Warning: fopen(/var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/cache/related_447.tmp): failed to open stream: пФЛБЪБОП Ч ДПУФХРЕ in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 337 Warning: fwrite() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 338 Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 339 Применение РСБН-2 в полете » Летательные аппараты - Авиационный моделизм и самолетовождение
www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации » Применение РСБН-2 в полете
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
return_links(); ?>
return_block_links(); ?>
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Змей-дельтаплан
Змей-дельтаплан (рис. 2), разработанный французскими моделистами,конструктивно со­стоит из крыла и киля, обтяжка которых выкроена из тонкой синтетической ткани. Приступая к изготовлению этого змея, ткань размером 1800X900 мм складывают по­полам и закрепляют булавками. Выше диагонали на 40 мм (при­пуск на швы) проводят парал­лельную линию и режут по ней материал. Разворачивают ее и в получившемся б ...

» Основные правила самолетовождения - Порядок выполнения маршрутного полета
Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установлен­ным маршрутам. В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов: 1)   сохранять ориентировку в течение вс ...

» Защита для жиклера
Устанавливая ми­кродвигатели с передним рас­пределением на модели воз­душного боя или учебные, всегда идут на определенный риск. Дело в том, что при неудачных посадках у мото­ров, как правило, ломается игла жиклера или, что еще хуже, повреждается сам жик­лер. Выход из этого положения весьма прост: достаточно вы­пилить из дюралюминиевого профиля уголок размером 25Х25 мм — элементарный пре­дох ...

» Способы измерения высоты полета
Основными способами измерения высоты полета являются ба­рометрический и радиотехнический. Барометрический способ измерения высоты основан на принципе измерения атмосферного давления, закономерно из­меняющегося с высотой. Барометрический высотомер представля­ет собой обыкновенный барометр, у которого вместо шкалы дав­лений поставлена шкала высот. Такой высотомер определяет вы­соту полета самолета к ...

» Уравнение нулевого крутящего момента
Средний крутящий момент ротора равен:  

» Цилиндрические проекции
Цилиндрические проекции получаются путем проектирования поверхности глобуса на боковую поверхность касательного или секущего цилиндра. В зависимости от положения оси цилиндра от­носительно оси вращения Земли цилиндрические проекции могут быть: 1)   нормальные — ось цилиндра совпадает с осью вращения Земли; 2)   поперечные — ось цилиндра    перпендикулярна к оси вращения Земли; 3)   кос ...

» Модель конструкции авиа­моделистов из г. Барановичи
Модель конструкции авиа­моделистов из г.  Барановичи (рис. 41). Интересную модель из пенопласта разработали бе­лорусские строители малой авиации. Облегчение крыла за счет сквозных отверстий позволило создать достаточно технологичную и легкую «бой­цовку».

» Способы определения ортодромических путевых углов
В практике ортодромические путевые углы по участкам марш­рута (см. рис. 23.4) могут определяться одним из следующих спо­собов: 1.  Учетом  угла   разворота. Для применения этого способа вначале определяют ортодромический путевой угол первого этапа маршрута, равный азимуту ча­стной ортодромии, измеренный в точке вылета самолета. Последу­ющие путевые углы определяются по предыдущему с учетом угла ра ...

» Особенности самолетовождения над безориентирной местностью
Условия самолетовождения    над    безориентирной местностью. Безориентирной называется местность с однообразным фо­ном. Это — тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные мас­сивы, а также малообследованные районы, для которых нет точ­ных карт. Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется следующими условиями:

» Бумажная модель планера «ДОСААФ»
Для изготовления модели планера «ДОСААФ» (рис. 18) кроме бумаги, ножниц, линей­ки и карандаша понадобится еще и клей. Лучше всего при­менять клей ПВА, а бумагу — из   альбомов  для   рисования. С рисунка по клеткам пере­носят форму фюзеляжа на сло­женную вдвое бумажную заго­товку и вырезают его. Затем таким же образом вырезают крыло, груз, лонжерон и киль. На шаблонах частей стрелкой указано ...

» Особенности самолетовождения в ночных условиях
Условия самолетовождения ночью. Ночным называется по­лет, выполняемый в период от захода до восхода Солнца. Самоле­товождение ночью характеризуется: 1. Ограниченными возможностями ведения визуальной ориентировки вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров, Которая зависит от высоты полета (табл; 21.3).

» Девиация компаса и вариация
Компасным меридианом называется линия, вдоль кото­рой устанавливается магнитная стрелка компаса, находящегося на самолете (рис. 3. 3). Компасный и магнитный меридианы не совпа­дают. Девиацией компаса Δк называется угол, заключенный между северными направлениями магнитного и компасного мери­дианов. Она отсчитывается от магнитного меридиана к компасному к востоку (вправо) со знаком плюс, к зап ...

» Устройство управляемой ракеты
Несмотря на большое раз­нообразие, все ракеты имеют много общего в своем устрой­стве. Основными частями управляемой ракеты являются полезный груз, корпус, двига­тель, бортовая аппаратура си­стемы управления, органы управления и источники энер­гии. Полезный груз — объект для проведения иссле­дований или других работ, размещается в головном от­секе и прикрывается головным обтекателем. Корпус р ...

» Уравнение махового движения лопасти
Уравнение махового движения напишем, исходя из условия равенства нулю суммы моментов всех сил лопасти относительно горизонтального шарнира, а именно (фиг. 59)

» Инструмент и материалы для авиакружка
Говорить об оснащении круж­ка пионерского лагеря станоч­ным оборудованием, видимо, не имеет смысла. Это под силу лишь крупным лагерям и требует специального по­мещения. Как показывает прак­тика, станок «Умелые руки» вполне доступен любому круж­ку и обладает широкими воз­можностями в работе. Для нормальной работы авиакружка необходим инстру­мент общего и индивидуаль­ного пользования. Основной инстр ...

» Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шкал ППДА
Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 выполняется в таком порядке: 1.  Произвести внешний осмотр  щитков управления   и   прибо­ров системы, установленных на самолете. 2.  Убедиться,   что горизонтальная   и    вертикальная    стрелки КППМ находятся в нулевом положении. Если они отклонены от нулевого положения, техник по РЭСОС   с помощью винтов с над­писью «К» и «Г» на КППМ д ...

» Порядок работы штурмана при выполнении полета по воздушной трассе
Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа займут свои рабочие места в кабине самолета, проводит­ся контрольная проверка готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной картой обязательных прове­рок.

» Дальность полета
Цель дан­ной игры — достижение наи­большей дальности полета. Перед началом надо огово­рить, сколько раз каждый участник будет запускать свою модель, иными словами, сколь­ко будет зачетных полетов (обычно — три). А перед ни­ми надо дать возможность совершить один-два трениро­вочных (пристрелочных) за­пуска. Очередность выхода на старт обычно определяют же­ребьевкой.

» Постройка шара-монгольфье­ра
Изготовление тепловых воз­душных шаров (монгольфье­ров)— увлекательное занятие в пионерском лагере. А запуски бумажных аэростатов украсят любой праздник или игру «Зар­ница». Работа над воздушным шаром посильна ребятам 9—10 лет, материал для его построй­ки — папиросная бумага. Еще понадобятся клей,нитки, каран­даш, линейка и ножницы. Постройка шара-монгольфье­ра. Работу начинают с ...

» Планер
Планер — летательный аппа­рат тяжелее воздуха, состоя­щий из следующих основных частей: крыло, фюзеляж, хвос­товое оперение (стабилизатор и киль) и шасси. В зависи­мости от назначения раз­личают планеры учебные и спортивные. Крыло создает подъемную силу во время полета, имеет рули поперечного управления— элероны. Фюзеляж — корпус, со­единяющий все части кон­струкции в одно целое. ...

» Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха
Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха, С точки зрения конструкции автожир можно назвать самолетом с вращаю­щейся несущей поверхностью, так как последней является авторотирующий (свободно вращающийся) винт-ротор большого диаметра и малого геометриче­ского шага, расположенный над фюзеляжем так, что ось его нормальна (или близка к нормали) оси фюзеляжа. Авторотирует винт-ротор ...

» Организация авиамодельного кружка
Кру­жок — одна из форм работы по техническому творчеству. Он объединяет школьников, интересующихся определенной областью техники. Цель заня­тий любого технического круж­ка — приобщение ребят к тру­ду, развитие их творческих способностей, формирование умений и навыков. Авиамодельный кружок объе­диняет ребят, увлеченных авиа­цией. Для многих из них авиамоделизм, это увлека­тельное и серь ...

» Пеленг и курсовой угол ориентира
Магнитным пеленгом ориентира МПО называется угол, заключенный между северным направлением магнитного ме­ридиана и направлением на ориентир: трубу, мачту, радиостанцию и т. д. (рис. 3.8). МПО отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до направления на ориентир по ходу часо­вой стрелки от 0 до 360°.

» Особенности самолетовождения при полетах в особых условиях - Особенности самолетовождения над горн ...
К полетам в особых условиях относятся полеты над горной местностью, в зоне грозовой деятельности, над полярными райо­нами Северного и Южного полушарий, пустынной и малоориентирной местностями, большими водными пространствами, на ма­лых высотах и ночью. Самолетовождение в особых условиях навигационной обста­новки выполняется по общим правилам с учетом некоторых осо­бенностей, знание которых являетс ...

» Схематическая модель са­молета
Схематическая модель са­молета (рис. 29) немного слож­нее описанных ранее. Прежде чем приступить к постройке Модели, необходимо сделать ее рабочий чертеж (в нату­ральную величину). Порядок Работы может быть такой. Фюзеляж делают из прямо­слойной сосновой или липо­вой рейки длиной 800 мм, сечением 12Х 10 мм, к хвосто­вой части сечение можно уменьшить до 8X6 мм.

» Поперечная балансировка автожира
Если ось ротора и ц. т. автожира лежат в плоскости симметрии автожира (фиг. 92), то при установившемся прямолинейном полете на автожир буду действовать следующие крепящие моменты: 1)    момент на головке ротора согласно уравнению (78);   2)    момент от поперечной силы, равный:   3)    при моторном полете реактивный момент пропеллера, равный:  

» Перевод скорости, выраженной в метрах в секунду, в скорость, выраженную в километрах в час, и обратн ...
Такая операция осуществляется по формулам: V км/ч = V м/сек ·3,6; V м/сек = V км/ч:3,6. Для вычислений по этим формулам на НЛ-10М используются шкалы 1 и 2. Чтобы перевести скорость, выраженную в метрах в секунду, в скорость, выраженную в километрах в час, необходимо прямоуголь­ный индекс 10 шкалы 2 установить на деление шкалы 1, соответ­ствующее скорости в метрах в секунду, и против круглого индек ...

» Классификация высот полета от уровня измерения
Высотой полета Н называется расстояние по вертикали от самолета до уровня, принятого за начало отсчета. Высота из­меряется в метрах. Знание высоты полета необходимо экипажу для выдерживания заданного профиля полета и предотвращения столкновения самолета с земной поверхностью и искусственными препятствиями, а также для решения некоторых навигационных задач. В самолетовождении в зависимости от уровн ...

» Моменты на головке ротора
На головке ротора при установившемся режиме полета помимо сил T, H и S будут моменты относительно осей zz u хх (оси проходят через центр втулки), так как при наличии расстояния е (фиг. 84) равнодействующая аэродинамических сил ротора не проходит через центр втулки.  

» Определение остаточной радиодевиации и составление графика радиодевиации
Остаточная радиодевиация определяется с целью обнаружения ошибок и неточностей, допущенных в процессе выявления и ком­пенсации радиодевиации. Для определения остаточной радиодевиации самолет последо­вательно устанавливается на 24 ОРК, на каждом ОРК определяет­ся КУР и вычисляется радиодевиация, которая записывается в протокол. Радиодевиация считается скомпенсированной, если на КУР = 0° она равна н ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Применение РСБН-2 в полете
Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации  |   Просмотров: 15329  
 
Угломерно-дальномерная система может быть применена в по­лете на любом участке трассы в зоне ее действия. Используется она по плану, намеченному в период подготовки к полету. В этом плане указывается, в каком режиме необходимо использовать си­стему на том или другом участке трассы и для решения какой навигационной задачи ее следует применять.
Рассмотрим методы использования системы и порядок рабо­ты с самолетным оборудованием при решении задач самолетовож­дения.
Определение места самолета с помощью РСБН-2. Для опреде­ления места самолета необходимо:
1.  Включить самолетное оборудование системы, для чего АЗС с надписью «Свод»  поставить  в  положение  «Включено».
2.   Поставить переключатель КППМ в положение «Свод». На самолетах Ан-24, на которых устанавливается РСБН-2, этот пере­ключатель имеет два положения  («Свод — СП-50») и предназ­начен для переключения КППМ из режима навигации в режим посадки.
3.   Установить в положение «Выключено» переключатель «По­садка», расположенный на щитке пилота, и переключатель «Про­бивание облачности», расположенный на щитке управления штур­мана (рис. 18.3).
4.  Установить на щитке управления  штурмана номер  канала работы наземного радиомаяка.
5.   Прослушать  позывные  сигналы и  убедиться,  что  система настроена на выбранный маяк.
Позывные сигналы наземного маяка передаются телеграфной азбукой и прослушиваются через СПУ. Громкость позывных сиг­налов регулируется потенциометром, расположенным на щитке пилота.
6.  Установить переключатель рода работ в положение, соответ­ствующее выбранному роду работы  системы   («Азимут», «Орби­та», «СРП»).
7.  Через 5—6 мин после включения системы проверить работо­способность  самолетного   оборудования  и   произвести калибров­ку шкал азимута и дальности.
8.  В тот момент, когда необходимо определить место самоле­та, произвести отсчет азимута и дальности на ППДА и заметить время. 
Отсчет  азимута  на приборе штурмана  производится  по двум шкалам. Шкала грубого отсчета оцифрована от 0 до 360° с ценой деления  10°, а шкала точного отсчета имеет оцифровку от 0 до 10° с ценой деления 0,1°.
На ППДА пилота азимут отсчитывается только по грубому каналу. Цена одного деления на шкале этого прибора равна 2. Дальность до маяка системы определяется по счетчику, позволя­ющему отсчитать текущую дальность с точностью до 0,1 км.
9. Отложить на карте от радиомаяка отсчитанный азимут и на его линии дальность (рис. 18.4). Полученная точка даст место самолета к моменту отсчета азимута и дальности.
 
Органы управления РСБН-2
Рис. 18.3. Органы управления РСБН-2:
1 — щиток  пилота;     2 — блок управления счетно-решающего     прибора   (БУ СРП); 3 — щиток управления штурмана
 
Органы управления РСБН-2
 
Достоинством РСБН-2 является то, что она непрерывно ука­зывает место самолета в любом из режимов работы («Азимут», «Орбита», «СРП») и даже тогда, когда переключатель рода работ будет поставлен в положение «КПП выключен». В этом положе­нии переключателя система выдает на ППДА текущие координа­ты, а КППМ отключается.
Непрерывное указание координат места самолета системой по­зволяет с большей точностью решать основные задачи самолето­вождения.
Выполнение полета от наземного радиомаяка. Полет от радио­маяка может быть выполнен в том случае, когда линия заданного пути строго совпадает с направлением от радиомаяка. Для вы­полнения полета от радиомаяка необходимо:
1. Включить самолетное оборудование системы и подготовить его к работе по заданному радиомаяку.
2. Установить   на щитке   уп­равления   штурмана:
а)  номер канала работы   на­земного радиомаяка;
б) переключатель рода работ в положение «Азимут от»;
в) ручкой «Азимут» значение азимута, равное ЗИПУ;
г)  ручкой   «Орбита» дальность от маяка до пункта, момент пролета которого намечено опреде­лить     по     световым сигналам системы.
3.  Установить на приборе КППМ против треугольного индек­са значение ЗМПУ.
4.   Переключатель КППМ поставить в положение «Свод».
5.  Пройти ИПМ с расчетным МК или с МК = ЗМПУ и опреде­лить по КППМ и  ППДА, где находится  ЛЗП  по отношению к самолету.
6.  Используя показания КППМ, вывести самолет на ЛЗП. Вертикальная стрелка КППМ указывает положение ЛЗП по отношению самолета, а стрелка курса по отношению к вертикаль­ной стрелке показывает, под каким углом к ЛЗП направлена про­дольная ось самолета (угол подхода к ЛЗП).
Для полета по ЛЗП пилот обязан подобрать такой курс, при котором вертикальная стрелка находилась бы в центре шкалы прибора.
При наличии уклонения самолета от ЛЗП пилот обязан выйти на линию пути. Для выхода на линию пути самолет разворачива­ют в сторону вертикальной стрелки КППМ и приводят кружок стрелки курса к верхнему обрезу вертикальной стрелки. Такое по­ложение кружка стрелки курса обеспечивает непрерывное умень­шение угла подхода к ЛЗП и плавный выход на линию пути.
Совместное использование стрелок КППМ обеспечивает про­стоту вывода самолета на ЛЗП и высокую точность выхода. При значительном уклонении самолета от ЛЗП до начала движения вертикальной стрелки от края шкалы к центру стрелку курса рекомендуется устанавливать перпендикулярно к вертикальной стрелке, что обеспечит более быстрый выход на ЛЗП. Для обеспечения плавного вывода самолета на заданное на­правление схема нуль-вождения КППМ имеет цепи ограничения, которые обеспечивают уменьшение угловой чувствительности вер­тикальной стрелки КППМ с увеличением сигнала рассогласова­ния. Для того чтобы отклонение стрелки КППМ было пропор­ционально не угловому, а линейному отклонению самолета от за­данного направления, в системе предусмотрена автоматическая регулировка чувствительности отклоняющей системы КППМ. Это обеспечивается введением в электрическую цепь КППМ функцио­нального потенциометра, ось которого изменяет свое положение в зависимости от дальности до маяка. Линейная чувствительность схемы отрегулирована таким образом, что она практически не за­висит от дальности. Схема нуль-вождения выполнена так, что при уклонении самолета от заданного направления в ней возни­кает напряжение рассогласования, которое преобразуется в на­пряжение постоянного тока и отклоняет вертикальную стрелку КППМ и тем самым указывает пилоту на необходимость манев­ра, обеспечивающего возврат самолета на заданное направление полета.
7.   Осуществлять полет по ЛЗП,     удерживая    вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы прибора. Стрелка курса при на­хождении вертикальной стрелки в центре шкалы прибора уста­навливается на подобранный курс следования с учетом угла сно­са. При отсутствии сноса она будет показывать курс, равный пу­тевому углу. При наличии сноса стрелка будет показывать курс, отличающийся от путевого угла на величину угла сноса. Для удобства пилотирования самолета необходимо на КППМ ручкой подвести подобранный курс против треугольного индекса.
8.  Периодически уточнять курс следования с таким расчетом, чтобы он обеспечивал положение   вертикальной   стрелки   КППМ в центре шкалы прибора.
9.   Осуществлять контроль пути по направлению и дальности по показаниям ППДА.
Основным методом контроля пути по направлению при пило­тировании самолета с помощью КППМ является сопоставление отсчитанного на ППДА азимута с ЗИПУ. Если азимут, отсчитан­ный на ППДА, соответствует ЗИПУ, то полет выполняется по ЛЗП. При уклонении самолета вправо азимут будет больше ЗИПУ, а при уклонении влево — меньше.
Контроль пути по дальности осуществляется путем наблюде­ния за текущей дальностью на ППДА с последующим расчетом путевой скорости и времени пролета контрольных точек марш­рута.
10.  Определить момент пролета контрольной точки  по свето­вым сигналам системы.
При полете от маяка РСБН-2 обеспечивает выдачу световых сигналов о подходе к заданной точке и ее пролете. Предупрежде­ние о подлете к заданной точке и сигнализация о ее пролете осу­ществляются только в случае, если на щитке управления штурма­на на селекторах азимута и орбиты установлены координаты заданной точки и самолет в ходе полета пройдет контрольную точку.
Когда самолет приближается к зоне заданного пункта на рас­стояние, равное 1—2 мин полета (радиус, зоны предупреждения ре­гулируется на заводе), и входит в так называемую зону преду­преждения, происходит включение зеленой лампы «Подлет к зо­не». В момент пролета контрольной точки происходит автомати­ческое включение красной лампы «Пролет зоны». Она включает­ся, когда фактические координаты, измеренные системой, соответствуют установленным на щитке управлений или отличаются от них не более чем на 1,1° по азимуту и на 1,1 км по дальности.
Лампы «Подход к зоне» и «Пролет зоны» устанавливаются на приборных досках пилота и штурмана. Начиная с момента входа в зону предупреждения, пилот обязан более внимательно осу­ществлять пилотирование самолета, так как сигнальная лампа «Пролет зоны» включается, если курсовая стрелка КППМ нахо­дится в пределах черного кружка.
После пролета пункта гаснет красная лампа, а после выхода самолета из зоны предупреждения гаснет и зеленая лампочка.
Если самолет не пройдет точно над контрольной точкой, коор­динаты которой установлены на щитке управления штурмана, то после предупредительного зеленого сигнала красная лампочка не загорается. При установке на щитке управления штурмана коор­динат поворотного пункта маршрута для обеспечения выхода на ЛЗП следующего участка необходимо учитывать линейное упреж­дение разворота (ЛУР), т. е. при установке дальности ППМ не­обходимо уменьшить фактическую дальность на величину ЛУР. В этом случае в момент загорания красной лампы самолет будет находиться над точкой начала разворота.
11. Контролировать периодически исправность работы аппара­туры. Работа азимутального канала контролируется по бленкеру и сигнальной лампочке, а канала дальности — по сигнальной лампочке.
Выполнение полета на радиомаяк. Полет на радиомаяк может быть выполнен, если ЛЗП совпадает с направлением на радио­маяк, а дальность до него обеспечивает устойчивый обмен сиг­налами между самолетом и наземным маяком.
При полете на радиомаяк порядок работы с самолетным обо­рудованием такой же, как и при полете от радиомаяка. Исклю­чение представляет положение некоторых переключателей, а именно:
1.  Переключатель рода работ на щитке управления штурмана устанавливают в положение «Азимут на». При этом происходит из­менение полярности включения вертикальной стрелки КППМ.
2.  Ручкой «Азимут» устанавливают значение заданного азиму­та А=ЗИПУ± 180° (рис. 18.5).
Методика выполнения полета на радиомаяк аналогична ме­тодике выполнения полета от радиомаяка.
Войдя в зону действия радиомаяка экипаж, определяет по вер­тикальной стрелке КППМ и по значению азимута на ППДА по­ложение самолета относительно ЛЗП.
 
Органы управления РСБН-2
 
Выход на ЛЗП осуществляется по показаниям КППМ. Пилот непрерывно удерживает в совмещенном положении стрелку кур­са с верхним обрезом вертикальной стрелки КППМ. Такое со­вмещение стрелок в процессе выхода обеспечивает одновремен­ный разворот самолета с приближением его к ЛЗП по плавной кривой.
Полет по ЛЗП осуществляется с помощью КППМ, показания которого при полете на радиомаяк остаются такими же, как и при полете от радиомаяка, т. е. вертикальная стрелка указывает где находится ЛЗП относительно самолета. Если вертикальная стрелка КППМ удерживается в центре черного кружка, то полет происходит по ЛЗП.
Контроль пути по направлению при полете на радиомаяк осу­ществляется по показаниям КППМ и ППДА. Сравнение пока­заний ППДА с заданным азимутом является основным методом контроля пути по направлению. Если фактический азимут, отсчи­танный на ППДА, соответствует заданному, то самолет находит­ся на ЛЗП; если фактический азимут больше или меньше задан­ного, то самолет находится соответственно слева или справа от ЛЗП (см. рис. 18.5).
Контроль пути по дальности ведется путем наблюдения за те­кущей дальностью, непрерывно указываемой счетчиком ППДА.
Момент пролета ППМ (КО), как и при полете от радиомаяка, определяется по световой сигнализации. Для этого на щитке уп­равления штурмана на селекторах азимута и орбиты должны быть установлены координаты того пункта, момент пролета кото­рого необходимо определить по световым сигналам системы.
Выполнение полета по орбите. Полетом по орбите называется полет по окружности с заданным радиусом, центром которой яв­ляется радиомаяк. Такой полет может быть применен в том слу­чае, когда линия заданного пути совпадает с окружностью. На­пример, если два ППМ находятся в зоне действия системы и рас­положены на одинаковом расстоянии от радиомаяка, то полет между этими пунктами можно выполнить по орбите.
При полетах по трассам режим «Орбита» практически не при­меняется. Однако в некоторых случаях при внетрассовых поле­тах, а также при выполнении полетов по специальному примене­нию этот род работы может быть с успехом использован.
Для выполнения полета по орбите необходимо:
1. Установить на щитке управления штурмана:
а)   канал работы наземного радиомаяка;
б)   переключатель рода работы в   положение «Орбита левая» или «Орбита правая».  Левой    считается    орбита,    при    полете    по   которой радиомаяк находится сле­ва от самолета; если радиомаяк оправа от самолета, то орбита будет правая;
в) ручкой    «Орбита»    радиус заданной  орбиты; г) ручкой    «Азимут»    азимут первого  контрольного  ориентира или ППМ  (КПМ).
2.  Переключатель         КППМ поставить   в положение   «Свод».
3.  Установить на КППМ зна­чение     МПУ, соответствующее направлению орбиты в точке вы­хода на нее самолета (рис. 18.6).
4.  Выйти к точке начала раз­ворота и развернуть самолет на курс, равный примерно МПУ для точки выхода на орбиту. Для обеспечения плавного выхода на за­данную орбиту этот разворот начинают с учетом линейного упреж­дения разворота. При полете к заданной орбите по азимуту вели­чина ЛУР равна радиусу разворота самолета.
5.  Пользуясь   КППМ,  вывести  самолет  на заданную орбиту. Отклонение вертикальной стрелки КППМ при полете по орбите остается таким же, как и при полете по азимуту, т. е. она указы­вает, куда нужно развернуть самолет, чтобы выйти на ЛЗП. Вы­вод самолета на заданную орбиту осуществляется  путем  совме­стного   использования  стрелки  курса   и   вертикальной    стрелки КППМ.
6.  Выполнять полет по орбите, удерживая вертикальную стрел­ку в пределах черного кружка шкалы КППМ.
При полете по орбите путевой угол непрерывно меняется, по­этому пользоваться магнитным компасом в этом случае невозмож­но. Удержание самолета на заданной орбите достигается путем сохранения подобранного крена с плавным изменением курса.
7.  Осуществлять контроль пути по направлению и дальности. Контроль пути по направлению ведется наблюдением за положе­нием вертикальной стрелки КППМ и значением текущей дально­сти на ППДА, которое должно быть равно дальности до задан­ной орбиты.
Контроль пути по дальности ведется наблюдением за теку­щим значением азимута и сравнением его с азимутом контроль­ных точек, а также с помощью световой сигнализации (по загора­нию лампочек подлета и пролета заданной точки). Для обеспече­ния контроля пути по дальности в период подготовки к полету для намеченных ориентиров определяют азимуты, которые записы­вают на карте и заносят в специальный бланк. В полете текущие значения А сравнивают с расчетным А контрольного ориентира.
Из вышеизложенного следует, что основной задачей экипажа при полете по орбите является сохранение на протяжении всего полета заданной дальности от наземного радиомаяка до самоле­та. Эта задача решается автоматически, если вертикальную стрел­ку КППМ непрерывно удерживать в центре шкалы.
Выполнение полета в режиме «СРП». Режим «СРП» применя­ется в том случае, когда ЛЗП не совпадает ни с линией азимута, ни с орбитой, т. е. когда радиомаяк расположен в стороне от прямолинейного участка маршрута. Наиболее часто этот режим применяется при выполнении полетов по трассам. Работа систе­мы в этом режиме обеспечивается счетно-решающим прибором.
При подготовке к полету с использованием РСБН-2 в режиме «СРП» необходимо:
1.  Определить ЗИПУ участка  маршрута  относительно истин­ного меридиана радиомаяка (рис. 18.7).
2.  Определить  угол цели — азимут  КПМ, ППМ или  опорной точки   (опорной называется точка пересечения    линии    траверза радиомаяка с ЛЗП или ее продолжением).
3.  Определить расстояние до цели   (дальность от  радиомаяка до КПМ, ППМ или до опорной точки).
 
Органы управления РСБН-2
 
Пилотирование самолета в режиме «СРП» осуществляется с по­мощью КППМ, но несколько с меньшей точностью, чем в режиме «Азимут» или «Орбита». При пилотировании самолета по верти­кальной стрелке прибора КППМ в режиме «СРП» боковое уклоне­ние может достигать ±3 км. Точность самолетовождения в режи­ме «СРП» во многом зависит от точности измерения на карте и установки на блоке управления СРП исходных данных для уча­стков маршрута. Поэтому заданный истинный путевой угол, ази­мут и дальность конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки следует определять с большой точностью по круп­номасштабной карте или рассчитывать по специальным форму­лам.
При полете по маршруту в СРП поступают текущие коорди­наты самолета, измеряемые системой, и исходные величины, уста­новленные на блоке управления счетно-решающего прибора. В результате сопоставления этих величин в СРП вырабатывается сигнал, который поступает на КППМ. Показания вертикальной стрелки КППМ аналогичны показаниям при полете по азимуту или орбите.
Для выполнения полета по маршруту в режиме «СРП» необ­ходимо:
1.  Включить и подготовить к работе самолетное оборудование системы.
2.  Установить на блоке управления СРП:
а)   ручкой «ЗПУ» величину ЗИПУ   участка   маршрута,   отсчи­танную  от  истинного меридиана,   проходящего  через  наземный радиомаяк;
б)   ручкой «Угол цели» азимут конечного (поворотного) пункта маршрута или опорной точки;
в)   ручкой «расстояние до цели» дальность от радиомаяка до конечного (поворотного) пункта или до опорной точки.
3.  Установить на щитке управления штурмана:
а)   канал работы радиомаяка;
б)   переключатель рода работы в положение «СРП»;
в)   ручками «Азимут» и «Орбита»   азимут   и    дальность того пункта маршрута, пролет которого намечено определить по сиг­налам системы.
При выполнении полета по маршруту в режиме «СРП» боковое уклонение от заданного маршрута может быть больше допустимого и сигнализация пролета при проходе контрольных точек может не сработать.
4.  Переключатель  КППМ поставить в положение «Свод».
5.  На КППМ установить значение ЗМПУ участка маршрута.
6.  Развернуть самолет на расчетный МК или МК=ЗМПУ и определить по вертикальной стрелке прибора КППМ положение ЛЗП относительно самолета.
7.  Пользуясь показаниями КППМ, вывести самолет на ЛЗП.
8.  Добившись  устойчивого   положения   вертикальной   стрелки КППМ в центре шкалы, заметить подобранный курс следования и подвести его с помощью ручки против треугольного индекса.
9.  Осуществлять  полет по ЛЗП,    удерживая     вертикальную стрелку КППМ в центре шкалы.
10. Вести контроль пути по направлению и дальности. Конт­роль пути по направлению ведется наблюдением за положением вертикальной стрелки КППМ, а также сравнением текущей даль­ности и азимута с записанными на карте азимутом и дальностью для контрольных точек маршрута. Положение самолета относи­тельно ЛЗП определяется по отсчитанной дальности на ППДА в тот момент, когда текущий азимут соответствует азимуту конт­рольной точки.
Положение самолета относительно ЛЗП можно определять не только в момент пролета контрольных точек, для которых на кар­те указаны предвычисленные азимуты и дальности, но и в любой момент. В этом случае необходимо по текущим координатам, сня­тым с ППДА, нанести на карту отметку МС.
Если на БУ СРП установлены координаты опорной точки, то РСБН-2 позволяет определять в любой момент величину ЛБ'У от ЛЗП. Для этого на БУ СРП ручку «Расстояние до цели» необ­ходимо вращать до тех пор, пока вертикальная стрелка прибора КППМ не придет в центр шкалы. Добившись прихода стрелки в центр шкалы, отсчитывают значение фактического расстояния по линии траверза и определяют ЛБУ.
Величина ЛБУ=Дф—Д0.т, когда радиомаяк слева и ЛБУ = =До.т—Дф, когда радиомаяк справа. В этих формулах Дф—фак­тическое расстояние по линии траверза, отсчитанное в момент прихода стрелки на нуль; Д0.т — ранее установленное расстояние до опорной точки. Рассмотрим определение ЛБУ на примере.
На БУ СРП были установлены такие данные: ЗИПУ=52°, Ао.т—142°, До.т=60 км. После некоторого времени полета стрел­ка КППМ отклонилась влево. Значит, самолет уклонился вправо и удаление по линии траверза увеличилось. Чтобы определить фактическое расстояние по линии траверза, необходимо ручкой «Расстояние до цели» увеличивать расстояние до тех пор, пока вертикальная стрелка КППМ не окажется в центре шкалы. Пусть это произошло, когда расстояние оказалось равным 65,7 км. Следовательно, ЛБУ составляет +5,7 км.
В случае уклонения самолета влево расстояние на БУ СРП нужно будет уменьшать. Знак ЛБУ проще определять по положе­нию вертикальной стрелки КППМ перед тем, как определять ве­личину ЛБУ.
Выполнение полета параллельно ЛЗП. Полет параллельно ЛЗП на заданном удалении от нее может выполняться по ука­занию службы движения или в случае возникшей для экипажа не­обходимости. Обычно такие полеты приходится производить на участках набора высоты или снижения, когда встречные самоле­ты разводятся по боковому интервалу, а также на участках об­хода грозы.
В режиме «СРП» для выполнения полета параллельно ЛЗП в случае, если за «цель» принята опорная точка, необходимо уменьшить или увеличить на БУ СРП расстояние до опорной точ­ки на заданное удаление полета от ЛЗП и пилотировать самолет так, чтобы вертикальная стрелка КППМ находилась в центре шкалы прибора.
Если за «цель» был принят КПМ (ППМ), то необходимо пе­рейти на пользование опорной точкой, для чего на БУ СРП уста­новить азимут («угол цели») опорной точки, равный ЗИПУ±90°, а также дальность опорной точки («расстояние до цели»), кото­рую необходимо увеличить или уменьшить на заданное удаление полета от ЛЗП и затем продолжать полет по КППМ в обычном порядке.
Если полет выполняется от радиомаяка или на радиомаяк, то для полета параллельно ЛЗП необходимо:       
1.  Перейти на режим работы «СРП» и принять за «цель» опор­ную точку.
2.  Установить на  БУ СРП  величину ЗИПУ данного участка маршрута.
3.  Установить на БУ СРП «угол   цели»,   равный   ЗИПУ±90°. Знак плюс  берется,  когда  необходимо полет  выполнять  правее ЛЗП, а знак минус — левее (рис. 18.8).
4.  Установить на БУ СРП «Расстояние до цели», рав­ное заданному удалению по­лета от ЛЗП.
5.  Выполнять полет    па­раллельно ЛЗП,   используя КППМ.
 
Органы управления РСБН-2
Органы управления РСБН-2
 
Вывод самолета в КПМ при уклонении от ЛЗП. В случае преднамеренного или получившегося уклонения са­молета от ЛЗП и необходи­мости выполнения полета в КПМ (ППМ) или на КО са­молет на указанные пункты выводится с помощью КППМ (рис. 18.9).
Для вывода самолета в КПМ в режиме «СРП» не­обходимо:
1.  Установить на БУСРП координаты   точки   выхода («Расстояние»   и   «Угол це­ли»).
2.  Вращением ручки «ЗПУ» на БУ СРП привести вертикаль­ную стрелку  КППМ в  центр шкалы,  после чего    отсчитать на шкале селектора новое значение ЗИПУ для вывода самолета в заданную точку. Перевести ЗИПУ в ЗМПУ.
3.  Установить на КППМ против треугольного индекса значение полученного ЗМПУ и развернуть самолет на МК = ЗМПУ.
4.  Выполнять полет по КППМ, удерживая вертикальную стре­лку в центре шкалы прибора.
5.  Определить момент выхода самолета на КПМ по световым сигналам системы.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Использование РСБН-2 для захода на посадку
  • Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шка ...
  • Определение навигационных элементов с помощью РСБН-2
  • Основные сведения о РСБН-2
  • Навигационное использование системы «Трасса»


  • Rambler's Top100
    © 2009
    Warning: Unknown: open(/var/lib/php/session/sess_crtnpvu0hn4o62u5b9ucnn1mt3, O_RDWR) failed: Permission denied (13) in Unknown on line 0 Warning: Unknown: Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/var/lib/php/session) in Unknown on line 0