Применение РСБН-2 в полете » Летательные аппараты - Авиационный моделизм и самолетовождение

Применение РСБН-2 в полете

Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации | Просмотров: 13987

Угломерно-дальномерная система может быть применена в полете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В этом плане указывается, в каком режиме необходимо использовать систему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять.
Рассмотрим методы использования системы и порядок работы с самолетным оборудованием при решении задач самолетовождения.
Определение места самолета с помощью РСБН-2. Для определения места самолета необходимо:
1. Включить самолетное оборудование системы, для чего АЗС с надписью «Свод» поставить в положение «Включено».
2.   Поставить переключатель КППМ в положение «Свод». На самолетах Ан-24, на которых устанавливается РСБН-2, этот переключатель имеет два положения («Свод — СП-50») и предназначен для переключения КППМ из режима навигации в режим посадки.
3.   Установить в положение «Выключено» переключатель «Посадка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Пробивание облачности», расположенный на щитке управления штурмана (рис. 18.3).
4. Установить на щитке управления штурмана номер канала работы наземного радиомаяка.
5.   Прослушать позывные сигналы и убедиться, что система настроена на выбранный маяк.
Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ. Громкость позывных сигналов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота.
6. Установить переключатель рода работ в положение, соответствующее выбранному роду работы системы   («Азимут», «Орбита», «СРП»).
7. Через 5—6 мин после включения системы проверить работоспособность самолетного   оборудования и   произвести калибровку шкал азимута и дальности.
8. В тот момент, когда необходимо определить место самолета, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время.

Отсчет азимута на приборе штурмана производится по двум шкалам. Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления 10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку от 0 до 10° с ценой деления 0,1°.
На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу. Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2. Дальность до маяка системы определяется по счетчику, позволяющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км.
9. Отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность (рис. 18.4). Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности.

Рис. 18.3. Органы управления РСБН-2:
1 — щиток пилота; 2 — блок управления счетно-решающего прибора (БУ СРП); 3 — щиток управления штурмана

Достоинством РСБН-2 является то, что она непрерывно указывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП») и даже тогда, когда переключатель рода работ будет поставлен в положение «КПП выключен». В этом положении переключателя система выдает на ППДА текущие координаты, а КППМ отключается.
Непрерывное указание координат места самолета системой позволяет с большей точностью решать основные задачи самолетовождения.
Выполнение полета от наземного радиомаяка. Полет от радиомаяка может быть выполнен в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для выполнения полета от радиомаяка необходимо:
1. Включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку.
2. Установить   на щитке   управления   штурмана:
а) номер канала работы   наземного радиомаяка;
б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»;
в) ручкой «Азимут» значение азимута, равное ЗИПУ;
г) ручкой   «Орбита» дальность от маяка до пункта, момент пролета которого намечено определить     по     световым сигналам системы.
3. Установить на приборе КППМ против треугольного индекса значение ЗМПУ.
4.   Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».
5. Пройти ИПМ с расчетным МК или с МК = ЗМПУ и определить по КППМ и ППДА, где находится ЛЗП по отношению к самолету.
6. Используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП. Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП по отношению самолета, а стрелка курса по отношению к вертикальной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена продольная ось самолета (угол подхода к ЛЗП).
Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора.
При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути. Для выхода на линию пути самолет разворачивают в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое положение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное уменьшение угла подхода к ЛЗП и плавный выход на линию пути.
Совместное использование стрелок КППМ обеспечивает простоту вывода самолета на ЛЗП и высокую точность выхода. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП. Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное направление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вертикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласования. Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропорционально не угловому, а линейному отклонению самолета от заданного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ. Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функционального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не зависит от дальности. Схема нуль-вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возникает напряжение рассогласования, которое преобразуется в напряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость маневра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета.
7.   Осуществлять полет по ЛЗП,     удерживая    вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора. Стрелка курса при нахождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора устанавливается на подобранный курс следования с учетом угла сноса. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный путевому углу. При наличии сноса стрелка будет показывать курс, отличающийся от путевого угла на величину угла сноса. Для удобства пилотирования самолета необходимо на КППМ ручкой подвести подобранный курс против треугольного индекса.
8. Периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы он обеспечивал положение   вертикальной   стрелки   КППМ в центре шкалы прибора.
9.   Осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА.
Основным методом контроля пути по направлению при пилотировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ЗИПУ. Если азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует ЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ЗИПУ, а при уклонении влево — меньше.
Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюдения за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек маршрута.
10. Определить момент пролета контрольной точки по световым сигналам системы.
При полете от маяка РСБН-2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете. Предупреждение о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осуществляются только в случае, если на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку.
Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на расстояние, равное 1—2 мин полета (радиус, зоны предупреждения регулируется на заводе), и входит в так называемую зону предупреждения, происходит включение зеленой лампы «Подлет к зоне». В момент пролета контрольной точки происходит автоматическое включение красной лампы «Пролет зоны». Она включается, когда фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управлений или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности.
Лампы «Подход к зоне» и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана. Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осуществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ находится в пределах черного кружка.
После пролета пункта гаснет красная лампа, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампочка.
Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, координаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампочка не загорается. При установке на щитке управления штурмана координат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреждение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ необходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР. В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота.
11. Контролировать периодически исправность работы аппаратуры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампочке, а канала дальности — по сигнальной лампочке.
Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радиомаяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сигналами между самолетом и наземным маяком.
При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным оборудованием такой же, как и при полете от радиомаяка. Исключение представляет положение некоторых переключателей, а именно:
1. Переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит изменение полярности включения вертикальной стрелки КППМ.
2. Ручкой «Азимут» устанавливают значение заданного азимута А=ЗИПУ± 180° (рис. 18.5).
Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична методике выполнения полета от радиомаяка.
Войдя в зону действия радиомаяка экипаж, определяет по вертикальной стрелке КППМ и по значению азимута на ППДА положение самолета относительно ЛЗП.

Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку курса с верхним обрезом вертикальной стрелки КППМ. Такое совмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновременный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой.
Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т. е. вертикальная стрелка указывает где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП.
Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осуществляется по показаниям КППМ и ППДА. Сравнение показаний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчитанный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находится на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше заданного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП (см. рис. 18.5).
Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за текущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА.
Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется по световой сигнализации. Для этого на щитке управления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета которого необходимо определить по световым сигналам системы.
Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом, центром которой является радиомаяк. Такой полет может быть применен в том случае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. Например, если два ППМ находятся в зоне действия системы и расположены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите.
При полетах по трассам режим «Орбита» практически не применяется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых полетах, а также при выполнении полетов по специальному применению этот род работы может быть с успехом использован.
Для выполнения полета по орбите необходимо:
1. Установить на щитке управления штурмана:
а)   канал работы наземного радиомаяка;
б)   переключатель рода работы в   положение «Орбита левая» или «Орбита правая». Левой    считается    орбита,    при    полете    по   которой радиомаяк находится слева от самолета; если радиомаяк оправа от самолета, то орбита будет правая;
в) ручкой    «Орбита»    радиус заданной орбиты; г) ручкой    «Азимут»    азимут первого контрольного ориентира или ППМ (КПМ).
2. Переключатель         КППМ поставить   в положение   «Свод».
3. Установить на КППМ значение     МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке выхода на нее самолета (рис. 18.6).
4. Выйти к точке начала разворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту. Для обеспечения плавного выхода на заданную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреждения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту величина ЛУР равна радиусу разворота самолета.
5. Пользуясь   КППМ, вывести самолет на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т. е. она указывает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вывод самолета на заданную орбиту осуществляется путем совместного   использования стрелки курса   и   вертикальной    стрелки КППМ.
6. Выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрелку в пределах черного кружка шкалы КППМ.
При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, поэтому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозможно. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса.
7. Осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дальности на ППДА, которое должно быть равно дальности до заданной орбиты.
Контроль пути по дальности ведется наблюдением за текущим значением азимута и сравнением его с азимутом контрольных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загоранию лампочек подлета и пролета заданной точки). Для обеспечения контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записывают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения А сравнивают с расчетным А контрольного ориентира.
Из вышеизложенного следует, что основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самолета. Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрелку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.
Выполнение полета в режиме «СРП». Режим «СРП» применяется в том случае, когда ЛЗП не совпадает ни с линией азимута, ни с орбитой, т. е. когда радиомаяк расположен в стороне от прямолинейного участка маршрута. Наиболее часто этот режим применяется при выполнении полетов по трассам. Работа системы в этом режиме обеспечивается счетно-решающим прибором.
При подготовке к полету с использованием РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо:
1. Определить ЗИПУ участка маршрута относительно истинного меридиана радиомаяка (рис. 18.7).
2. Определить угол цели — азимут КПМ, ППМ или опорной точки   (опорной называется точка пересечения    линии    траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением).
3. Определить расстояние до цели   (дальность от радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки).

Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с помощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по вертикальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклонение может достигать ±3 км. Точность самолетовождения в режиме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для участков маршрута. Поэтому заданный истинный путевой угол, азимут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять с большой точностью по крупномасштабной карте или рассчитывать по специальным формулам.
При полете по маршруту в СРП поступают текущие координаты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, установленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите.
Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необходимо:
1. Включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы.
2. Установить на блоке управления СРП:
а)   ручкой «ЗПУ» величину ЗИПУ   участка   маршрута,   отсчитанную от истинного меридиана,   проходящего через наземный радиомаяк;
б)   ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки;
в)   ручкой «расстояние до цели» дальность от радиомаяка до конечного (поворотного) пункта или до опорной точки.
3. Установить на щитке управления штурмана:
а)   канал работы радиомаяка;
б)   переключатель рода работы в положение «СРП»;
в)   ручками «Азимут» и «Орбита»   азимут   и    дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сигналам системы.
При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП» боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать.
4. Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».
5. На КППМ установить значение ЗМПУ участка маршрута.
6. Развернуть самолет на расчетный МК или МК=ЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета.
7. Пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП.
8. Добившись устойчивого   положения   вертикальной   стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса.
9. Осуществлять полет по ЛЗП,    удерживая     вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы.
10. Вести контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей дальности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относительно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту контрольной точки.
Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на карте указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, снятым с ППДА, нанести на карту отметку МС.
Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБ'У от ЛЗП. Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели» необходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы. Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ.
Величина ЛБУ=Дф—Д0.т, когда радиомаяк слева и ЛБУ = =До.т—Дф, когда радиомаяк справа. В этих формулах Дф—фактическое расстояние по линии траверза, отсчитанное в момент прихода стрелки на нуль; Д0.т — ранее установленное расстояние до опорной точки. Рассмотрим определение ЛБУ на примере.
На БУ СРП были установлены такие данные: ЗИПУ=52°, Ао.т—142°, До.т=60 км. После некоторого времени полета стрелка КППМ отклонилась влево. Значит, самолет уклонился вправо и удаление по линии траверза увеличилось. Чтобы определить фактическое расстояние по линии траверза, необходимо ручкой «Расстояние до цели» увеличивать расстояние до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не окажется в центре шкалы. Пусть это произошло, когда расстояние оказалось равным 65,7 км. Следовательно, ЛБУ составляет +5,7 км.
В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положению вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять величину ЛБУ.
Выполнение полета параллельно ЛЗП. Полет параллельно ЛЗП на заданном удалении от нее может выполняться по указанию службы движения или в случае возникшей для экипажа необходимости. Обычно такие полеты приходится производить на участках набора высоты или снижения, когда встречные самолеты разводятся по боковому интервалу, а также на участках обхода грозы.
В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора.
Если за «цель» был принят КПМ (ППМ), то необходимо перейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП установить азимут («угол цели») опорной точки, равный ЗИПУ±90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), которую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке.
Если полет выполняется от радиомаяка или на радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо:
1. Перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опорную точку.
2. Установить на БУ СРП величину ЗИПУ данного участка маршрута.
3. Установить на БУ СРП «угол   цели»,   равный   ЗИПУ±90°. Знак плюс берется, когда необходимо полет выполнять правее ЛЗП, а знак минус — левее (рис. 18.8).
4. Установить на БУ СРП «Расстояние до цели», равное заданному удалению полета от ЛЗП.
5. Выполнять полет    параллельно ЛЗП,   используя КППМ.

Вывод самолета в КПМ при уклонении от ЛЗП. В случае преднамеренного или получившегося уклонения самолета от ЛЗП и необходимости выполнения полета в КПМ (ППМ) или на КО самолет на указанные пункты выводится с помощью КППМ (рис. 18.9).
Для вывода самолета в КПМ в режиме «СРП» необходимо:
1. Установить на БУСРП координаты точки выхода («Расстояние» и «Угол цели»).
2. Вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП привести вертикальную стрелку КППМ в центр шкалы, после чего отсчитать на шкале селектора новое значение ЗИПУ для вывода самолета в заданную точку. Перевести ЗИПУ в ЗМПУ.
3. Установить на КППМ против треугольного индекса значение полученного ЗМПУ и развернуть самолет на МК = ЗМПУ.
4. Выполнять полет по КППМ, удерживая вертикальную стрелку в центре шкалы прибора.
5. Определить момент выхода самолета на КПМ по световым сигналам системы.

Распечатать ..

Другие новости по теме:

Использование РСБН-2 для захода на посадку

Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шка ...

Определение навигационных элементов с помощью РСБН-2

Основные сведения о РСБН-2

Навигационное использование системы «Трасса»