

» Предотвращение случаев попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями
Для предотвращения случаев попадания в районы с опас­ными для полетов метеоявлениями необходимо: 1)   перед полетом тщательно изучить метеообстановку по трас­се и прилегающим к ней районам; 2)   наметить порядок обхода опасных условий погоды; 3)   наблюдать в полете за изменением    погоды,   особенно   за развитием явлений, опасных для полетов; 4)   периодически получать по радио сведения о сос ...

» Предполетная штурманская подготовка
Предполетная штурманская подготовка организуется и про­водится командиром корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических ус­ловий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специально­сти перечень обязательных действий в соответствии с Инструк­цией по организации и технологии предполетной подгот ...

» Определение места самолета штилевой прокладкой пути
При ведении визуальной ориентировки необходимо знать рай­он предполагаемого местонахождения самолета, чтобы опреде­лить, какой участок карты сличить с местностью. Район предпола­гаемого местонахождения самолета может быть определен штиле­вой прокладкой пути, которая выполняется по записанным в бор­товом журнале курсам, воздушной скорости и времени полета.

» Цилиндрические проекции
Цилиндрические проекции получаются путем проектирования поверхности глобуса на боковую поверхность касательного или секущего цилиндра. В зависимости от положения оси цилиндра от­носительно оси вращения Земли цилиндрические проекции могут быть: 1)   нормальные — ось цилиндра совпадает с осью вращения Земли; 2)   поперечные — ось цилиндра    перпендикулярна к оси вращения Земли; 3)   кос ...

» Стремление к полету
Стремление к полету всегда влекло человека. Еще в древ­ности люди мечтали летать по­добно птицам. А они ведь не всегда при полете машут крыль­ями: кто из нас не наблюдал и другой вид их полета — пла­нирование. Раскинув крылья, птицы могут без затрат мус­кульной энергии подниматься вверх, опускаться вниз. Поняв, что для подражания машущему полету птиц челове­ку недостаточно его мускульной сил ...

» Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
Арктикой называется северная географическая зона зем­ного шара, расположенная за Северным полярным кругом (от се­верной широты 66°33') до Северного географического полюса. Антарктикой называется южнополярный бассейн, лежащий от южной широты 66°33' до Южного географического полюса. Антарктика — это обширная зона, примыкающая к Южному по­люсу и включающая в себя Антарктиду и южные части Тихо ...

» Фюзеляжная модель самолета с резиновым двигателем
Фюзеляжная модель само­лета с резиновым двигателем (рис. 30) разработана в авиакружке, которым длительное время руководил автор. Она Посильна тем моделистам, кто имеет опыт авиационного мо­делирования.

» Расчет времени и места догона впереди летящего самолета
Чтобы рассчитать время догона впереди летящего самолета, необходимо знать расстояние между самолетами, путевые скорости и время пролета самолетами контрольного ориентира. Время   догона   впереди летящего   самолета t дог =S/ W2 — W1

» Метательный планер «Старт»
Метательный планер «Старт» (рис. 22)  представляет собой дальнейшее   развитие   преды­дущих моделей. У него плав­ные очертания концевых час­тей   у   крыла,   стабилизатора и Киля. Основной материал — пенопласт ПС-4-40 и клей ПВА. Основа   фюзеляжа  —   две сосновые или липовые  рейки длиной   450   мм   и   сечением 6x2 мм. Между ними вклеи­вают пластину с наибольшим сечением 10X6 мм ...

» Метательные модели плане­ров
За последние несколько лет во многих странах (особенно в ЧССР) широкое распростра­нение получили метательные модели. Небольшие, размахом около полуметра и массой 25 — 30 г, они производят впечатление игрушек. Но их летные ка­чества лучше, чем у бумажных предшественников. Запускае­мые вверх резким броском руки, они способны на стремительный старт. Для них не предел 10 — 15.м высоты, наб ...

» Самолетовождение с использованием наземных радиолокаторов - Назначение наземных радиолокаторов и зад ...
Наземные радиолокаторы относятся к смешанным автономным радиотехническим средствам и представляют собой стационарные или передвижные приемопередающие радиотехнические устройст­ва, работающие в импульсном режиме в сантиметровом или метровом диапазоне волн. Они предназначены для контроля за движением самолетов и для решения задач самолетовож­дения. Наземные радиолокаторы с индикаторами кругового обз ...

» Определение магнитного пеленга ориентира с помощью девиационного пеленгатора
Для определения МПО необходимо: 1)  установить треногу в центре площадки, где будет списывать­ся девиация; 2)   закрепить пеленгатор на треноге и установить его в горизон­тальное положение по уровню; 3)   отстопорить лимб и магнитную стрелку; 4) вращением лимба совместить 0 шкалы лимба с северным направлением магнитной стрелки, после чего закрепить лимб; 5)   разворачивая визирную рамку и наблюдая ...

» Магнитные поля, действующие на картушку компаса, установленного на самолете
На картушку магнитного компаса, установленного на самолете, действуют следующие поля: 1) магнитное поле Земли (оно стремится направить стрелку магнитного компаса по магнитному меридиану); 2)  постоянное магнитное поле самолета; 3)   переменное магнитное поле самолета; 4)   электромагнитное поле, создаваемое работающим электро- и радиооборудованием самолета.

» Методы использования НИ-50БМ в полете
Навигационный индикатор может быть использован в полете следующими методами: 1.  Методом контроля пройденного расстояния. 2.  Методом  контроля   оставшегося расстояния   (методом   при­хода стрелок к нулю). 3.  Методом условных координат.

» Расчет приборной воздушной скорости для однострелочного указателя скорости
Приборная воздушная скорость рассчитывается для того, что­бы по указателю скорости выдерживать в полете, если это требу­ется, заданную истинную воздушную скорость. Приборная воздуш­ная скорость рассчитывается по формуле Vпр = Vи— (± ΔVм) — (± ΔV).

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Предотвращение случаев потери ориентировки
Самолетовождение » Штурманская подготовка и правила выполнения полет  |   Просмотров: 13187  
 
Для достижения безопасности самолетовождения экипаж обя­зан в течение всего полета сохранять ориентировку, т. е. знать местонахождение самолета. Современные средства самолетовож­дения обеспечивают сохранение ориентировки при полетах, как днем, так и ночью. Однако практика показывает, что еще встре­чаются случаи потери ориентировки. Это вызывает необходимость изучения ее причин и действий экипажа при этом.
Ориентировка считается потерянной, когда экипаж не знает своего местонахождения и не может определить направление поле­та к пункту назначения.
Ориентировка   может   быть   потеряна   полностью и   временно.
Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку вне аэ­родрома назначения.
Ориентировка считается временно потерянной, если самолет после потери ориентировки был выведен экипажем само­стоятельно или при помощи наземных навигационных средств на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродроме на­значения.
При видимости земной поверхности факт потери ориентиров­ки устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при сличении ее с картой и отсутствием ориентиров, ожидаемых по расчету времени. При полете вне видимости зем­ной поверхности факт потери ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно указать направление дальней­шего полета.
Каждый случай потери ориентировки тщательно расследуется, анализируется и разбирается с командным и летным составом. По результатам расследования принимаются меры к предотвра­щению подобных  случаев  в  дальнейшем.  Виновные  в  потере  ориентировки   по причинам халатности, недисциплинированности, на­рушения правил и порядка самолетовождения привлекаются к от­ветственности.
Причины потери ориентировки. Чтобы предупредить случаи потери ориентировки, необходимо хорошо знать причины, приво­дящие к ее потере.
Основными  причинами потери ориентировки   являются:
1)  недоученность летного состава в теории и практике само­летовождения;
2) плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, не­правильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или не­полный расчет полета, плохая подготовка навигационного обору­дования самолета);
3)   неисправность или полный отказ навигационного оборудо­вания в полете;
4)   нарушение   в   полете основных   правил  самолетовождения по причине халатности и недисциплинированности экипажа  (по­лет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режи­ма полета, допущение грубых ошибок при определении фактиче­ских элементов полета);
5)   переоценка  одних  средств  самолетовождения  и пренебре­жение другими, т. е.  неиспользование дублирующих средств са­молетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу, не ведут счисление пути,  не сличают карту  с  местностью,  пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как прави­ло, теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому при встрече сложных метео­условий попадают в затруднительное положение;
6) неподготовленность экипажа к полету в неожиданно услож­нившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужден­ный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);
7)  плохая организация и управление полетами;
8)   слабый контроль готовности экипажа к полету и недоста­точное внимание в послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.
Меры предотвращения случаев потери ориентировки. Для пре­дотвращения случаев потери ориентировки необходимо:
1)   постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штурманскую подготовку;
2)   тщательно  и всесторонне  готовиться  к каждому  полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигацион­ных расчетов и выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;
3)   тщательно изучать воздушные трассы   (маршрут), правила и режимы полетов на них;
4)  грамотно и в комплексе использовать все технические сред­ства самолетовождения в полете;
5)   уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаго­временно определять в полете приближение самолета к опасным или   усложняющим  полет  метеорологическим   явлениям;
6)   осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;
7)   не допускать нарушения правил самолетовождения, халат­ности и недисциплинированности.
Обязанности экипажа в случае потери ориентировки. При потере ориентировки у экипажа, естественно, возникает опасение за дальнейший исход полета и желание, как можно скорее восста­новить ориентировку. У неопытных пилотов и штурманов это мо­жет вызвать излишнюю поспешность в принятии решения и при­вести к полету с произвольными курсами на повышенной скоро­сти. Такое поведение усугубляет положение и, как правило, при­водит к вынужденной посадке.
В случае потери ориентировки экипаж, не допуская растерян­ности, необдуманного принятия решения, полета с произвольны­ми курсами и на повышенной скорости, обязан:
1)   включить   сигнал  бедствия  аппаратуры   опознавания;
2)   немедленно доложить службе движения о потере ориенти­ровки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал сроч­ности. В телеграфном режиме сигнал срочности передается кодо­вым выражением «ЬЬЬ», а в телефонном режиме этот сигнал пе­редается словом «ПАН»;
3)   не допуская паники, оценить обстановку и в зависимости от условий  полета  принять решение  о восстановлении   ориенти­ровки всеми доступными способами, предусмотренными  НШС и специальными указаниями, разработанными для   данной воздуш­ной линии;
4)   набрать  высоту для увеличения   радиуса  действия  радио­технических   средств,   средств   связи   и   улучшения  обзора   мест­ности;
5)   в случае потери ориентировки вблизи государственной гра­ницы во избежание ее нарушения взять курс, перпендикулярный к госгранице, на свою территорию и только после этого присту­пить к восстановлению ориентировки.
Способы восстановления ориентировки. Восстановление ориен­тировки экипаж обязан начинать с определения района местона­хождения самолета. Для этой цели, прежде всего, следует исполь­зовать автоматические навигационные устройства.
При возможности следует запросить место самолета у служ­бы движения. Если этого сделать нельзя, то необходимо прове­рить расчетные данные и по записям в штурманском бортовом журнале определить место самолета на карте прокладкой пути.
Основными способами восстановления ориентировки в зависи­мости от навигационной обстановки полета являются:
1.  Прокладка на карте взаимно пересекающихся линий поло­жения самолета, рассчитанных при помощи имеющихся в распо­ряжении  экипажа   радиотехнических и   астрономических  средств самолетовождения.
2.  Выход на радионавигационную точку (РНТ).
3. Использование данных пеленгования, полученных от радио­локаторов, пеленгаторных баз, радиопеленгаторов.
4. Выход на характерный линейный или крупный площадной ориентир.
При восстановлении ориентировки ночью при видимости зем­ли применяется также выход на световой ориентир или на светомаяк, опознаваемый по характеру его работы. В светлую лунную ночь восстановление ориентировки может осуществляться выхо­дом на характерный линейный или световой ориентир.
Восстановление ориентировки штилевой про­кладкой пути. Сущность этого способа состоит в том, что на карте от последнего достоверно пройденного ориентира по за­писанным в бортовом журнале курсам, скорости, времени и ветру прокладывается путь самолета и определяется его место к момен­ту потери ориентировки.
После определения места самолета прокладкой пути карту сли­чают с местностью. Если опознать наблюдаемые ориентиры не удается, то экипаж обязан приступить к восстановлению ориен­тировки тем способом, который разработан для данной трассы.
Восстановление ориентировки прокладкой взаимно пересекающихся линий положения самолета. Восстановление ориентировки этим способом со­стоит в том, что место самолета определяется прокладкой на кар­те двух радиопеленгов от РНТ или прокладкой двух астрономиче­ских линий положения. Точка пересечения двух линий положения на карте даст место самолета.
Восстановление ориентировки выходом на РНТ. Выход на РНТ является наиболее простым и надежным способом восстановления ориентировки. Применяется он во всех случаях и особенно, когда РНТ расположена в пункте назначе­ния, вблизи его или на одном из запасных аэродромов. При по­лете на РНТ необходимо стремиться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Для этого надо заметить курс по компасу, мысленно отложить обратный курс от РНТ и сличать карту с ме­стностью в ограниченной полосе по направлению полета. Если до подхода к РНТ ориентировку восстановить не удалось, то необ­ходимо точно определить момент пролета РНТ. Выход на РНТ укажет место самолета.
Восстановление ориентировки выходом на ли­нейный ориентир или на характерный крупный ориентир. Этот способ применяется при видимости земной по­верхности или при наличии на самолете радиолокационной стан­ции и достаточном запасе топлива, обеспечивающем выход на линейный ориентир и затем на аэродром посадки.

Для восстановления ориентировки выбирается линейный ори­ентир, находящийся за пределами предполагаемого района потери ориентировки. Выбрав линейный ориентир, необходимо убедить­ся, что запаса топлива хватит для выхода на этот ориентир и за­тем для полета к пункту назначения или к ближайшему запас­ному аэродрому.
Для выхода на линейный ориентир берется курс, перпендику­лярный к этому ориентиру. В полете к нему необходимо сличать карту с местностью и пытаться восстановить ориентировку. Если это не удалось, то, выйдя на линейный ориентир, необходимо взять курс для полета вдоль него в сторону наиболее вероятного место­нахождения характерных ориентиров. Следуя вдоль линейного ориентира, проверить по компасу соответствие его направления на местности направлению на карте. Убедившись, что выход осу­ществлен на намеченный ориентир, принять решение о дальней­шем полете.
Когда нет линейного ориентира, но за районом потери ориен­тировки имеется характерный крупный ориентир, то ориентиров­ку можно восстановить выходом на него. Однако этот способ применим, если есть возможность вначале проложить на карте хотя бы одну линию положения самолета, которая проходит че­рез характерный ориентир. Курс для выхода на него берется вдоль этой линии в сторону расположения ориентира.
Если линия положения проходит в стороне от характерного ориентира, нужно через ориентир провести линию, параллельную линии положения, и взять курс перпендикулярный к ней. Затем измерить расстояние между проложенными линиями и по путевой или воздушной скорости рассчитать время полета до ли­нии, проходящей через ориентир. По истечении расчетного вре­мени полета взять курс вдоль линии по направлению на ориентир и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.
Восстановив ориентировку, командир экипажа в зависимости от характера выполняемого полетного задания, запаса топлива и времени суток обязан принять решение на дальнейший полет, т. е. продолжать его в пункт назначения, вернуться на аэродром вылета или совершить вынужденную посадку на ближайшем за­пасном аэродроме.
Обязанности экипажа в случае, если ориентировку восстано­вить не удается. В этом случае командир корабля (самолета) обязан:
1.  Принять необходимые меры для  посадки    на  ближайшем встретившемся аэродроме или на пригодной для этого площадке, не дожидаясь полного израсходования    топлива и имея в виду, чтобы имеющегося в баках, запаса топлива хватило на тщатель­ный осмотр места посадки, а также на случай ухода на второй круг.
2.  В  ночном полете, если  позволяет запас топлива,    продер­жаться в воздухе до рассвета,  а если такой возможности   нет, произвести посадку на первом встретившемся аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сиг­нальные осветительные ракеты.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Правила ведения визуальной ориентировки
  • Сущность визуальной ориентировки
  • Особенности самолетовождения над безориентирной местностью
  • Основные правила самолетовождения - Порядок выполнения маршрутного полета
  • Ориентирование карты по странам света


  • Rambler's Top100
    © 2009