www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации » Применение РСБН-2 в полете
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Прямоугольный коробчатый змей Л. Харграва
Прямоугольный коробчатый змей Л. Харграва (рис. 5). В конце XIX века австралий­ский ученый Лоуренс Харграв впервые предложил конструк­цию змея-биплана, обладаю­щего значительной грузо­подъемностью. Обтяжку змея делают из двух полос лавсановой пленки или кальки, приклеенных по краям к рейкам каркаса. Подойдет для обтяжки и полиэтиленовая пленка. Всего потребуется два чиста длиной 1300 мм и шири-ной ...

» Определение и устранение девиации гироиндукционного компаса ГИК-1
При устранении девиации гироиндукционного компаса ГИК-1 необходимо: 1. Установить регулировочные винты коррекционного механизма в их среднее положение. При выпуске компаса с завода регулировочные винты лекаль­ного устройства устанавливаются в среднее положение, при кото­ром коррекционный механизм обеспечивает устранение остаточной девиации в пределах ±6°. В процессе предыдущего устранения девиации ...

» Способы определения путевой скорости в полете
Путевая скорость в полете может быть определена одним из следующих способов:1)   по  известному  ветру   (на НЛ-10М,  расчетчике,  ветрочете и в уме);2)   по  времени пролета известного   расстояния   (по отметкам места самолета);3) по времени пролета расстояния, определяемого с помощью самолетного  радиолокатора или радиотехнических систем;4)   по высоте полета и времени пробега визирной точкой и ...

» Расчет истинной и приборной воздушной скорости в уме
В полете не всегда имеется возможность рассчитать воздуш­ную скорость с помощью навигационной линейки. Поэтому необ­ходимо уметь приближенно рассчитать скорость в уме. Кроме то­го, такой расчет позволяет контролировать правильность инстру­ментальных, вычислений и тем самым предотвращать в них гру­бые ошибки. Для приближенного расчета воздушной скорости в уме нужно запомнить методические поправки к ...

» Методы использования НИ-50БМ в полете
Навигационный индикатор может быть использован в полете следующими методами: 1.  Методом контроля пройденного расстояния. 2.  Методом  контроля   оставшегося расстояния   (методом   при­хода стрелок к нулю). 3.  Методом условных координат.

» Планирование занятий авиа­кружка
Еди­ной программы для авиа­кружка пионерского лагеря не существует. Да в этом и нет необходимости. Ведь объекты практической рабо­ты, ее последовательность определяются конкретными условиями — обеспечением ма­териалами и инструментом, квалификацией руководителя и даже той местностью, где рас­положен пионерлагерь. Если кругом лес и нет возмож­ности   запускать   свободнолетающие модели, то сл ...

» Содержание карт
Издаваемые карты отражают различные сведения о местности, т. е. каждая карта имеет определенное содержание. Содержанием (нагрузкой) карты называется степень отражения топографических элементов местности на ней. При составлении карт учитывают их масштаб и назначение и изображают на них лишь    те элементы, которые необходимы при пользовании данными картами. На авиационные карты наносятся гидрографи ...

» Использование НИ-50БМ при обходе гроз
При обходе гроз на маршруте полета НИ-50БМ может исполь­зоваться для контроля за положением самолета относительно маршрута и для обратного выхода на ЛЗП (рис. 19.8).

» Предотвращение случаев попаданий самолетов в зоны с особым режимом полетов
Над территорией СССР установлены определенные режимы полетов, обеспечивающие безопасность полетов по трассам, в воздушных зонах крупных центров страны и в районах аэродро­мов, а также предотвращающие случаи нарушения экипажами самолетов государственной границы Союза ССР и позволяющие осуществлять контроль за полетами самолетов.

» Расчет времени и места догона впереди летящего самолета
Чтобы рассчитать время догона впереди летящего самолета, необходимо знать расстояние между самолетами, путевые скорости и время пролета самолетами контрольного ориентира. Время   догона   впереди летящего   самолета t дог =S/ W2 — W1

» Теория ротора
Удачное развитие конструкции автожира повело к теоретическим изысканиям по несущему авторотирующему винту-ротору. Так, например, в 1926 г. появилась работа Пистолези. В 1927 г. была опубликована Глауэртом теория автожира. В 1928 г. ее развил и дополнил Локк. Можно также указать на несколько работ итальянских аэродинамиков (Ферарри, Цистолези, Уго-де-Кариа), относящихся к работе винта в боковом пот ...

» Тепловой воздушный шар
Так уж распорядилась исто­рия, что летательным аппара­том, на котором был осуществ­лен первый полет человека, явился тепловой воздушный шар. Давно замечено, что вверх поднимается и дым и нагретый воздух. Первые попытки постро­йки и полеты на тепловом шаре относятся к середине XVIII ве­ка. Но достоверность этих фак­тов пока не подтверждена до­кументально. Одними из первых, кто хотел использовать те ...

» Электролеты
В настоящее время среди авиамоделистов нашей страны все большее распространение получают модели самолетов с электродвигателем — электролеты. Их строят как для свободного полета, так в кор­довом варианте. И если кон­струирование свободнолетающих электролетов дело не­простое, то изготовление кор­довых «электричек» по силам многим любителям малой авиа­ции. Кордовые авиамодели с электродвигателе ...

» Видоизмененная поликоническая (международная) проекция
Видоизмененная поликоническая проекция была принята на международной геофизической конференции в Лондоне в 1909 г. и получила название международной. В этой проекции из­дается международная карта масштаба 1 : 1 000 000. Строится она по особому закону, принятому международным соглашением.

» Защита для жиклера
Устанавливая ми­кродвигатели с передним рас­пределением на модели воз­душного боя или учебные, всегда идут на определенный риск. Дело в том, что при неудачных посадках у мото­ров, как правило, ломается игла жиклера или, что еще хуже, повреждается сам жик­лер. Выход из этого положения весьма прост: достаточно вы­пилить из дюралюминиевого профиля уголок размером 25Х25 мм — элементарный пре­дох ...

» Парусная тележка
Парусная тележка (рис. 8) состоит из основания, ударника, замка и паруса. Основание— сосновая рейка длиной 150 мм и сечением 10X8 мм  На одном ее конце нитками с клеем при­вязывают скользящую петлю из скрепки и замок — П-образную пластину из алюминия шири­ной 8 мм. На другом конце рей­ки закрепляют вторую петлю. Один конец ударника, изготов­ленного из стальной проволоки диаметром 1,5 м ...

» Определение момента пролета радиостанции или ее траверза
Полет на радиостанцию заканчивается определением момента ее пролета. Как правило, этот момент необходимо ожидать. О приближении самолета к радиостанции можно су­дить по следующим призна­кам: а)   истекает       расчетное время прибытия на РНТ; б)   увеличивается   чувст­вительность    радиокомпаса, что   сопровождается   откло­нением стрелки   индикатора настройки вправо.

» Самолетовождение с использованием радиокомпаса - Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиоко ...
Автоматический радиокомпас (АРК) является приемным уст­ройством направленного действия, позволяющим определять на­правление на  передающую радиостанцию. АРК совместно с при­водными и радиовещательными станциями относится к угломер­ным системам самолетовождения.

» Разграфка и номенклатура (обозначение) карт
Каждая карта издается на отдельных листах, имеющих опреде­ленные размеры по долготе и широте и представляющих части об­щей карты целого государства, материка, всего мира. Система деления общей карты на отдельные листы называется ее разграфкой, а система обозначения листов — номенкла­турой. Каждому листу карты в зависимости от масштаба по оп­ределенному правилу присваивается свое буквенное и ...

» Использование РПСН-2 в режимах «Обзор» и «Дальний обзор»
Эти режимы предназначены для обзора земной поверхности, пе­риодического определения места самолета, определения начала снижения с эшелона и для выполнения маневра захода на по­садку.

» Заход на посадку по радиолокационной системе РСП
Наземная радиолокационная система посадки РСП является резервным средством для захода на посадку по приборам и при­меняется, как правило, по запросу командира корабля, а в отдель­ных случаях — по требованию диспетчера. При заходе на посадку по системе РСП экипаж обязан маневрирование при подходе к аэродрому и заходе на посадку выполнять по команде диспетчера. Маневрирование осуществляется в ...

» Дирижабли
Конструктивно      различают мягкие, полужесткие и жесткие дирижабли. У мягких дирижаб­лей кабина и двигатель крепят­ся на стропах к оболочке из газонепроницаемой ткани. У по­лужестких — оболочка из ткани, а гондола и моторы закреплены на килевой металлической ферме.   Жесткие   дирижабл имеют, каркас из шпангоутов и стрингеров, обтянутых легко и прочной тканью. Силовая ус­тановка  жесткого ...

» Кордовая учебно-тренировочная модель самолета
Кордовая учебно-трениро­вочная модель (рис. 33). По­стройка именно такой модели наиболее оправдана для даль­нейшего знакомства с катего­рией кордовых моделей. Работу над моделью мож­но начать с изготовления ра­бочего чертежа.

» Модель самолета из пено­пласта
Модель самолета из пено­пласта (рис. 28) разработана авиамоделистами СЮТ г. Элек­тростали. За основу взят чер­теж модели самолета «Вилга-2» и полумакет чехословацких мо­делистов, изготовленный из бальзы. Строительный материал для этого микросамоле­та — пенопласт (упаковочный или ПС-4-40).

» Географические координаты
Географические координаты — это угловые величины, которые определяют положение данной точки на земной поверхности. Гео­графическими координатами являются широта и долгота места (рис. 1.3).  

» Полет на радиопеленгатор
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: «Дайте обратный пеленг».При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнит­ный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутст­вии в ...

» Ориентирование карты по странам света
Ориентировать карту по странам света — это значит располо­жить ее так, чтобы северные направления истинных меридианов карты были направлены на север. В практике самолетовождения ориентирование карты по странам света осуществляют по компасу или земным ориентирам.

» Определение места самолета
Место самолета определяется с целью полного контроля пути, определения навигационных элементов полета и восстановления потерянной ориентировки. В зависимости от условий полета и навигационной обстановки МС может быть определено: по одному радиопеленгатору; по двум радиопеленгаторам; по радиопеленгатору и радиостанции.

» Карты, применяемые в авиации - Назначение карт
В авиации карты используются как при подготовке к полету, так и в процессе полета. При подготовке к полету карта необходима в целях: 1)   прокладки и изучения маршрута полёта; 2)   измерения путевых углов и   расстояний    между   пунктами маршрута; 3)   определения географических координат пунктов; 4)   нанесения точек расположения радиотехнических    средств, обеспечивающих полет; 5)   получения ...

» Поперечная балансировка автожира
Если ось ротора и ц. т. автожира лежат в плоскости симметрии автожира (фиг. 92), то при установившемся прямолинейном полете на автожир буду действовать следующие крепящие моменты: 1)    момент на головке ротора согласно уравнению (78);   2)    момент от поперечной силы, равный:   3)    при моторном полете реактивный момент пропеллера, равный:  

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Применение РСБН-2 в полете
Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации  |   Просмотров: 11965  
 
Угломерно-дальномерная система может быть применена в по­лете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В этом плане указывается, в каком режиме необходимо использовать си­стему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять.
Рассмотрим методы использования системы и порядок рабо­ты с самолетным оборудованием при решении задач самолетовож­дения.
Определение места самолета с помощью РСБН-2. Для опреде­ления места самолета необходимо:
1.  Включить самолетное оборудование системы, для чего АЗС с надписью «Свод»  поставить  в  положение  «Включено».
2.   Поставить переключатель КППМ в положение «Свод». На самолетах Ан-24, на которых устанавливается РСБН-2, этот пере­ключатель имеет два положения  («Свод — СП-50») и предназ­начен для переключения КППМ из режима навигации в режим посадки.
3.   Установить в положение «Выключено» переключатель «По­садка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Про­бивание облачности», расположенный на щитке управления штур­мана (рис. 18.3).
4.  Установить на щитке управления  штурмана номер  канала работы наземного радиомаяка.
5.   Прослушать  позывные  сигналы и  убедиться,  что  система настроена на выбранный маяк.
Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ. Громкость позывных сиг­налов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота.
6.  Установить переключатель рода работ в положение, соответ­ствующее выбранному роду работы  системы   («Азимут», «Орби­та», «СРП»).
7.  Через 5—6 мин после включения системы проверить работо­способность  самолетного   оборудования  и   произвести калибров­ку шкал азимута и дальности.
8.  В тот момент, когда необходимо определить место самоле­та, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время. 
Отсчет  азимута  на приборе штурмана  производится  по двум шкалам. Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления  10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку от 0 до 10° с ценой деления 0,1°.
На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу. Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2. Дальность до маяка системы определяется по счетчику, позволя­ющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км.
9. Отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность (рис. 18.4). Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности.
 
Органы управления РСБН-2
Рис. 18.3. Органы управления РСБН-2:
1 — щиток  пилота;     2 — блок управления счетно-решающего     прибора   (БУ СРП); 3 — щиток управления штурмана
 
Органы управления РСБН-2
 
Достоинством РСБН-2 является то, что она непрерывно ука­зывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП») и даже тогда, когда переключатель рода работ будет поставлен в положение «КПП выключен». В этом положе­нии переключателя система выдает на ППДА текущие координа­ты, а КППМ отключается.
Непрерывное указание координат места самолета системой по­зволяет с большей точностью решать основные задачи самолето­вождения.
Выполнение полета от наземного радиомаяка. Полет от радио­маяка может быть выполнен в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для вы­полнения полета от радиомаяка необходимо:
1. Включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку.
2. Установить   на щитке   уп­равления   штурмана:
а)  номер канала работы   на­земного радиомаяка;
б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»;
в) ручкой «Азимут» значение азимута, равное ЗИПУ;
г)  ручкой   «Орбита» дальность от маяка до пункта, момент пролета которого намечено опреде­лить     по     световым сигналам системы.
3.  Установить на приборе КППМ против треугольного индек­са значение ЗМПУ.
4.   Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».
5.  Пройти ИПМ с расчетным МК или с МК = ЗМПУ и опреде­лить по КППМ и  ППДА, где находится  ЛЗП  по отношению к самолету.
6.  Используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП. Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП по отношению самолета, а стрелка курса по отношению к вертикаль­ной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена про­дольная ось самолета (угол подхода к ЛЗП).
Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора.
При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути. Для выхода на линию пути самолет разворачива­ют в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое по­ложение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное умень­шение угла подхода к ЛЗП и плавный выход на линию пути.
Совместное использование стрелок КППМ обеспечивает про­стоту вывода самолета на ЛЗП и высокую точность выхода. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП. Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное на­правление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вер­тикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласова­ния. Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропор­ционально не угловому, а линейному отклонению самолета от за­данного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ. Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функцио­нального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не за­висит от дальности. Схема нуль-вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возни­кает напряжение рассогласования, которое преобразуется в на­пряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость манев­ра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета.
7.   Осуществлять полет по ЛЗП,     удерживая    вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора. Стрелка курса при на­хождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора уста­навливается на подобранный курс следования с учетом угла сно­са. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный пу­тевому углу. При наличии сноса стрелка будет показывать курс, отличающийся от путевого угла на величину угла сноса. Для удобства пилотирования самолета необходимо на КППМ ручкой подвести подобранный курс против треугольного индекса.
8.  Периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы он обеспечивал положение   вертикальной   стрелки   КППМ в центре шкалы прибора.
9.   Осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА.
Основным методом контроля пути по направлению при пило­тировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ЗИПУ. Если азимут, отсчитан­ный на ППДА, соответствует ЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ЗИПУ, а при уклонении влево — меньше.
Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюде­ния за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек марш­рута.
10.  Определить момент пролета контрольной точки  по свето­вым сигналам системы.
При полете от маяка РСБН-2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете. Предупрежде­ние о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осу­ществляются только в случае, если на щитке управления штурма­на на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку.
Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на рас­стояние, равное 1—2 мин полета (радиус, зоны предупреждения ре­гулируется на заводе), и входит в так называемую зону преду­преждения, происходит включение зеленой лампы «Подлет к зо­не». В момент пролета контрольной точки происходит автомати­ческое включение красной лампы «Пролет зоны». Она включает­ся, когда фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управлений или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности.
Лампы «Подход к зоне» и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана. Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осу­ществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ нахо­дится в пределах черного кружка.
После пролета пункта гаснет красная лампа, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампочка.
Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, коор­динаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампочка не загорается. При установке на щитке управления штурмана коор­динат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреж­дение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ не­обходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР. В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота.
11. Контролировать периодически исправность работы аппара­туры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампочке, а канала дальности — по сигнальной лампочке.
Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радио­маяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сиг­налами между самолетом и наземным маяком.
При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным обо­рудованием такой же, как и при полете от радиомаяка. Исклю­чение представляет положение некоторых переключателей, а именно:
1.  Переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит из­менение полярности включения вертикальной стрелки КППМ.
2.  Ручкой «Азимут» устанавливают значение заданного азиму­та А=ЗИПУ± 180° (рис. 18.5).
Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична ме­тодике выполнения полета от радиомаяка.
Войдя в зону действия радиомаяка экипаж, определяет по вер­тикальной стрелке КППМ и по значению азимута на ППДА по­ложение самолета относительно ЛЗП.
 
Органы управления РСБН-2
 
Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку кур­са с верхним обрезом вертикальной стрелки КППМ. Такое со­вмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновремен­ный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой.
Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т. е. вертикальная стрелка указывает где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП.
Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осу­ществляется по показаниям КППМ и ППДА. Сравнение пока­заний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчи­танный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находит­ся на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше задан­ного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП (см. рис. 18.5).
Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за те­кущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА.
Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется по световой сигнализации. Для этого на щитке уп­равления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета кото­рого необходимо определить по световым сигналам системы.
Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом, центром которой яв­ляется радиомаяк. Такой полет может быть применен в том слу­чае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. На­пример, если два ППМ находятся в зоне действия системы и рас­положены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите.
При полетах по трассам режим «Орбита» практически не при­меняется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых поле­тах, а также при выполнении полетов по специальному примене­нию этот род работы может быть с успехом использован.
Для выполнения полета по орбите необходимо:
1. Установить на щитке управления штурмана:
а)   канал работы наземного радиомаяка;
б)   переключатель рода работы в   положение «Орбита левая» или «Орбита правая».  Левой    считается    орбита,    при    полете    по   которой радиомаяк находится сле­ва от самолета; если радиомаяк оправа от самолета, то орбита будет правая;
в) ручкой    «Орбита»    радиус заданной  орбиты; г) ручкой    «Азимут»    азимут первого  контрольного  ориентира или ППМ  (КПМ).
2.  Переключатель         КППМ поставить   в положение   «Свод».
3.  Установить на КППМ зна­чение     МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке вы­хода на нее самолета (рис. 18.6).
4.  Выйти к точке начала раз­ворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту. Для обеспечения плавного выхода на за­данную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреж­дения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту вели­чина ЛУР равна радиусу разворота самолета.
5.  Пользуясь   КППМ,  вывести  самолет  на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т. е. она указы­вает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вы­вод самолета на заданную орбиту осуществляется  путем  совме­стного   использования  стрелки  курса   и   вертикальной    стрелки КППМ.
6.  Выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрел­ку в пределах черного кружка шкалы КППМ.
При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, по­этому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозмож­но. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса.
7.  Осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положе­нием вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дально­сти на ППДА, которое должно быть равно дальности до задан­ной орбиты.
Контроль пути по дальности ведется наблюдением за теку­щим значением азимута и сравнением его с азимутом контроль­ных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загора­нию лампочек подлета и пролета заданной точки). Для обеспече­ния контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записы­вают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения А сравнивают с расчетным А контрольного ориентира.
Из вышеизложенного следует, что основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самоле­та. Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрел­ку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.
Выполнение полета в режиме «СРП». Режим «СРП» применя­ется в том случае, когда ЛЗП не совпадает ни с линией азимута, ни с орбитой, т. е. когда радиомаяк расположен в стороне от прямолинейного участка маршрута. Наиболее часто этот режим применяется при выполнении полетов по трассам. Работа систе­мы в этом режиме обеспечивается счетно-решающим прибором.
При подготовке к полету с использованием РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо:
1.  Определить ЗИПУ участка  маршрута  относительно истин­ного меридиана радиомаяка (рис. 18.7).
2.  Определить  угол цели — азимут  КПМ, ППМ или  опорной точки   (опорной называется точка пересечения    линии    траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением).
3.  Определить расстояние до цели   (дальность от  радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки).
 
Органы управления РСБН-2
 
Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с по­мощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по верти­кальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклоне­ние может достигать ±3 км. Точность самолетовождения в режи­ме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для уча­стков маршрута. Поэтому заданный истинный путевой угол, ази­мут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять с большой точностью по круп­номасштабной карте или рассчитывать по специальным форму­лам.
При полете по маршруту в СРП поступают текущие коорди­наты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, уста­новленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите.
Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необ­ходимо:
1.  Включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы.
2.  Установить на блоке управления СРП:
а)   ручкой «ЗПУ» величину ЗИПУ   участка   маршрута,   отсчи­танную  от  истинного меридиана,   проходящего  через  наземный радиомаяк;
б)   ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки;
в)   ручкой «расстояние до цели» дальность от радиомаяка до конечного (поворотного) пункта или до опорной точки.
3.  Установить на щитке управления штурмана:
а)   канал работы радиомаяка;
б)   переключатель рода работы в положение «СРП»;
в)   ручками «Азимут» и «Орбита»   азимут   и    дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сиг­налам системы.
При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП» боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать.
4.  Переключатель  КППМ поставить в положение «Свод».
5.  На КППМ установить значение ЗМПУ участка маршрута.
6.  Развернуть самолет на расчетный МК или МК=ЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета.
7.  Пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП.
8.  Добившись  устойчивого   положения   вертикальной   стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса.
9.  Осуществлять  полет по ЛЗП,    удерживая     вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы.
10. Вести контроль пути по направлению и дальности. Конт­роль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей даль­ности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относи­тельно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту конт­рольной точки.
Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на кар­те указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, сня­тым с ППДА, нанести на карту отметку МС.
Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБ'У от ЛЗП. Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели» необ­ходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы. Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ.
Величина ЛБУ=Дф—Д0.т, когда радиомаяк слева и ЛБУ = =До.т—Дф, когда радиомаяк справа. В этих формулах Дф—фак­тическое расстояние по линии траверза, отсчитанное в момент прихода стрелки на нуль; Д0.т — ранее установленное расстояние до опорной точки. Рассмотрим определение ЛБУ на примере.
На БУ СРП были установлены такие данные: ЗИПУ=52°, Ао.т—142°, До.т=60 км. После некоторого времени полета стрел­ка КППМ отклонилась влево. Значит, самолет уклонился вправо и удаление по линии траверза увеличилось. Чтобы определить фактическое расстояние по линии траверза, необходимо ручкой «Расстояние до цели» увеличивать расстояние до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не окажется в центре шкалы. Пусть это произошло, когда расстояние оказалось равным 65,7 км. Следовательно, ЛБУ составляет +5,7 км.
В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положе­нию вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять ве­личину ЛБУ.
Выполнение полета параллельно ЛЗП. Полет параллельно ЛЗП на заданном удалении от нее может выполняться по ука­занию службы движения или в случае возникшей для экипажа не­обходимости. Обычно такие полеты приходится производить на участках набора высоты или снижения, когда встречные самоле­ты разводятся по боковому интервалу, а также на участках об­хода грозы.
В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точ­ки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора.
Если за «цель» был принят КПМ (ППМ), то необходимо пе­рейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП уста­новить азимут («угол цели») опорной точки, равный ЗИПУ±90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), кото­рую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке.
Если полет выполняется от радиомаяка или на радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо:       
1.  Перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опор­ную точку.
2.  Установить на  БУ СРП  величину ЗИПУ данного участка маршрута.
3.  Установить на БУ СРП «угол   цели»,   равный   ЗИПУ±90°. Знак плюс  берется,  когда  необходимо полет  выполнять  правее ЛЗП, а знак минус — левее (рис. 18.8).
4.  Установить на БУ СРП «Расстояние до цели», рав­ное заданному удалению по­лета от ЛЗП.
5.  Выполнять полет    па­раллельно ЛЗП,   используя КППМ.
 
Органы управления РСБН-2
Органы управления РСБН-2
 
Вывод самолета в КПМ при уклонении от ЛЗП. В случае преднамеренного или получившегося уклонения са­молета от ЛЗП и необходи­мости выполнения полета в КПМ (ППМ) или на КО са­молет на указанные пункты выводится с помощью КППМ (рис. 18.9).
Для вывода самолета в КПМ в режиме «СРП» не­обходимо:
1.  Установить на БУСРП координаты   точки   выхода («Расстояние»   и   «Угол це­ли»).
2.  Вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП привести вертикаль­ную стрелку  КППМ в  центр шкалы,  после чего    отсчитать на шкале селектора новое значение ЗИПУ для вывода самолета в заданную точку. Перевести ЗИПУ в ЗМПУ.
3.  Установить на КППМ против треугольного индекса значение полученного ЗМПУ и развернуть самолет на МК = ЗМПУ.
4.  Выполнять полет по КППМ, удерживая вертикальную стре­лку в центре шкалы прибора.
5.  Определить момент выхода самолета на КПМ по световым сигналам системы.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Использование РСБН-2 для захода на посадку
  • Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шка ...
  • Определение навигационных элементов с помощью РСБН-2
  • Основные сведения о РСБН-2
  • Навигационное использование системы «Трасса»


  • Rambler's Top100
    © 2009