Warning: fopen(/var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/cache/related_443.tmp): failed to open stream: пФЛБЪБОП Ч ДПУФХРЕ in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 337
Warning: fwrite() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 338
Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 339
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» » Летательные аппараты - Авиационный моделизм и самолетовождение
» Основные сведения о РСБН-2 Радиотехническая система РСБН-2 является неавтономной системой самолетовождения. Она состоит из наземного и самолетного оборудования. Система работает на ультракоротких волнах, поэтому обмен сигналами между самолетом и наземным маяком возможен лишь на дальностях прямой видимости, которая в основном зависит от высоты полета (табл. 18.1) и может быть определена по формуле: Д км=3,57 √Нм.
» Применение РСБН-2 в полете Угломерно-дальномерная система может быть применена в полете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В этом плане указывается, в каком режиме необходимо использовать систему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять. Рассмотрим методы использования системы и порядок рабо ...
» Скорость полета - Воздушная и путевая скорости Знание скорости полета необходимо как для пилотирования самолета, так и для целей самолетовождения. Полет самолета на скорости ниже минимальной приводит к потере устойчивости и управляемости. Увеличение скорости сверх допустимой связано с опасностью разрушения самолета. Для целей самолетовождения знание скорости полета необходимо для выполнения различных навигационных расчетов.
» Ориентирование карты по странам света Ориентировать карту по странам света — это значит расположить ее так, чтобы северные направления истинных меридианов карты были направлены на север. В практике самолетовождения ориентирование карты по странам света осуществляют по компасу или земным ориентирам.
» Спарка-тренажер Как известно, свой самый первый полет курсант выполняет не один, а вдвоем с инструктором на самолете с двойным управлением. Сначала управляет инструктор, а обучаемый лишь слегка придерживает ручку и запоминает необходимые для полета манипуляции. И лишь на следующем этапе инициатива переходит к ученику. Однако инструктор и тут всегда начеку — в критической ситуации он всегда может вмешат ...
» Самолетовождение с использованием радиотехнической системы ближней навигации РСБН-2 - Назначение Р ... Радиотехническая система ближней навигации РСБН-2 предназначена для обеспечения самолетовождения, захода на посадку в сложных метеоусловиях, контроля и управления движением самолетов с земли. Появление этой системы явилось большим достижением на пути автоматизации полета, обеспечения высокой точности самолетовождения и безопасности полетов.
» Порядок ведения визуальной ориентировки и точность определения места самолета Для быстрого и правильного определения места самолета визуальной ориентировкой необходимо соблюдать следующий порядок: 1. Определить на карте район вероятного местонахождения самолета, для чего от последней отметки МС отложить направление полета и пройденное расстояние, т. е. выполнить прокладку пути по курсу, скорости и времени полета. 2. В пределах найденного района выбрать на карте х ...
» Навигационное использование системы «Трасса»
Система «Трасса» может быть использована в следующих режимах: «ДИСС», «Память» и автономный режим работы навигационного вычислителя («АНУ»). Использование системы «Трасса» в режиме «ДИСС». В этом случае штурман обязан: а) Перед вылетом: 1. Установить на щитке управления левый переключатель в положение «Выключено», а правый — в положение «Суша» (при полете над водной пове ...
» Модель конструкции Г. Безрука Модель конструкции Г. Безрука (рис. 37). С этой моделью ее создатель успешно выступал на соревнованиях по воздушному бою во Всероссийском пионерском лагере «Орленок». Простота в изготовлении, неплохая скорость и маневренность — вот главные качества модели.
» Уравнение махового движения лопасти Уравнение махового движения напишем, исходя из условия равенства нулю суммы моментов всех сил лопасти относительно горизонтального шарнира, а именно (фиг. 59)
» Разграфка и номенклатура (обозначение) карт Каждая карта издается на отдельных листах, имеющих определенные размеры по долготе и широте и представляющих части общей карты целого государства, материка, всего мира. Система деления общей карты на отдельные листы называется ее разграфкой, а система обозначения листов — номенклатурой. Каждому листу карты в зависимости от масштаба по определенному правилу присваивается свое буквенное и ...
» Правила ведения визуальной ориентировки При ведении визуальной ориентировки необходимо соблюдать следующие правила: 1 Перед сличением карты с местностью ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению ориентиров на местности. 2. Сочетать визуальную ориентировку с прокладкой пути, чтобы создать благоприятные условия для сличения карты с местностью в районе предполагаемого местонахо ...
» Перевод морских и английских миль в километры и обратно Перевод морских (ММ) и английских (AM) миль в километры и обратно производится по формулам: Sкм= S (ММ)·1,852; Sкм = S(AM)·1,6; S (ММ) = Sкм :1,852; S(AM) = Sкм:1,6. Чтобы перевести морские или английские мили в километры, на НЛ-10М необходимо деление 100 или 1000 шкалы 14 установить на число морских или английских миль по шкале 15 и соответственно против индекса ММ или AM .отсчитать по ...
» Ромбический коробчатый змей Ромбический коробчатый змей (рис. 6) выполнен по схеме Потера. От предыдущего он отличается большими размерами (длина 1,6 м, ширина 2 м) и более сложной конструкцией, Для увеличения подъемной силы змей-великан (назовем его так) снабжен открылками, что придает сходство с первыми самолетами. Каркас змея делают из сосновых реек сечением 15Х 15 мм. Подойдут также бамбуковые палки, дюралюминиевые т ...
» Организация авиамодельного кружка Кружок — одна из форм работы по техническому творчеству. Он объединяет школьников, интересующихся определенной областью техники. Цель занятий любого технического кружка — приобщение ребят к труду, развитие их творческих способностей, формирование умений и навыков. Авиамодельный кружок объединяет ребят, увлеченных авиацией. Для многих из них авиамоделизм, это увлекательное и серь ...
» Самолетовождение с использованием самолетной радиолокационной станции рпсн-2 («эмблема») - Назна ... Радиолокационная станция предупреждения столкновений и навигации РПСН-2 предназначена для обеспечения безопасности полетов в сложных метеоусловиях, в зонах с интенсивным воздушным движением, в районах с сильно пересеченной местностью путем предупреждения экипажа от столкновений с воздушными и наземными препятствиями. Кроме того, с помощью РПСН-2 можно решать следующие задачи самолетовождения: ...
» Ракетомодельный спорт В ракетомодельном спорте, также как и в авиамодельном, правила соревнований вырабатывает соответствующая международная федерация. Национальные федерации, принимая свой спортивный кодекс, стараются дублировать международные правила — раздел «Космические модели» кодекса ФАИ. Но каждая страна вправе внести какие-либо нововведения, уточнения, не изменяя при этом основополагающие требования ...
» Особенности самолетовождения над безориентирной местностью Условия самолетовождения над безориентирной местностью. Безориентирной называется местность с однообразным фоном. Это — тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные массивы, а также малообследованные районы, для которых нет точных карт. Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется следующими условиями:
» Умножение данного числа на тригонометрические функции углов Умножение данного числа на синус и косинус угла на НЛ-10М производится по шкалам 3 и 5, а умножение на тангенс и котангенс угла — по шкалам 4 и 5. Для умножения числа на синус и косинус угла а необходимо 90° шкалы 3 или треугольный индекс шкалы 4 установить на заданное число и против угла α шкалы 3 отсчитать на шкале 5 искомое произведение числа на синус угла α, a против угла 90 ...
» Особенности самолетовождения в условиях грозовой деятельности Условия самолетовождения в зоне грозовой деятельности. Грозы являются опасными явлениями погоды для авиации. Опасность полетов в условиях грозовой деятельности связана с сильной турбулентностью воздуха и возможностью попадания молнии в самолет, что может вызвать его повреждение, поражение экипажа и вывод из строя оборудования. Наиболее опасными являются фронтальные грозы, которые ох ...
» Выход на линию заданного пути Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключается в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному путевому углу или отличался от него не более чем на 2°. В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов: 1) по прогностическому или шаропилотному ветру; 2) по в ...
» Схематическая модель планера разработана алма-атинскими авиамоделистами Схематическая модель планера (рис. 23) разработана алма-атинскими авиамоделистами. Хорошие летные качества этой «схематички» заставили конструкторов малой авиации оборудовать миниатюрный паритель фитильным приспособлением для принудительной посадки. Постройку такой «схематички» начинают с крыла. Прежде всего заготовки кромок изготавливают с помощью специально изготовленного приспособлени ...
» Определение места самолета штилевой прокладкой пути При ведении визуальной ориентировки необходимо знать район предполагаемого местонахождения самолета, чтобы определить, какой участок карты сличить с местностью. Район предполагаемого местонахождения самолета может быть определен штилевой прокладкой пути, которая выполняется по записанным в бортовом журнале курсам, воздушной скорости и времени полета.
» Определение навигационных элементов с помощью РСБН-2 РСБН-2 позволяет определять путевую скорость и угол сноса. Используя эти основные навигационные элементы, экипаж может определить ветер, по которому в случае необходимости выполняются расчеты для обеспечения самолетовождения за пределами рабочей области системы.
» Пилотажный змей «Акробат» Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал москвич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлиненной центральной рейкой. Это сделано для повышения продольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лонжеронами составляет 156° и является оптимальным. Поперечную устойчивость обеспечивают приподнятые относительно цент ...
» Определение магнитного пеленга ориентира с помощью девиационного пеленгатора Для определения МПО необходимо: 1) установить треногу в центре площадки, где будет списываться девиация; 2) закрепить пеленгатор на треноге и установить его в горизонтальное положение по уровню; 3) отстопорить лимб и магнитную стрелку; 4) вращением лимба совместить 0 шкалы лимба с северным направлением магнитной стрелки, после чего закрепить лимб; 5) разворачивая визирную рамку и наблюдая ...
» Единицы измерения расстояний В самолетовождении основными единицами измерения расстояний являются километр и метр. В некоторых случаях в качестве единицы измерения расстояния применяется морская миля (ММ). В США и Англии для измерения расстояний, кроме морской мили, применяется английская статутная миля (AM) и фут. Морская миля представляет собой длину дуги меридиана в 1'.
» Расчет времени и места встречи самолета с темнотой или рассветом и определение продолжительности ноч ...
Когда полет начался днем, а заканчивается ночью или наоборот, необходимо знать, в какое время произойдет встреча самолета с темнотой или рассветом и какова продолжительность ночного полета. Время и место встречи самолета с темнотой или рассветом можно рассчитать с помощью НЛ-10М или по графику. Рассмотрим порядок такого расчета с помощью НЛ-10М.
» Полеты по ортодромии - Необходимость полета по ортодромии В гражданской авиации имеются самолеты, обладающие большой дальностью полета. На таких Самолетах совершаются регулярные полеты по трансконтинентальным и межконтинентальным авиалиниям. Эти самолеты имеют специальное оборудование, позволяющее выполнять полеты по ортодромии. Необходимость перехода к полетам по ортодромии вызвана требованием повышения точности самолетовождения.
Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности. Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пятен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индикации, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта система обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сигналов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изменить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подавляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут затемнены и расположены внутри засвеченных областей, соответствующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наиболее опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опасности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вообще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития являются опасными метеорологическими явлениями. Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наиболее опасных участков необходимо: 1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы». 2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы—Грозы». 3. Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I». 4. Ручку «Наклон антенны» поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы. 5. Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено». 6. Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны. 7. При появлении на экране отражений от зон грозовой деятельности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имеющих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу часовой стрелки до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9). Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой деятельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов. 8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных токов воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.
Градиент изменения силы вертикальных токов определяется по ширине засвеченных участков между темными провалами в грозовой зоне, которые появляются при вращении ручки «Изо—Эхо». Чем уже засвеченные участки, тем более резко изменяется сила вертикальных токов воздуха с приближением к грозовому очагу и тем опаснее этот участок для полета. Кроме того, резкое возрастание силы вертикальных токов воздуха будет и в тех местах, где ширина засвеченной части между темными участками внутри грозовой зоны и общим темным фоном наименьшая. Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозовому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схема временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), которая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает постоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, автоматически ослабляет их. Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаговременно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и принять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними. При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо: 1. Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10). 2. Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дальности, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: Sδ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на удалении от них не менее 10 км.
Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60 км с таким расчетом, чтобы самолет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопасности полета и согласовывается со службой движения. Для безопасного обхода грозового очага рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы развернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).
Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°. Угол α. рассчитывается по формуле sin α = Sб.без/S В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до грозы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3. Угол α можно определять также по заранее составленной таблице (табл. 17. 1). Таблица 17. 1 Значение углов α для обхода грозы
Sб.без Угол α , град. при S до грозы 30 км 40 км 50 км 60 км 70 км 10 20 15 12 10 9 20 42 30 24 20 17
Пример. I. МК=70°; S=60 км; КУ = 5°; Sб.без = 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК. обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°. 2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°. 3. Находим МК обхода: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°. Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°. 2. Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°. 3. Находим МК обхода. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°. Определив угол отворота, необходимо довернуть самолет для безопасного пролета грозового очага, а после его обхода развернуть самолет на угол выхода и снова выйти на ЛЗП. Если очаг грозы расположен на линии курса (рис. 17.13), то угол отворота УО = α ± УГ, где УГ — угол грозы.
Пример. МК=290°; S = 45км; УГ=10° слева; S б.без= 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол а. Получаем а =13°. 2. Рассчитываем угол отворота: УО = α +УГ= 13° + 10°==230. 3. Находим МК обхода: МКобх=МК—УО = 290°—23°=267°. Пересекать фронтальную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается только в том месте, где расстояние между ними составляет не менее 50 км. Это расстояние определяют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на дальность до грозовых очагов по шкале 5. Затем против угла между грозовыми очагами, взятого по шкале 3, отсчитывают расстояние между очагами по шкале 5. Пример. МК=150°, расстояние до грозовых очагов S = 120 км; угол между грозовыми очагами α = 25°. Определить расстояние между ними и возможность пролета. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М расстояние между грозовыми очагами. Получаем Sб = 51 км. 2. Так как расстояние между грозовыми очагами более 50 км, пролет между ними возможен. Если нельзя ни обойти справа (слева), ни пересечь в каком-либо месте грозовой фронт, принимают решение на пролет его сверху или по согласованию со службой движения на возвращение либо на полет на запасный аэродром. Для решения вопроса о возможности пролета грозового фронта сверху необходимо: 1. Определить по экрану индикатора дальность до грозового фронта. 2. Ручкой «Наклон антенны» поднять антенну вверх до пропадания отражений от гроз на экране индикатора (рис. 17.14). 3. Отсчитать угол подъема антенны по шкале и определить угловое превышение грозового фронта, по формуле: α = УП — 1,5°, где УП — угол подъема антенны; 1,5°—половина ширины луча антенны. 4 Определить линейное превышение грозового фронта относительно высоты полета самолета по формуле: ΔН = Stgα. Она решается на НЛ-10М. Для этого необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на расстояние до грозового фронта по шкале 5. Затем против углового превышения грозового фронта, взятого по шкале 4, отсчитать линейное превышение по шкале 5. 5. Определить высоту пролета грозы с учетом безопасного превышения не менее 500 м над верхней границей облаков. Набор высоты производится на курсе следования или на специальном маневре.
Пример. Нэш=5700 м; S до грозы=140 км; УП=2°; Vи=400 км/ч. Определить данные для пролета грозового фронта сверху на попутном эшелоне. Решение. 1. α=УП—1,5°=2°—1,5°=0,5°. 2. Определяем на НЛ-10М линейное превышение грозового фронта. Получаем ΔН =1230 м. 3. Определяем высоту попутного эшелона пролета грозы: Нэш пролета = 7800 м. 4. Находим высоту набора: Ннаб = Нэш пролета — Нэш = 7800 — 5700 = 3100 м. 5. Рассчитываем на НЛ-10М время набора высоты и вертикальную скорость. Получаем: tнаб =21 мин; Vв = 1,7 м/сек. По указанию службы движения или по решению командира корабля в целях достижения большей безопасности пролета грозы сверху окончание набора высоты попутного эшелона может быть намечено с упреждением на 20—30 км до грозы. В этом случае при расчете времени набора высоты и вертикальной скорости необходимо учитывать величину намеченного упреждения. Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» при полете в горных районах. РПСН-2 обеспечивает обнаружение горных вершин и определение безопасного превышения над ними. При подходе к горному району необходимо: 1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Горы—Грозы». 2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы — Грозы». 3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положения 120 и 180 км соответственно. 4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал I». 5. Проверить, что ручка «Изо—Эхо» находится в положении «Выключено». 6. Поднять антенну вверх на 2—3° и убедиться, что на экранах индикаторов пилота и штурмана нет отражений от земной поверхности. Если на экранах остались какие-либо отражения, то по характеру светящихся отметок проверить, не являются ли они отражениями от зон грозовой деятельности. 7. Поставить антенну в нулевое положение. 8. При подходе к горной вершине на расстояние 60 км перевести переключатель «Масштаб развертки» в положение 50 км. 9. Убедиться, что самолет имеет безопасное превышение над ближайшими горными вершинами не менее 900±300 м, для чего сравнить абсолютную высоту полета самолета (высоту относительно уровня моря) с высотой горной вершины или использовать метод круга безопасности. В режиме «Горы — Грозы» впереди лежащее пространство облучается узким лучом. Земная поверхность, находящаяся непосредственно под самолетом и на некотором расстоянии впереди от него, в этом случае на экране индикатора не изображается. При безопасном превышении над горными вершинами 900±300 м радиус сектора на экране, в котором не изображается земная поверхность, равен 10—15 км. Эту дальность принято называть условным кругом безопасности. Определение превышения полета над горными вершинами методом круга безопасности можно пояснить на рис. 17.15.
При подходе к горной вершине отраженный от нее сигнал на экране индикатора будет постепенно приближаться к условному кругу безопасности. При полете самолета на безопасном превышении 900±300 м и приближении его к горной вершине на расстояние 10—15 км отраженный сигнал на экране индикатора достигнет круга безопасности. При дальнейшем приближении самолета к горной вершине отраженный сигнал на экране исчезает. Таким образом, для определения наличия безопасного превышения над горными вершинами методом круга безопасности необходимо проследить за движением отметки отраженного сигнала на экране индикатора. Изменение яркости и размера отметки при подходе самолета к горной вершине и пропадание ее на экране на дальностях 10—15 км и больше свидетельствует о том, что самолет имеет безопасное превышение над горной вершиной. Если отраженный сигнал при приближении к кругу безопасности не изменяет своего размера и яркости и после пересечения круга безопасности продолжает наблюдаться на экране, то это значит, что полет происходит ниже безопасной высоты. В этом случае необходимо немедленно выполнить маневр для обхода горной вершины. Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов. РПСН-2 обеспечивает предупреждение экипажа от столкновений с другими самолетами, оборудованными (активный метод) или не оборудованными ответчиками (пассивный метод). Ответные сигналы ответчиков, установленных на самолетах, наблюдаются на экране II канала индикатора пилота, а также на экране индикатора штурмана при установке переключателя «Канал I — Канал II» на пульте штурмана в положение «Канал II». Ответные сигналы ответчиков и отраженные сигналы от самолетов видны на экранах индикаторов в виде ярких точек. Отметки от самолетов, обнаруженных пассивным методом при высоте полета самолета до 5000 м, могут не просматриваться на фоне отражений от земной поверхности, горных вершин и грозовых фронтов. Наблюдение сигналов ответчика на экране II канала предусмотрено для обеспечения четкой индикации сигналов от наиболее опасного препятствия — самолета, которые в этом случае не маскируются отражениями от земной поверхности и грозовых фронтов. Дальность обнаружения самолетов с ответчиками составляет 50—60 км, а без ответчиков — 30 км. На II канале имеется световая сигнализация, которая привлекает внимание экипажа при появлении в зоне обзора станции самолета, оборудованного ответчиком. Для работы станции в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов необходимо: 1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Самолеты». 2. На пульте пилота переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Самолеты». При этом одновременно отключается индикаторная лампочка, сигнализирующая о работе ВАРУ в режиме «Горы — Грозы». 3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положение 50 км. 4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал II». 5. Установить антенну в нулевое положение. 6. При обнаружении на экране отметки от самолета определить степень опасности столкновения. Определение степени опасности столкновения осуществляется визуальным наблюдением за перемещением отметки самолета по экрану индикатора (рис. 17.16). Потенциально опасные самолеты наблюдаются на экране индикатора под одним и тем же курсовым углом и их перемещение происходит к точке пересечения радиальных линий. Отметки тех самолетов, с которыми возможность столкновений исключена, наблюдаются на экране под разными курсовыми углами и перемещаются по направлению, пересекающему радиальные линии.
В случае если яркостная отметка от самолета перемещается к центру развертки, необходимо отвернуть свой самолет в сторону. Направление отворота определяется на основании общей картины на экране индикатора. В РПСН-2 на пульте пилота имеется положение переключателя режима работ «Выключена стабилизация тангажа», которое используется для просмотра впереди лежащего пространства при наборе высоты и снижении. При установке переключателя режима работ в это положение сигнал продольного крена, поступающий от ЦГВ самолета к антенне станции, отключается и антенна автоматически устанавливается по направлению продольной оси самолета, что обеспечивает просмотр пространства в передней полусфере.
Warning: Unknown: open(/var/lib/php/session/sess_648chbc2n41na0nq6m7jko8576, O_RDWR) failed: Permission denied (13) in Unknown on line 0
Warning: Unknown: Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/var/lib/php/session) in Unknown on line 0