Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие»
Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности.
Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пятен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индикации, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта система обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сигналов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изменить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подавляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут затемнены и расположены внутри засвеченных областей, соответствующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наиболее опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опасности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вообще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития являются опасными метеорологическими явлениями.
Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наиболее опасных участков необходимо:
1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы».
2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы—Грозы».
3. Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I».
4. Ручку «Наклон антенны» поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы.
5. Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено».
6. Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны.
7. При появлении на экране отражений от зон грозовой деятельности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имеющих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу часовой стрелки до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9).
Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой деятельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов.
8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных токов воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.
Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пятен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индикации, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта система обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сигналов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изменить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подавляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут затемнены и расположены внутри засвеченных областей, соответствующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наиболее опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опасности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вообще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития являются опасными метеорологическими явлениями.
Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наиболее опасных участков необходимо:
1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы».
2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы—Грозы».
3. Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I».
4. Ручку «Наклон антенны» поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы.
5. Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено».
6. Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны.
7. При появлении на экране отражений от зон грозовой деятельности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имеющих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу часовой стрелки до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9).
Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой деятельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов.
8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных токов воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.
Градиент изменения силы вертикальных токов определяется по ширине засвеченных участков между темными провалами в грозовой зоне, которые появляются при вращении ручки «Изо—Эхо». Чем уже засвеченные участки, тем более резко изменяется сила вертикальных токов воздуха с приближением к грозовому очагу и тем опаснее этот участок для полета. Кроме того, резкое возрастание силы вертикальных токов воздуха будет и в тех местах, где ширина засвеченной части между темными участками внутри грозовой зоны и общим темным фоном наименьшая.
Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозовому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схема временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), которая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает постоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, автоматически ослабляет их.
Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаговременно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и принять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними.
При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо:
1. Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10).
2. Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дальности, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: Sδ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на удалении от них не менее 10 км.
Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозовому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схема временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), которая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает постоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, автоматически ослабляет их.
Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаговременно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и принять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними.
При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо:
1. Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10).
2. Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дальности, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: Sδ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на удалении от них не менее 10 км.
Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60 км с таким расчетом, чтобы самолет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопасности полета и согласовывается со службой движения.
Для безопасного обхода грозового очага
рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы развернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).
Для безопасного обхода грозового очага
рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы развернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).
Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°.
Угол α. рассчитывается по формуле sin α = Sб.без/S
В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до грозы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3.
Угол α можно определять также по заранее составленной таблице (табл. 17. 1).
Таблица 17. 1
Значение углов α для обхода грозы
Sб.без Угол α , град. при S до грозы
30 км 40 км 50 км 60 км 70 км
10 20 15 12 10 9
20 42 30 24 20 17
Пример. I. МК=70°; S=60 км; КУ = 5°; Sб.без = 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК. обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°.
2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°.
3. Находим МК обхода: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°.
Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°.
2. Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°.
3. Находим МК обхода. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°.
Определив угол отворота, необходимо довернуть самолет для безопасного пролета грозового очага, а после его обхода развернуть самолет на угол выхода и снова выйти на ЛЗП.
Если очаг грозы расположен на линии курса (рис. 17.13), то угол отворота УО = α ± УГ, где УГ — угол грозы.
Угол α. рассчитывается по формуле sin α = Sб.без/S
В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до грозы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3.
Угол α можно определять также по заранее составленной таблице (табл. 17. 1).
Таблица 17. 1
Значение углов α для обхода грозы
Sб.без Угол α , град. при S до грозы
30 км 40 км 50 км 60 км 70 км
10 20 15 12 10 9
20 42 30 24 20 17
Пример. I. МК=70°; S=60 км; КУ = 5°; Sб.без = 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК. обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°.
2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°.
3. Находим МК обхода: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°.
Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°.
2. Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°.
3. Находим МК обхода. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°.
Определив угол отворота, необходимо довернуть самолет для безопасного пролета грозового очага, а после его обхода развернуть самолет на угол выхода и снова выйти на ЛЗП.
Если очаг грозы расположен на линии курса (рис. 17.13), то угол отворота УО = α ± УГ, где УГ — угол грозы.
Пример. МК=290°; S = 45км; УГ=10° слева; S б.без= 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол а.
Получаем а =13°.
2. Рассчитываем угол отворота: УО = α +УГ= 13° + 10°==230.
3. Находим МК обхода: МКобх=МК—УО = 290°—23°=267°.
Пересекать фронтальную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается только в том месте, где расстояние между ними составляет не менее 50 км. Это расстояние определяют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на дальность до грозовых очагов по шкале 5. Затем против угла между грозовыми очагами, взятого по шкале 3, отсчитывают расстояние между очагами по шкале 5.
Пример. МК=150°, расстояние до грозовых очагов S = 120 км; угол между грозовыми очагами α = 25°. Определить расстояние между ними и возможность пролета.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М расстояние между грозовыми очагами. Получаем Sб = 51 км.
2. Так как расстояние между грозовыми очагами более 50 км, пролет между ними возможен.
Если нельзя ни обойти справа (слева), ни пересечь в каком-либо месте грозовой фронт, принимают решение на пролет его сверху или по согласованию со службой движения на возвращение либо на полет на запасный аэродром.
Для решения вопроса о возможности пролета грозового фронта сверху необходимо:
1. Определить по экрану индикатора дальность до грозового фронта.
2. Ручкой «Наклон антенны» поднять антенну вверх до пропадания отражений от гроз на экране индикатора (рис. 17.14).
3. Отсчитать угол подъема антенны по шкале и определить угловое превышение грозового фронта, по формуле: α = УП — 1,5°,
где УП — угол подъема антенны; 1,5°—половина ширины луча антенны.
4 Определить линейное превышение грозового фронта относительно высоты полета самолета по формуле: ΔН = Stgα. Она решается на НЛ-10М. Для этого необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на расстояние до грозового фронта по шкале 5. Затем против углового превышения грозового фронта, взятого по шкале 4, отсчитать линейное превышение по шкале 5.
5. Определить высоту пролета грозы с учетом безопасного превышения не менее 500 м над верхней границей облаков. Набор высоты производится на курсе следования или на специальном маневре.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол а.
Получаем а =13°.
2. Рассчитываем угол отворота: УО = α +УГ= 13° + 10°==230.
3. Находим МК обхода: МКобх=МК—УО = 290°—23°=267°.
Пересекать фронтальную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается только в том месте, где расстояние между ними составляет не менее 50 км. Это расстояние определяют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на дальность до грозовых очагов по шкале 5. Затем против угла между грозовыми очагами, взятого по шкале 3, отсчитывают расстояние между очагами по шкале 5.
Пример. МК=150°, расстояние до грозовых очагов S = 120 км; угол между грозовыми очагами α = 25°. Определить расстояние между ними и возможность пролета.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М расстояние между грозовыми очагами. Получаем Sб = 51 км.
2. Так как расстояние между грозовыми очагами более 50 км, пролет между ними возможен.
Если нельзя ни обойти справа (слева), ни пересечь в каком-либо месте грозовой фронт, принимают решение на пролет его сверху или по согласованию со службой движения на возвращение либо на полет на запасный аэродром.
Для решения вопроса о возможности пролета грозового фронта сверху необходимо:
1. Определить по экрану индикатора дальность до грозового фронта.
2. Ручкой «Наклон антенны» поднять антенну вверх до пропадания отражений от гроз на экране индикатора (рис. 17.14).
3. Отсчитать угол подъема антенны по шкале и определить угловое превышение грозового фронта, по формуле: α = УП — 1,5°,
где УП — угол подъема антенны; 1,5°—половина ширины луча антенны.
4 Определить линейное превышение грозового фронта относительно высоты полета самолета по формуле: ΔН = Stgα. Она решается на НЛ-10М. Для этого необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на расстояние до грозового фронта по шкале 5. Затем против углового превышения грозового фронта, взятого по шкале 4, отсчитать линейное превышение по шкале 5.
5. Определить высоту пролета грозы с учетом безопасного превышения не менее 500 м над верхней границей облаков. Набор высоты производится на курсе следования или на специальном маневре.
Пример. Нэш=5700 м; S до грозы=140 км; УП=2°; Vи=400 км/ч. Определить данные для пролета грозового фронта сверху на попутном эшелоне. Решение. 1. α=УП—1,5°=2°—1,5°=0,5°.
2. Определяем на НЛ-10М линейное превышение грозового фронта. Получаем ΔН =1230 м.
3. Определяем высоту попутного эшелона пролета грозы: Нэш пролета = 7800 м.
4. Находим высоту набора:
Ннаб = Нэш пролета — Нэш = 7800 — 5700 = 3100 м.
5. Рассчитываем на НЛ-10М время набора высоты и вертикальную скорость. Получаем: tнаб =21 мин; Vв = 1,7 м/сек.
По указанию службы движения или по решению командира корабля в целях достижения большей безопасности пролета грозы сверху окончание набора высоты попутного эшелона может быть намечено с упреждением на 20—30 км до грозы. В этом случае при расчете времени набора высоты и вертикальной скорости необходимо учитывать величину намеченного упреждения.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» при полете в горных районах. РПСН-2 обеспечивает обнаружение горных вершин и определение безопасного превышения над ними.
При подходе к горному району необходимо:
1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Горы—Грозы».
2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы — Грозы».
3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положения 120 и 180 км соответственно.
4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал I».
5. Проверить, что ручка «Изо—Эхо» находится в положении «Выключено».
6. Поднять антенну вверх на 2—3° и убедиться, что на экранах индикаторов пилота и штурмана нет отражений от земной поверхности.
Если на экранах остались какие-либо отражения, то по характеру светящихся отметок проверить, не являются ли они отражениями от зон грозовой деятельности.
7. Поставить антенну в нулевое положение.
8. При подходе к горной вершине на расстояние 60 км перевести переключатель «Масштаб развертки» в положение 50 км.
9. Убедиться, что самолет имеет безопасное превышение над ближайшими горными вершинами не менее 900±300 м, для чего сравнить абсолютную высоту полета самолета (высоту относительно уровня моря) с высотой горной вершины или использовать метод круга безопасности.
В режиме «Горы — Грозы» впереди лежащее пространство облучается узким лучом. Земная поверхность, находящаяся непосредственно под самолетом и на некотором расстоянии впереди от него, в этом случае на экране индикатора не изображается.
При безопасном превышении над горными вершинами 900±300 м радиус сектора на экране, в котором не изображается земная поверхность, равен 10—15 км. Эту дальность принято называть условным кругом безопасности. Определение превышения полета над горными вершинами методом круга безопасности можно пояснить на рис. 17.15.
2. Определяем на НЛ-10М линейное превышение грозового фронта. Получаем ΔН =1230 м.
3. Определяем высоту попутного эшелона пролета грозы: Нэш пролета = 7800 м.
4. Находим высоту набора:
Ннаб = Нэш пролета — Нэш = 7800 — 5700 = 3100 м.
5. Рассчитываем на НЛ-10М время набора высоты и вертикальную скорость. Получаем: tнаб =21 мин; Vв = 1,7 м/сек.
По указанию службы движения или по решению командира корабля в целях достижения большей безопасности пролета грозы сверху окончание набора высоты попутного эшелона может быть намечено с упреждением на 20—30 км до грозы. В этом случае при расчете времени набора высоты и вертикальной скорости необходимо учитывать величину намеченного упреждения.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» при полете в горных районах. РПСН-2 обеспечивает обнаружение горных вершин и определение безопасного превышения над ними.
При подходе к горному району необходимо:
1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Горы—Грозы».
2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы — Грозы».
3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положения 120 и 180 км соответственно.
4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал I».
5. Проверить, что ручка «Изо—Эхо» находится в положении «Выключено».
6. Поднять антенну вверх на 2—3° и убедиться, что на экранах индикаторов пилота и штурмана нет отражений от земной поверхности.
Если на экранах остались какие-либо отражения, то по характеру светящихся отметок проверить, не являются ли они отражениями от зон грозовой деятельности.
7. Поставить антенну в нулевое положение.
8. При подходе к горной вершине на расстояние 60 км перевести переключатель «Масштаб развертки» в положение 50 км.
9. Убедиться, что самолет имеет безопасное превышение над ближайшими горными вершинами не менее 900±300 м, для чего сравнить абсолютную высоту полета самолета (высоту относительно уровня моря) с высотой горной вершины или использовать метод круга безопасности.
В режиме «Горы — Грозы» впереди лежащее пространство облучается узким лучом. Земная поверхность, находящаяся непосредственно под самолетом и на некотором расстоянии впереди от него, в этом случае на экране индикатора не изображается.
При безопасном превышении над горными вершинами 900±300 м радиус сектора на экране, в котором не изображается земная поверхность, равен 10—15 км. Эту дальность принято называть условным кругом безопасности. Определение превышения полета над горными вершинами методом круга безопасности можно пояснить на рис. 17.15.
При подходе к горной вершине отраженный от нее сигнал на экране индикатора будет постепенно приближаться к условному кругу безопасности. При полете самолета на безопасном превышении 900±300 м и приближении его к горной вершине на расстояние 10—15 км отраженный сигнал на экране индикатора достигнет круга безопасности. При дальнейшем приближении самолета к горной вершине отраженный сигнал на экране исчезает.
Таким образом, для определения наличия безопасного превышения над горными вершинами методом круга безопасности необходимо проследить за движением отметки отраженного сигнала на экране индикатора. Изменение яркости и размера отметки при подходе самолета к горной вершине и пропадание ее на экране на дальностях 10—15 км и больше свидетельствует о том, что самолет имеет безопасное превышение над горной вершиной. Если отраженный сигнал при приближении к кругу безопасности не изменяет своего размера и яркости и после пересечения круга безопасности продолжает наблюдаться на экране, то это значит, что полет происходит ниже безопасной высоты. В этом случае необходимо немедленно выполнить маневр для обхода горной вершины.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов. РПСН-2 обеспечивает предупреждение экипажа от столкновений с другими самолетами, оборудованными (активный метод) или не оборудованными ответчиками (пассивный метод). Ответные сигналы ответчиков, установленных на самолетах, наблюдаются на экране II канала индикатора пилота, а также на экране индикатора штурмана при установке переключателя «Канал I — Канал II» на пульте штурмана в положение «Канал II». Ответные сигналы ответчиков и отраженные сигналы от самолетов видны на экранах индикаторов в виде ярких точек. Отметки от самолетов, обнаруженных пассивным методом при высоте полета самолета до 5000 м, могут не просматриваться на фоне отражений от земной поверхности, горных вершин и грозовых фронтов.
Наблюдение сигналов ответчика на экране II канала предусмотрено для обеспечения четкой индикации сигналов от наиболее опасного препятствия — самолета, которые в этом случае не маскируются отражениями от земной поверхности и грозовых фронтов. Дальность обнаружения самолетов с ответчиками составляет 50—60 км, а без ответчиков — 30 км.
На II канале имеется световая сигнализация, которая привлекает внимание экипажа при появлении в зоне обзора станции самолета, оборудованного ответчиком.
Для работы станции в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов необходимо:
1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Самолеты».
2. На пульте пилота переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Самолеты». При этом одновременно отключается индикаторная лампочка, сигнализирующая о работе ВАРУ в режиме «Горы — Грозы».
3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положение 50 км.
4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал II».
5. Установить антенну в нулевое положение.
6. При обнаружении на экране отметки от самолета определить степень опасности столкновения.
Определение степени опасности столкновения осуществляется визуальным наблюдением за перемещением отметки самолета по экрану индикатора (рис. 17.16). Потенциально опасные самолеты наблюдаются на экране индикатора под одним и тем же курсовым углом и их перемещение происходит к точке пересечения радиальных линий.
Отметки тех самолетов, с которыми возможность столкновений исключена, наблюдаются на экране под разными курсовыми углами и перемещаются по направлению, пересекающему радиальные линии.
Таким образом, для определения наличия безопасного превышения над горными вершинами методом круга безопасности необходимо проследить за движением отметки отраженного сигнала на экране индикатора. Изменение яркости и размера отметки при подходе самолета к горной вершине и пропадание ее на экране на дальностях 10—15 км и больше свидетельствует о том, что самолет имеет безопасное превышение над горной вершиной. Если отраженный сигнал при приближении к кругу безопасности не изменяет своего размера и яркости и после пересечения круга безопасности продолжает наблюдаться на экране, то это значит, что полет происходит ниже безопасной высоты. В этом случае необходимо немедленно выполнить маневр для обхода горной вершины.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов. РПСН-2 обеспечивает предупреждение экипажа от столкновений с другими самолетами, оборудованными (активный метод) или не оборудованными ответчиками (пассивный метод). Ответные сигналы ответчиков, установленных на самолетах, наблюдаются на экране II канала индикатора пилота, а также на экране индикатора штурмана при установке переключателя «Канал I — Канал II» на пульте штурмана в положение «Канал II». Ответные сигналы ответчиков и отраженные сигналы от самолетов видны на экранах индикаторов в виде ярких точек. Отметки от самолетов, обнаруженных пассивным методом при высоте полета самолета до 5000 м, могут не просматриваться на фоне отражений от земной поверхности, горных вершин и грозовых фронтов.
Наблюдение сигналов ответчика на экране II канала предусмотрено для обеспечения четкой индикации сигналов от наиболее опасного препятствия — самолета, которые в этом случае не маскируются отражениями от земной поверхности и грозовых фронтов. Дальность обнаружения самолетов с ответчиками составляет 50—60 км, а без ответчиков — 30 км.
На II канале имеется световая сигнализация, которая привлекает внимание экипажа при появлении в зоне обзора станции самолета, оборудованного ответчиком.
Для работы станции в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов необходимо:
1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Самолеты».
2. На пульте пилота переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Самолеты». При этом одновременно отключается индикаторная лампочка, сигнализирующая о работе ВАРУ в режиме «Горы — Грозы».
3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положение 50 км.
4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал II».
5. Установить антенну в нулевое положение.
6. При обнаружении на экране отметки от самолета определить степень опасности столкновения.
Определение степени опасности столкновения осуществляется визуальным наблюдением за перемещением отметки самолета по экрану индикатора (рис. 17.16). Потенциально опасные самолеты наблюдаются на экране индикатора под одним и тем же курсовым углом и их перемещение происходит к точке пересечения радиальных линий.
Отметки тех самолетов, с которыми возможность столкновений исключена, наблюдаются на экране под разными курсовыми углами и перемещаются по направлению, пересекающему радиальные линии.
В случае если яркостная отметка от самолета перемещается к центру развертки, необходимо отвернуть свой самолет в сторону. Направление отворота определяется на основании общей картины на экране индикатора.
В РПСН-2 на пульте пилота имеется положение переключателя режима работ «Выключена стабилизация тангажа», которое используется для просмотра впереди лежащего пространства при наборе высоты и снижении. При установке переключателя режима работ в это положение сигнал продольного крена, поступающий от ЦГВ самолета к антенне станции, отключается и антенна автоматически устанавливается по направлению продольной оси самолета, что обеспечивает просмотр пространства в передней полусфере.