www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации » Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие»
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Метательный планер «Старт»
Метательный планер «Старт» (рис. 22)  представляет собой дальнейшее   развитие   преды­дущих моделей. У него плав­ные очертания концевых час­тей   у   крыла,   стабилизатора и Киля. Основной материал — пенопласт ПС-4-40 и клей ПВА. Основа   фюзеляжа  —   две сосновые или липовые  рейки длиной   450   мм   и   сечением 6x2 мм. Между ними вклеи­вают пластину с наибольшим сечением 10X6 мм ...

» Назначение и принцип устройства навигационной линейки НЛ-10М
Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструмен­том пилота и штурмана и предназначена для выполнения необхо­димых расчетов при подготовке к полету и в полете. Она устроена по принципу обычной счетной логарифмической линейки и позволяет заменить сложные математические действия над числами (умножение и деление) более простыми действиями — сложением и вычитанием отрезков шкал, выражающи ...

» Определение момента пролета радиостанции или ее траверза
Полет на радиостанцию заканчивается определением момента ее пролета. Как правило, этот момент необходимо ожидать. О приближении самолета к радиостанции можно су­дить по следующим призна­кам: а)   истекает       расчетное время прибытия на РНТ; б)   увеличивается   чувст­вительность    радиокомпаса, что   сопровождается   откло­нением стрелки   индикатора настройки вправо.

» Направления на земной поверхности
В самолетовождении принято направления на земной поверх­ности измерять в градусах относительно северного направления ме­ридиана. Направления могут указываться азимутом (истинным пе­ленгом) и путевым углом. Азимутом, или истинным пеленгом, ориентира назы­вается угол, заключенный между северным направлением мериди­ана, проходящего через данную точку, и направлением на наблю­даемый ориентир (рис. 1.4 ...

» Резиномоторная модель са­молета класса В-1
Резиномоторная модель са­молета класса В-1 (рис. 31) может рассматриваться как шаг к спортивному совер­шенствованию в категории сво-боднолетающих моделей.

» Модель конструкции Ф. Ко­валенко
Модель конструкции Ф. Ко­валенко (рис. 39). Простую в изготовлении модель, с хо­рошей маневренностью разра­ботал этот минский авиамоде­лист. Используя в основном при ее изготовлении пенопласт марки ПС, удалось построить «бойцовку» массой около 250 г. Пенопластовые элементы вырезают проволокой-струной, нагреваемой электрическим то­ком (терморезаком), по ме­таллическим шаблонам. Их кромки, направляю ...

» Поперечная балансировка автожира
Если ось ротора и ц. т. автожира лежат в плоскости симметрии автожира (фиг. 92), то при установившемся прямолинейном полете на автожир буду действовать следующие крепящие моменты: 1)    момент на головке ротора согласно уравнению (78);   2)    момент от поперечной силы, равный:   3)    при моторном полете реактивный момент пропеллера, равный:  

» Определение магнитного пеленга ориентира с помощью девиационного пеленгатора
Для определения МПО необходимо: 1)  установить треногу в центре площадки, где будет списывать­ся девиация; 2)   закрепить пеленгатор на треноге и установить его в горизон­тальное положение по уровню; 3)   отстопорить лимб и магнитную стрелку; 4) вращением лимба совместить 0 шкалы лимба с северным направлением магнитной стрелки, после чего закрепить лимб; 5)   разворачивая визирную рамку и наблюдая ...

» Безопасная высота полета и ее расчет
Одним из важнейших требований безопасности самолето­вождения является предотвращение столкновений самолетов с земной поверхностью или препятствиями. Основным способом ре­шения этой задачи в настоящее время является расчет и выдер­живание в полете безопасной высоты по барометрическому высо­томеру. Безопасной высотой называется минимально допусти­мая истинная высота полета, гарантирующая самолет от ...

» Модель воздушного боя
Модели воздушного боя, или как их часто называют «бойцовки», несомненно, держат первенство среди всех кор­довых летательных аппара­тов. Обилие всевозможных схем и конструкторских ре­шений — наглядное подтверж­дение сказанному. Знакомство с этим классом авиационных моделей начнем с несложной «бойцовки», разработанной в пионерском лагере «Родник», где много лет автор был руководителем   авиакр ...

» Видоизмененная поликоническая (международная) проекция
Видоизмененная поликоническая проекция была принята на международной геофизической конференции в Лондоне в 1909 г. и получила название международной. В этой проекции из­дается международная карта масштаба 1 : 1 000 000. Строится она по особому закону, принятому международным соглашением.

» Пенопласт в авиамоделиз­ме
В конструкции многих моделей, предлагаемых в этой книге, применяют пенопласт. Поэтому логичным будет пред­ложить некоторые практиче­ские советы по работе с ним. Пенопласт — вспененный полистирол нли полихлорви­нил, обладает низкой плот­ностью и большими возмож­ностями. Для изготовления авиамоделей применяют в ос­новном пенопласт марки ПС (полистирольный), ПХВ (по­лихлорвиниловый) и упаковоч­ ...

» Кордовая модел
Из пяти категорий авиа­ционных моделей наиболее рас­пространенной можно при­знать категорию кордовых мо­делей. Кордовая модель — мо­дель летательного аппарата, летающая по кругу и управ­ляемая при помощи нерастягиваемых нитей или тросов (корд). Пилот, находящийся на земле, воздействуя на ор­ганы управления модели (ру­ли высоты) посредством корд, может заставить ее лететь горизонтально или вы ...

» Поправка на угол схождения меридианов
Как известно, на картах конической и поликонической проек­ций, применяемых для целей радиопеленгации, меридианы непа­раллельны между собой. Поправкой σ на схождение меридианов назы­вается угол, заключенный между северным направлением истин­ного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции парал­лельно самому себе (рис. 12.7). ...

» Таблица крейсерских режимов горизонтального полета самолета Ан-24 и пользование таблицей
В целях достижения экономичности полеты по трассам необхо­димо выполнять на наивыгоднейших режимах. Данные о крейсер­ских режимах горизонтального полета для самолета Ан-24 для основных полетных весов приведены в табл. 24.1. Эта таблица пред­назначена для определения наивыгоднейшей скорости полета и часового расхода топлива. Ниже дается характеристика установ­ленных крейсерских режимов полета для с ...

» Постройка шара-монгольфье­ра
Изготовление тепловых воз­душных шаров (монгольфье­ров)— увлекательное занятие в пионерском лагере. А запуски бумажных аэростатов украсят любой праздник или игру «Зар­ница». Работа над воздушным шаром посильна ребятам 9—10 лет, материал для его построй­ки — папиросная бумага. Еще понадобятся клей,нитки, каран­даш, линейка и ножницы. Постройка шара-монгольфье­ра. Работу начинают с ...

» Конические проекции
Конические проекции получаются в результате переноса поверх­ности Земли на боковую поверхность конуса, касательного к одной из параллелей или секущего земной шар по двум заданным па­раллелям. Затем конус разрезается по образующей и разворачи­вается на плоскость. Конические проекции в зависимости от распо­ложения оси конуса относительно оси вращения Земли могут быть нормальные, поперечные и косые. ...

» Списывание девиации на самолетах с ГТД
На самолетах с ГТД датчики дистанционных компасов установ­лены в местах, где, как показали результаты исследований, дейст­вие железных масс незначительное, поэтому девиация компасов не превышает ±1°. На этом основании главный инженер МГА из­дал специальное указание, согласно которому:

» Электролеты
В настоящее время среди авиамоделистов нашей страны все большее распространение получают модели самолетов с электродвигателем — электролеты. Их строят как для свободного полета, так в кор­довом варианте. И если кон­струирование свободнолетающих электролетов дело не­простое, то изготовление кор­довых «электричек» по силам многим любителям малой авиа­ции. Кордовые авиамодели с электродвигателе ...

» Петля Нестерова
Задача участников в этом соревнова нии — заставить модель вы­полнить петлю Нестерова Судьи, наблюдая за полетами сбоку, оценивают эту фигуру выполненную каждой моделью, в очках. Так, четкая и ровная петля, похожая на окруж ность, оценивается в 5 очков. петля с зависанием, вытянутая,— в 4 очка и т. д. Участник, набравший наибольшую сумму очков за три полета, признается победителем.

» Методы использования НИ-50БМ в полете
Навигационный индикатор может быть использован в полете следующими методами: 1.  Методом контроля пройденного расстояния. 2.  Методом  контроля   оставшегося расстояния   (методом   при­хода стрелок к нулю). 3.  Методом условных координат.

» Ручка управления с фик­сатором
Самое сложное для авиамоделиста-кордовика — научиться управлять моделью ие кистью, а всей рукой, сгибая ее лишь в локтевом или даже только в плечевом суставе. Чтобы быстрее ос­воить этот прием, применяют ручку управления, которая фиксируется на предплечье не­большим  хомутом   (рис.  67).

» Использование НИ-50БМ при обходе гроз
При обходе гроз на маршруте полета НИ-50БМ может исполь­зоваться для контроля за положением самолета относительно маршрута и для обратного выхода на ЛЗП (рис. 19.8).

» Модель ракеты «Родник»
Модель ракеты «Родник» (рис. 60) разработана в пио­нерском лагере с таким же на­званием для сброса вымпелов и листовок на праздниках. Корпус склеивают на оправке диаметром 70 мм из трех слоев бумаги. В донной части закрепляют обойму из пенопласта под двигатель МРД 20-10-4. Если же пред­полагается применение других МРД, то лучше вклеить ста­кан для сменных моторных отсеков, в которые устанавли­вают ...

» Игры и соревнования
Са­мые простые соревнования — на время полета. Тут может быть и одновременный старт всех шаров и старт по очереди (по жребию). Выигрывает та команда, у которой шар доль­ше продержится в воздухе.

» Контроль пути по дальности с помощью боковых радиостанций
Контроль пути по дальности заключается в определении прой­денного от КО или оставшегося до заданного пункта расстояния. С помощью боковых радиостанций эта задача решается следую­щими способами: 1)   пеленгованием   боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте; 2)   выходом на предвычисленный КУР или МПР; 3)   выходом на траверз боковой радиостанции.

» Расчет ИПС при полете по ортодромии
При полете по ортодромии для прокладки радиопеленга на карте нужно рассчитать ИПС (рис. 23.11). Когда курс выдержи­вается относительно магнитного опорного меридиана, ИПС рас­считывается по следующей формуле: ИПС = ОМК + (± Δм.о.м) + КУР ± 180° — (± α), где σ = (λо.м — λр) sin φcp.

» Движение лопастей
Каждая лопасть ротора при полете автожира имеет три вида движения: поступательное движение вместе со всей машиной со скоростью V, вращательное вокруг оси ротора при установившейся авторотации с постоянной угловой скоростью Ω, периодическое маховое движение относительно горизонтального шарнира ГШ.

» Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 и калибровка шкал ППДА
Проверка работоспособности самолетного оборудования РСБН-2 выполняется в таком порядке: 1.  Произвести внешний осмотр  щитков управления   и   прибо­ров системы, установленных на самолете. 2.  Убедиться,   что горизонтальная   и    вертикальная    стрелки КППМ находятся в нулевом положении. Если они отклонены от нулевого положения, техник по РЭСОС   с помощью винтов с над­писью «К» и «Г» на КППМ д ...

» Расчет истинной воздушной скорости по узкой стрелке КУС
Узкая стрелка КУС связана с дополнительным механизмом, состоящим из блока анероидных коробок, который автоматически вводит методическую поправку на изменение плотности воздуха с высотой полета, если температура воздуха изменяется с высо­той в соответствии со стандартной атмосферой. Поэтому при тем­пературе на высоте полета, не соответствующей расчетной, узкая стрелка будет указывать истинную скоро ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие»
Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации  |   Просмотров: 4235  
 
Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности.
Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пя­тен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индика­ции, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта си­стема обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сиг­налов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изме­нить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подав­ляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут за­темнены и расположены внутри засвеченных областей, соответст­вующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наи­более опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опас­ности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вооб­ще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития яв­ляются опасными метеорологическими явлениями.
Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наи­более опасных участков необходимо:
1.  Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы».
2.  Переключатель   «Самолеты — Горы — Грозы»   поставить   в положение «Горы—Грозы».
3.  Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I».
4.  Ручку «Наклон  антенны»  поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы.
5.  Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено».
6.  Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны.
7.  При появлении на экране отражений от зон грозовой деятель­ности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имею­щих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу   часовой   стрелки   до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9).
Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой дея­тельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов.
8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных то­ков воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.
 
Использование РПСН-2
 
Градиент изменения силы вертикальных токов определяется по ширине засвеченных участков между темными провалами в грозо­вой зоне, которые появляются при вращении ручки «Изо—Эхо». Чем уже засвеченные участки, тем более резко изменяется сила вертикальных токов воздуха с приближением к грозовому очагу и тем опаснее этот участок для полета. Кроме того, резкое возра­стание силы вертикальных токов воздуха будет и в тех местах, где ширина засвеченной части между темными участками внутри гро­зовой зоны и общим темным фоном наименьшая.
Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозо­вому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схе­ма временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), ко­торая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает по­стоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, ав­томатически ослабляет их.
Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаго­временно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и при­нять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними.
При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо:
1.  Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10).
2.  Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой   линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дально­сти, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: Sδ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на  удалении от них не менее 10 км.
 
Использование РПСН-2
 
Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60 км с таким расчетом, чтобы са­молет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопас­ности полета и согласовывается со службой движения.
Для безопасного обхода грозового очага
рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы раз­вернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).
 
Использование РПСН-2
 
Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°.
Угол α. рассчитывается по формуле sin α = Sб.без/S
В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого тре­угольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до гро­зы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3.
Угол α можно определять также по заранее составленной таб­лице (табл. 17. 1).
Таблица 17. 1
Значение углов α для обхода грозы
 
Sб.без    Угол α , град. при S до грозы      
                30 км    40 км    50 км    60 км    70 км      
10            20         15         12         10         9      
20            42         30         24         20         17     
 
Пример. I.  МК=70°;    S=60 км;  КУ = 5°;  Sб.без = 10 км;     обход   грозы влево. Определить  угол α, УО и МК. обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°.
2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°.
3. Находим МК обхода: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°.
Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода.
Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°.
2.  Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°.
3.  Находим МК обхода. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°.
Определив угол отворота, необходимо довер­нуть самолет для безопасного пролета грозового очага, а после его обхода развернуть самолет на угол выхода и снова выйти на ЛЗП.
Если очаг грозы расположен на линии курса (рис. 17.13), то угол отворота УО = α ± УГ, где УГ — угол грозы.
 
Использование РПСН-2
 
Пример. МК=290°; S = 45км; УГ=10° слева; S б.без=  10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК обхода.
Решение.   1. Определяем  на НЛ-10М угол а.
Получаем  а =13°.
2.   Рассчитываем   угол  отворота:   УО = α +УГ= 13° + 10°==230.
3.    Находим   МК   обхода:   МКобх=МК—УО = 290°—23°=267°.
Пересекать фронтальную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается только в том месте, где расстояние между ними составляет не менее 50 км. Это расстояние определяют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на дальность до грозовых очагов по шкале 5. Затем против угла между грозовыми очагами, взятого по шкале 3, отсчитывают рас­стояние между очагами по шкале 5.
Пример. МК=150°, расстояние до грозовых очагов S = 120 км; угол между грозовыми очагами α = 25°. Определить расстояние между ними и возможность пролета.
Решение.  1.    Определяем   на   НЛ-10М    расстояние   между    грозовыми очагами. Получаем Sб = 51 км.
2. Так как расстояние между грозовыми очагами более 50 км, пролет меж­ду ними возможен.
Если нельзя ни обойти справа (слева), ни пересечь в каком-либо месте грозовой фронт, принимают решение на пролет его сверху или по согласованию со службой движения на возвраще­ние либо на полет на запасный аэродром.
Для решения вопроса о возможности пролета грозового фрон­та сверху необходимо:
1.  Определить по экрану индикатора     дальность   до грозового фронта.
2.  Ручкой   «Наклон    ан­тенны»     поднять     антенну вверх до  пропадания отра­жений от гроз на экране ин­дикатора  (рис.  17.14).
3.  Отсчитать угол подъе­ма антенны по шкале и оп­ределить угловое   превышение  грозового фронта, по формуле:   α = УП — 1,5°,
где УП — угол подъема антенны; 1,5°—половина ширины луча антенны.
4 Определить линейное превышение грозового фронта относи­тельно высоты полета самолета по формуле: ΔН = Stgα. Она ре­шается на НЛ-10М. Для этого необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на расстояние до грозового фронта по шка­ле 5. Затем против углового превышения грозового фронта, взя­того по шкале 4, отсчитать линейное превышение по шкале 5.
5. Определить высоту пролета грозы с учетом безопасного пре­вышения не менее 500 м над верхней границей облаков. Набор высоты производится на курсе следования или на специальном маневре.
 
Использование РПСН-2
 
Пример. Нэш=5700 м; S до грозы=140 км; УП=2°; Vи=400 км/ч. Опре­делить данные для пролета грозового фронта сверху на попутном эшелоне. Решение. 1. α=УП—1,5°=2°—1,5°=0,5°.
2.  Определяем на НЛ-10М   линейное превышение    грозового фронта.    По­лучаем ΔН =1230 м.
3.  Определяем высоту попутного эшелона пролета грозы: Нэш пролета = 7800 м.
4.  Находим высоту набора:
Ннаб = Нэш пролета — Нэш = 7800 — 5700 = 3100 м.
5.  Рассчитываем на НЛ-10М время набора     высоты и вертикальную ско­рость. Получаем: tнаб =21 мин; Vв = 1,7 м/сек.
По указанию службы движения или по решению командира корабля в целях достижения большей безопасности пролета гро­зы сверху окончание набора высоты попутного эшелона может быть намечено с упреждением на 20—30 км до грозы. В этом случае при расчете времени набора высоты и вертикальной ско­рости необходимо учитывать величину намеченного упреждения.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» при полете в горных районах. РПСН-2 обеспечивает обнаружение горных вершин и определение безопасного превышения над ними.
При подходе к горному району необходимо:
1.   Переключатель «Режим работы» на пульте пилота устано­вить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в поло­жение «Горы—Грозы».
2.  Переключатель   «Самолеты — Горы — Грозы»   поставить     в положение «Горы — Грозы».
3.  Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положения 120 и 180 км соответственно.
4.  Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал I».
5. Проверить, что  ручка «Изо—Эхо» находится в положении «Выключено».
6. Поднять антенну вверх на 2—3° и убедиться, что на экранах индикаторов пилота и штурмана нет отражений от земной поверхности.
 Если на экранах остались какие-либо отражения, то по характеру светящихся отметок проверить, не являются ли они отражениями от зон грозовой деятельности.
7. Поставить антенну в нулевое положение.
8.  При подходе к горной вершине на расстояние 60 км пере­вести   переключатель   «Масштаб   развертки»   в положение 50 км.
9.   Убедиться, что самолет имеет безопасное превышение над ближайшими горными вершинами не менее 900±300 м, для чего сравнить  абсолютную высоту  полета  самолета   (высоту  относи­тельно уровня моря) с высотой горной вершины или использовать метод круга безопасности.
В режиме «Горы — Грозы» впереди лежащее пространство облучается узким лучом. Земная поверхность, находящаяся непо­средственно под самолетом и на некотором расстоянии впереди от него, в этом случае на экране индикатора не изображается.
При безопасном превышении над горными вершинами 900±300 м радиус сектора на экране, в котором не изображается земная поверхность, равен 10—15 км. Эту дальность принято называть условным кругом безопасности. Определе­ние превышения полета над горными вершинами методом круга безопасности можно пояснить на рис. 17.15.
 
Использование РПСН-2
 
При подходе к горной вершине отраженный от нее сигнал на экране индикатора будет постепенно приближаться к условному кругу безопасности. При полете самолета на безопасном превыше­нии 900±300 м и приближении его к горной вершине на расстоя­ние 10—15 км отраженный сигнал на экране индикатора достиг­нет круга безопасности. При дальнейшем приближении самолета к горной вершине отраженный сигнал на экране исчезает.
Таким образом, для определения наличия безопасного пре­вышения над горными вершинами методом круга безопасности не­обходимо проследить за движением отметки отраженного сигна­ла на экране индикатора. Изменение яркости и размера отметки при подходе самолета к горной вершине и пропадание ее на эк­ране на дальностях 10—15 км и больше свидетельствует о том, что самолет имеет безопасное превышение над горной вершиной. Если отраженный сигнал при приближении к кругу безопасности не изменяет своего размера и яркости и после пересечения круга безопасности продолжает наблюдаться на экране, то это значит, что полет происходит ниже безопасной высоты. В этом случае необходимо немедленно выполнить маневр для обхода горной вер­шины.
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» для обнару­жения самолетов. РПСН-2 обеспечивает предупреждение экипа­жа от столкновений с другими самолетами, оборудованными (ак­тивный метод) или не оборудованными ответчиками (пассивный метод). Ответные сигналы ответчиков, установленных на самоле­тах, наблюдаются на экране II канала индикатора пилота, а так­же на экране индикатора штурмана при установке переключате­ля «Канал I — Канал II» на пульте штурмана в положение «Ка­нал II». Ответные сигналы ответчиков и отраженные сигналы от самолетов видны на экранах индикаторов в виде ярких точек. Отметки от самолетов, обнаруженных пассивным методом при высоте полета самолета до 5000 м, могут не просматриваться на фоне отражений от земной поверхности, горных вершин и гро­зовых фронтов.
Наблюдение сигналов ответчика на экране II канала преду­смотрено для обеспечения четкой индикации сигналов от наибо­лее опасного препятствия — самолета, которые в этом случае не маскируются отражениями от земной поверхности и грозовых фронтов. Дальность обнаружения самолетов с ответчиками состав­ляет 50—60 км, а без ответчиков — 30 км.
На II канале имеется световая сигнализация, которая привле­кает внимание экипажа при появлении в зоне обзора станции самолета, оборудованного ответчиком.
Для работы станции в режиме «Препятствие» для обнаруже­ния самолетов необходимо:
1.   Переключатель «Режим работы» на пульте пилота устано­вить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в по­ложение «Самолеты».
2.   На пульте пилота переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Самолеты».  При этом одновре­менно отключается индикаторная лампочка, сигнализирующая о ра­боте ВАРУ в режиме «Горы — Грозы».
3.   Переключатель  «Масштаб  развертки»  на  пультах пилота и штурмана установить в положение 50 км.
4.  Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал II».
5.  Установить антенну в нулевое положение.
6.   При обнаружении на экране отметки от самолета  опреде­лить степень опасности столкновения.
Определение степени опасности столкновения осуществляется визуальным наблюдением за перемещением отметки самолета по экрану индикатора (рис. 17.16). Потенциально опасные само­леты наблюдаются на экране индикатора под одним и тем же курсовым углом и их перемещение происходит к точке пересе­чения радиальных линий.
Отметки тех самолетов, с которыми возможность столкновений исключена, наблюдаются на экране под разными курсовыми углами и перемещаются по направлению, пересекающему радиальные линии.

Использование РПСН-2
 
В случае если яркостная отмет­ка от самолета перемещается к центру развертки, необходимо от­вернуть свой самолет в сторону. Направление отворота определяет­ся на основании общей картины на экране индикатора.
В РПСН-2 на пульте пилота име­ется положение переключателя ре­жима работ «Выключена стабили­зация тангажа», которое использу­ется для просмотра впереди лежа­щего пространства при наборе вы­соты и снижении. При установке пе­реключателя режима работ в это положение сигнал продольного кре­на, поступающий от ЦГВ самолета к антенне станции, отключается и антенна автоматически устанавливается по направлению продольной оси самолета, что обеспечивает про­смотр пространства в передней полусфере.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Особенности использования самолетной радиолокационной станции РПСН-3
  • Самолетовождение с использованием самолетной радиолокационной станции р ...
  • Использование РПСН-2 в режимах «Обзор» и «Дальний обзор»
  • Особенности самолетовождения в условиях грозовой деятельности
  • Использование РПСН-2 в режиме «Скорость»


  • Rambler's Top100
    © 2009