www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации » Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие»
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Условия плавной работы ротора
Плавность в работе ротора на всех полетных режимах автожира является необходимым требованием, так как неровности и тряска, передаваясь на остальные части машины, будут влиять на прочность конструкции, регулировку ротора и других деталей. За неимением достаточного эксплуатационного опыта придется пока ограничиться предварительными соображениями об условиях плавной работы ротора. Во-первых, ротор до ...

» Идея применения авторотирующего винта
Идея применения авторотирующего винта в качестве несущей поверхности и ее блестящее практическое осуществление, несмотря на ряд больших трудности, принадлежат испанскому инженеру Де-ля-Сиерва. Главная трудность при использовании авторотирующего винта как несущей поверхности заключалась в том, что в полете, когда плоскость вращения винта совпадает с направлением поступательной скорости или наклонна ...

» Устройство управляемой ракеты
Несмотря на большое раз­нообразие, все ракеты имеют много общего в своем устрой­стве. Основными частями управляемой ракеты являются полезный груз, корпус, двига­тель, бортовая аппаратура си­стемы управления, органы управления и источники энер­гии. Полезный груз — объект для проведения иссле­дований или других работ, размещается в головном от­секе и прикрывается головным обтекателем. Корпус р ...

» Методы использования НИ-50БМ в полете
Навигационный индикатор может быть использован в полете следующими методами: 1.  Методом контроля пройденного расстояния. 2.  Методом  контроля   оставшегося расстояния   (методом   при­хода стрелок к нулю). 3.  Методом условных координат.

» Резиномоторная модель са­молета «Малютка»
Резиномоторная модель са­молета «Малютка» (рис. 27). Эту схематическую модель са­молета    сконструировал М. С. Степаненко, один из ветеранов советского авиамо­делизма. Главное ее достоин­ство — простота изготовления. Необходимый для постройки материал: сосновые рейки, не­много стальной проволоки диа­метром 0,6 мм, папиросная и чертежная бумага, рези­новая нить сечением 1X 1 мм длиной около ...

» Умножение и деление чисел при помощи НЛ-10М
Умножение и деление чисел на НЛ-10М выполняется по шка­лам 1 и 2 или 14 и 15. При пользовании этими шкалами значения чисел, нанесенных на них, можно увеличивать или уменьшать в любое число раз, кратное десяти. Для умножения чисел по шкалам 1 и 2 необходимо прямо­угольный индекс с цифрой.10 или 100 шкалы 2 установить на мно­жимое, а пробив множителя отсчитать по шкале 1 искомое произ­ведение.

» Порядок работы штурмана при выполнении полета по воздушной трассе
Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа займут свои рабочие места в кабине самолета, проводит­ся контрольная проверка готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной картой обязательных прове­рок.

» Сущность устранения (компенсации) полукруговой девиации
Очевидно, что для устранения полукруговой девиации необходи­мо при помощи постоянных магнитов создать силу, равную по ве­личине и противоположную по направлению силе, вызывающей де­виацию.   Полукруговая девиация вызывается силами СλН и ВλН и устраняется на четырех курсах: 0, 90, 180, 270° при помощи посто­янных магнитов девиационного прибора.

» Электролеты
В настоящее время среди авиамоделистов нашей страны все большее распространение получают модели самолетов с электродвигателем — электролеты. Их строят как для свободного полета, так в кор­довом варианте. И если кон­струирование свободнолетающих электролетов дело не­простое, то изготовление кор­довых «электричек» по силам многим любителям малой авиа­ции. Кордовые авиамодели с электродвигателе ...

» Авторотация несущего винта-ротора
Выше было сказано, что несущий винт-ротор при движении автожира свободно вращается - авторотирует. Состояние устойчивой авторотации несущего винта является абсолютно необходимым условием при всех возможных летных режимах автожира, потому что необходимая подъемная сила развивается только на авторотирующем винте. Кроме того, лопасти ротора, при наличии шарнирного крепления к втулке, могли при отсутс ...

» Длина дуги меридиана, экватора и параллели
Зная радиус Земли, можно рассчитать длину большого круга (меридиана и экватора): S = 2πR= 2·3,14·6371≈40000 км. Определив длину большого круга, можно рассчитать, чему рав­на длина дуги меридиана (экватора) в 1° или в 1ґ: 1 ° дуги меридиана (экватора) =   =   =111 км. 1ґ дуги меридиана (экватора) =   = 1,852 км = 1852 м.

» Основные правила самолетовождения - Порядок выполнения маршрутного полета
Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установлен­ным маршрутам. В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов: 1)   сохранять ориентировку в течение вс ...

» Основные точки, линии и круги на земном шаре
Земля непрерывно вращается с запада на восток. Диаметр, во­круг которого происходит это вращение, называется осью враще­ния Земли (рис. 1.2). Эта ось пересекается с поверхностью Земли в двух точках, ко­торые называются географическими полюсами: один Се­верным (С), а другой Южным» (Ю). Северным называется тот по­люс, в котором, если смотреть на него сверху, вращение Земли на­правлено против хода ча ...

» Игры и соревнования с моде­лями планеров
Соревнования — это итог ра­боты каждого авиамоделиста. В них проверяется не толь­ко качество моделей, но и умение их конструкторов ис­пользовать полученные знания. В практике авиационного мо­делизма широко известны не только соревнования, но и игры, особенно с бумажными моделями. Перед началом стартов все участвующие в них планеры необходимо над­писать — сделать опознава­тельные знаки. ...

» Построение кривой потребных тяг (кривая Пено) для горизонтального полета автожира
Имея поляру автожира, мы можем приступить к вычислению и построению кривой потребных тяг для горизонтального полета у земли. Ввиду того, что автожир может совершать горизонтальный полет при больших углах атаки (благодаря тому, что у него нет срыва струй, как у самолета), тяга его винта будет давать вертикальную слагающую и уравнения установившегося равномерного горизонтального полета для автожира ...

» Перевод футов в метры и обратно
Футы переводятся в метры, а метры в футы по формулам: Hм = Hфуты:3,28; Hфуты = Нм·3,28. Чтобы перевести футы в метры, на НЛ-10М необходимо индекс ФУТЫ шкалы 14 установить по шкале 15 на данное число футов, а против деления 100 или 1000 шкалы 14 отсчитать по шкале 15 число метров рис. (4.10).

» Расчет максимальной дальности рубежа возврата на аэродром вылета и на запасные аэродромы
Для обеспечения регулярности полетов командир корабля имеет право принять решение о вылете при неполной уверенности по метеорологическим условиям в возможности посадки на аэродроме назначения. Такое решение может быть принято только при полной гарантии, что по условиям погоды посадка самолета возможна на одном из запасных аэродромов, включая и аэродром вылета. При приеме решения на вылет может слу ...

» Пилотажный змей «Акробат»
Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал моск­вич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлинен­ной центральной рейкой. Это сделано для повышения про­дольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лон­жеронами составляет 156° и является оптимальным. Попе­речную устойчивость обеспечи­вают приподнятые относитель­но цент ...

» Пилотажный электролет
Тем, кому работа над моде­лями с электродвигателем по­кажется интересной, предла­гаем построить «пилотажку» (рис. 47), разработанную Ю. Павловым. Эта модель несколько сложнее описанных ранее, но и возможности ее шире, да и энерговооружен­ность выше. Подкупает и внеш­няя форма модели, напоми­нающая настоящий самолет. Крыло склеивают из плас­тин упаковочного пенопласта. Можно также вырезать его из ц ...

» Определение и устранение девиации гироиндукционного компаса ГИК-1
При устранении девиации гироиндукционного компаса ГИК-1 необходимо: 1. Установить регулировочные винты коррекционного механизма в их среднее положение. При выпуске компаса с завода регулировочные винты лекаль­ного устройства устанавливаются в среднее положение, при кото­ром коррекционный механизм обеспечивает устранение остаточной девиации в пределах ±6°. В процессе предыдущего устранения девиации ...

» Планер
Планер — летательный аппа­рат тяжелее воздуха, состоя­щий из следующих основных частей: крыло, фюзеляж, хвос­товое оперение (стабилизатор и киль) и шасси. В зависи­мости от назначения раз­личают планеры учебные и спортивные. Крыло создает подъемную силу во время полета, имеет рули поперечного управления— элероны. Фюзеляж — корпус, со­единяющий все части кон­струкции в одно целое. ...

» Выбор режима полета на самолетах с ГТД и расчет рубежа возврата - Особенности самолетовождения высот ...
Современные самолеты с ГТД, применяемые в ГА, рассчитаны на экономичную эксплуатацию на больших высотах и больших скоростях полета. Самолетовождение высотно-скоростных самоле­тов имеет целый ряд особенностей, которые необходимо учитывать как; при подготовке к полету, так и в процессе самого полета. Самолетовождение на больших высотах (от 6000 м и выше) имеет следующие особенности:

» Модель конструкции Ф. Ко­валенко
Модель конструкции Ф. Ко­валенко (рис. 39). Простую в изготовлении модель, с хо­рошей маневренностью разра­ботал этот минский авиамоде­лист. Используя в основном при ее изготовлении пенопласт марки ПС, удалось построить «бойцовку» массой около 250 г. Пенопластовые элементы вырезают проволокой-струной, нагреваемой электрическим то­ком (терморезаком), по ме­таллическим шаблонам. Их кромки, направляю ...

» Самолетовождение с использованием наземных радиопеленгаторов - Задачи самолетовождения, решаемые с ...
Наземный радиопеленгатор — это специальное прием­ное радиотехническое устройство, позволяющее определять нап­равление на самолет, на котором работает передающая радиостан­ция. Данные пеленгации наземного радиопеленгатора могут быть использованы только при наличии двусторонней связи экипажа самолета с землей.

» Предполетная проверка НИ-50БМ
Для проверки НИ-50БМ перед полетом необходимо: 1.  Включить электропитание   прибора   по  переменному  и  по­стоянному току. 2.  Включить и подготовить к работе ГИК.    Показания ГИК после согласования и показания автомата курса навигационного индикатора не должны отличаться более чем на ±2°. 3.  Установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=МК самолета. 4.  Ввести в задатчик ветра направлен ...

» Предотвращение случаев попаданий самолетов в зоны с особым режимом полетов
Над территорией СССР установлены определенные режимы полетов, обеспечивающие безопасность полетов по трассам, в воздушных зонах крупных центров страны и в районах аэродро­мов, а также предотвращающие случаи нарушения экипажами самолетов государственной границы Союза ССР и позволяющие осуществлять контроль за полетами самолетов.

» Моменты на головке ротора
На головке ротора при установившемся режиме полета помимо сил T, H и S будут моменты относительно осей zz u хх (оси проходят через центр втулки), так как при наличии расстояния е (фиг. 84) равнодействующая аэродинамических сил ротора не проходит через центр втулки.  

» Полет на радиостанцию
Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом. В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов; 1)   с выходом на ЛЗП; 2)   с выходом в КПМ (ППМ); 3)   с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на  радиостанцию,  можно использовать для контроля пути по направлению.

» Навигационное использование системы «Трасса»
Система «Трасса» может быть использована в следующих ре­жимах: «ДИСС», «Память» и автономный режим работы нави­гационного вычислителя («АНУ»). Использование системы «Трасса» в режиме «ДИСС». В этом случае штурман обязан: а)   Перед   вылетом:  1.  Установить  на  щитке управления левый  переключатель в положение  «Выключено», а  правый  — в положение «Суша»  (при полете над водной пове ...

» Категории и классы летающих моделей
Основным документом, ре­гламентирующим постройку авиационных летающих моде­лей, своеобразным сводом за­конов являются «Правила про­ведения соревнований по авиа­модельному спорту в СССР». В основе этих Правил — поло­жения кодекса ФАИ — техни­ческие требования к моделям и правила соревнований по ним. В настоящее время в нашей стране распространены сле­дующие категории авиацион­ных моделе ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие»
Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации  |   Просмотров: 9139  
 
Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности.
Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пя­тен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индика­ции, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта си­стема обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сиг­налов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изме­нить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подав­ляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут за­темнены и расположены внутри засвеченных областей, соответст­вующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наи­более опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опас­ности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вооб­ще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития яв­ляются опасными метеорологическими явлениями.
Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наи­более опасных участков необходимо:
1.  Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы».
2.  Переключатель   «Самолеты — Горы — Грозы»   поставить   в положение «Горы—Грозы».
3.  Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I».
4.  Ручку «Наклон  антенны»  поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы.
5.  Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено».
6.  Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны.
7.  При появлении на экране отражений от зон грозовой деятель­ности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имею­щих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу   часовой   стрелки   до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9).
Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой дея­тельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов.
8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных то­ков воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.
 
Использование РПСН-2
 
Градиент изменения силы вертикальных токов определяется по ширине засвеченных участков между темными провалами в грозо­вой зоне, которые появляются при вращении ручки «Изо—Эхо». Чем уже засвеченные участки, тем более резко изменяется сила вертикальных токов воздуха с приближением к грозовому очагу и тем опаснее этот участок для полета. Кроме того, резкое возра­стание силы вертикальных токов воздуха будет и в тех местах, где ширина засвеченной части между темными участками внутри гро­зовой зоны и общим темным фоном наименьшая.
Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозо­вому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схе­ма временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), ко­торая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает по­стоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, ав­томатически ослабляет их.
Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаго­временно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и при­нять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними.
При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо:
1.  Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10).
2.  Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой   линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дально­сти, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: Sδ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на  удалении от них не менее 10 км.
 
Использование РПСН-2
 
Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60 км с таким расчетом, чтобы са­молет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопас­ности полета и согласовывается со службой движения.
Для безопасного обхода грозового очага
рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы раз­вернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).
 
Использование РПСН-2
 
Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°.
Угол α. рассчитывается по формуле sin α = Sб.без/S
В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого тре­угольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до гро­зы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3.
Угол α можно определять также по заранее составленной таб­лице (табл. 17. 1).
Таблица 17. 1
Значение углов α для обхода грозы
 
Sб.без    Угол α , град. при S до грозы      
                30 км    40 км    50 км    60 км    70 км      
10            20         15         12         10         9      
20            42         30         24         20         17     
 
Пример. I.  МК=70°;    S=60 км;  КУ = 5°;  Sб.без = 10 км;     обход   грозы влево. Определить  угол α, УО и МК. обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°.
2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°.
3. Находим МК обхода: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°.
Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°.
2.  Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°.
3.  Находим МК обхода. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°.
Определив угол отворота, необходимо довер­нуть самолет для безопасного пролета грозового очага, а после его обхода развернуть самолет на угол выхода и снова выйти на ЛЗП.
Если очаг грозы расположен на линии курса (рис. 17.13), то угол отворота УО = α ± УГ, где УГ — угол грозы.
 
Использование РПСН-2
 
Пример. МК=290°; S = 45км; УГ=10° слева; S б.без=  10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК обхода.
Решение.   1. Определяем  на НЛ-10М угол а.
Получаем  а =13°.
2.   Рассчитываем   угол  отворота:   УО = α +УГ= 13° + 10°==230.
3.    Находим   МК   обхода:   МКобх=МК—УО = 290°—23°=267°.
Пересекать фронтальную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается только в том месте, где расстояние между ними составляет не менее 50 км. Это расстояние определяют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на дальность до грозовых очагов по шкале 5. Затем против угла между грозовыми очагами, взятого по шкале 3, отсчитывают рас­стояние между очагами по шкале 5.
Пример. МК=150°, расстояние до грозовых очагов S = 120 км; угол между грозовыми очагами α = 25°. Определить расстояние между ними и возможность пролета.
Решение.  1.    Определяем   на   НЛ-10М    расстояние   между    грозовыми очагами. Получаем Sб = 51 км.
2. Так как расстояние между грозовыми очагами более 50 км, пролет меж­ду ними возможен.
Если нельзя ни обойти справа (слева), ни пересечь в каком-либо месте грозовой фронт, принимают решение на пролет его сверху или по согласованию со службой движения на возвраще­ние либо на полет на запасный аэродром.
Для решения вопроса о возможности пролета грозового фрон­та сверху необходимо:
1.  Определить по экрану индикатора     дальность   до грозового фронта.
2.  Ручкой   «Наклон    ан­тенны»     поднять     антенну вверх до  пропадания отра­жений от гроз на экране ин­дикатора  (рис.  17.14).
3.  Отсчитать угол подъе­ма антенны по шкале и оп­ределить угловое   превышение  грозового фронта, по формуле:   α = УП — 1,5°,
где УП — угол подъема антенны; 1,5°—половина ширины луча антенны.
4 Определить линейное превышение грозового фронта относи­тельно высоты полета самолета по формуле: ΔН = Stgα. Она ре­шается на НЛ-10М. Для этого необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на расстояние до грозового фронта по шка­ле 5. Затем против углового превышения грозового фронта, взя­того по шкале 4, отсчитать линейное превышение по шкале 5.
5. Определить высоту пролета грозы с учетом безопасного пре­вышения не менее 500 м над верхней границей облаков. Набор высоты производится на курсе следования или на специальном маневре.
 
Использование РПСН-2
 
Пример. Нэш=5700 м; S до грозы=140 км; УП=2°; Vи=400 км/ч. Опре­делить данные для пролета грозового фронта сверху на попутном эшелоне. Решение. 1. α=УП—1,5°=2°—1,5°=0,5°.
2.  Определяем на НЛ-10М   линейное превышение    грозового фронта.    По­лучаем ΔН =1230 м.
3.  Определяем высоту попутного эшелона пролета грозы: Нэш пролета = 7800 м.
4.  Находим высоту набора:
Ннаб = Нэш пролета — Нэш = 7800 — 5700 = 3100 м.
5.  Рассчитываем на НЛ-10М время набора     высоты и вертикальную ско­рость. Получаем: tнаб =21 мин; Vв = 1,7 м/сек.
По указанию службы движения или по решению командира корабля в целях достижения большей безопасности пролета гро­зы сверху окончание набора высоты попутного эшелона может быть намечено с упреждением на 20—30 км до грозы. В этом случае при расчете времени набора высоты и вертикальной ско­рости необходимо учитывать величину намеченного упреждения.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» при полете в горных районах. РПСН-2 обеспечивает обнаружение горных вершин и определение безопасного превышения над ними.
При подходе к горному району необходимо:
1.   Переключатель «Режим работы» на пульте пилота устано­вить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в поло­жение «Горы—Грозы».
2.  Переключатель   «Самолеты — Горы — Грозы»   поставить     в положение «Горы — Грозы».
3.  Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положения 120 и 180 км соответственно.
4.  Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал I».
5. Проверить, что  ручка «Изо—Эхо» находится в положении «Выключено».
6. Поднять антенну вверх на 2—3° и убедиться, что на экранах индикаторов пилота и штурмана нет отражений от земной поверхности.
 Если на экранах остались какие-либо отражения, то по характеру светящихся отметок проверить, не являются ли они отражениями от зон грозовой деятельности.
7. Поставить антенну в нулевое положение.
8.  При подходе к горной вершине на расстояние 60 км пере­вести   переключатель   «Масштаб   развертки»   в положение 50 км.
9.   Убедиться, что самолет имеет безопасное превышение над ближайшими горными вершинами не менее 900±300 м, для чего сравнить  абсолютную высоту  полета  самолета   (высоту  относи­тельно уровня моря) с высотой горной вершины или использовать метод круга безопасности.
В режиме «Горы — Грозы» впереди лежащее пространство облучается узким лучом. Земная поверхность, находящаяся непо­средственно под самолетом и на некотором расстоянии впереди от него, в этом случае на экране индикатора не изображается.
При безопасном превышении над горными вершинами 900±300 м радиус сектора на экране, в котором не изображается земная поверхность, равен 10—15 км. Эту дальность принято называть условным кругом безопасности. Определе­ние превышения полета над горными вершинами методом круга безопасности можно пояснить на рис. 17.15.
 
Использование РПСН-2
 
При подходе к горной вершине отраженный от нее сигнал на экране индикатора будет постепенно приближаться к условному кругу безопасности. При полете самолета на безопасном превыше­нии 900±300 м и приближении его к горной вершине на расстоя­ние 10—15 км отраженный сигнал на экране индикатора достиг­нет круга безопасности. При дальнейшем приближении самолета к горной вершине отраженный сигнал на экране исчезает.
Таким образом, для определения наличия безопасного пре­вышения над горными вершинами методом круга безопасности не­обходимо проследить за движением отметки отраженного сигна­ла на экране индикатора. Изменение яркости и размера отметки при подходе самолета к горной вершине и пропадание ее на эк­ране на дальностях 10—15 км и больше свидетельствует о том, что самолет имеет безопасное превышение над горной вершиной. Если отраженный сигнал при приближении к кругу безопасности не изменяет своего размера и яркости и после пересечения круга безопасности продолжает наблюдаться на экране, то это значит, что полет происходит ниже безопасной высоты. В этом случае необходимо немедленно выполнить маневр для обхода горной вер­шины.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» для обнару­жения самолетов. РПСН-2 обеспечивает предупреждение экипа­жа от столкновений с другими самолетами, оборудованными (ак­тивный метод) или не оборудованными ответчиками (пассивный метод). Ответные сигналы ответчиков, установленных на самоле­тах, наблюдаются на экране II канала индикатора пилота, а так­же на экране индикатора штурмана при установке переключате­ля «Канал I — Канал II» на пульте штурмана в положение «Ка­нал II». Ответные сигналы ответчиков и отраженные сигналы от самолетов видны на экранах индикаторов в виде ярких точек. Отметки от самолетов, обнаруженных пассивным методом при высоте полета самолета до 5000 м, могут не просматриваться на фоне отражений от земной поверхности, горных вершин и гро­зовых фронтов.
Наблюдение сигналов ответчика на экране II канала преду­смотрено для обеспечения четкой индикации сигналов от наибо­лее опасного препятствия — самолета, которые в этом случае не маскируются отражениями от земной поверхности и грозовых фронтов. Дальность обнаружения самолетов с ответчиками состав­ляет 50—60 км, а без ответчиков — 30 км.
На II канале имеется световая сигнализация, которая привле­кает внимание экипажа при появлении в зоне обзора станции самолета, оборудованного ответчиком.
Для работы станции в режиме «Препятствие» для обнаруже­ния самолетов необходимо:
1.   Переключатель «Режим работы» на пульте пилота устано­вить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в по­ложение «Самолеты».
2.   На пульте пилота переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Самолеты».  При этом одновре­менно отключается индикаторная лампочка, сигнализирующая о ра­боте ВАРУ в режиме «Горы — Грозы».
3.   Переключатель  «Масштаб  развертки»  на  пультах пилота и штурмана установить в положение 50 км.
4.  Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал II».
5.  Установить антенну в нулевое положение.
6.   При обнаружении на экране отметки от самолета  опреде­лить степень опасности столкновения.
Определение степени опасности столкновения осуществляется визуальным наблюдением за перемещением отметки самолета по экрану индикатора (рис. 17.16). Потенциально опасные само­леты наблюдаются на экране индикатора под одним и тем же курсовым углом и их перемещение происходит к точке пересе­чения радиальных линий.
Отметки тех самолетов, с которыми возможность столкновений исключена, наблюдаются на экране под разными курсовыми углами и перемещаются по направлению, пересекающему радиальные линии.

Использование РПСН-2
 
В случае если яркостная отмет­ка от самолета перемещается к центру развертки, необходимо от­вернуть свой самолет в сторону. Направление отворота определяет­ся на основании общей картины на экране индикатора.
В РПСН-2 на пульте пилота име­ется положение переключателя ре­жима работ «Выключена стабили­зация тангажа», которое использу­ется для просмотра впереди лежа­щего пространства при наборе вы­соты и снижении. При установке пе­реключателя режима работ в это положение сигнал продольного кре­на, поступающий от ЦГВ самолета к антенне станции, отключается и антенна автоматически устанавливается по направлению продольной оси самолета, что обеспечивает про­смотр пространства в передней полусфере.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Особенности использования самолетной радиолокационной станции РПСН-3
  • Самолетовождение с использованием самолетной радиолокационной станции р ...
  • Использование РПСН-2 в режимах «Обзор» и «Дальний обзор»
  • Особенности самолетовождения в условиях грозовой деятельности
  • Использование РПСН-2 в режиме «Скорость»


  • Rambler's Top100
    © 2009