Warning: fopen(/var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/cache/related_443.tmp): failed to open stream: пФЛБЪБОП Ч ДПУФХРЕ in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 337
Warning: fwrite() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 338
Warning: fclose() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /var/www/fastuser/data/www/livit.ru/engine/modules/functions.php on line 339
Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» » Летательные аппараты - Авиационный моделизм и самолетовождение
» Предполетная проверка КС-6 Для проверки КС в режиме «МК» необходимо: 1. Включить курсовую систему. 2. Установить на УШ и КМ-4 магнитное склонение, равное нулю. 3. Установить переключатель режимов работы на пульте управления в положение «МК». 4. Установить переключатель «Осн. — Зап.» в положение «Осн.». 5. Через 5 мин после включения КС нажать кнопку быстрого согласования и согласовать указатели, ко ...
» Полет от наземного радиопеленгатора Полет от наземного радиопеленгатора может быть осуществлен в том случае, когда он расположен в исходном пункте маршрута (ИПМ), поворотном пункте маршрута (ППМ) или в любой другой точке на ЛЗП.При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашивается в телефонном режиме пеленг от радиопеленгатора на самолет (прямой пеленг — ПП) словами «Дайте прямой пеленг». Пр ...
» Определение места самолета Место самолета при помощи наземного радиолокатора определяется по запросу экипажа или по усмотрению диспетчера. Для определения места самолета необходимо: 1) запросить у диспетчера место самолета; 2) получить от диспетчера азимут и дальность до самолета от наземного радиолокатора; 3) отложить на карте от радиолокатора полученный азимут и дальность на линии азимута.
» Методика проведения занятий В пионерском лагере из-за непродолжительной работы кружка важное значение приобретает организация и содержание каждого занятия. Вопросы методики проведения занятий, их организационная четкость во многом определяются опытом руководителя. Большую часть руководителей кружков в пионерских лагерях составляют энтузиасты технического творчества, слабым местом которых является недостаточное знани ...
» Коробчатый воздушный змей Коробчатый змей (рис. 4). Для его изготовления необходимы три основные рейки диаметром 4,5 мм и длиной 690 мм и 12 коротких реек сечением 3X3 мм и длиной 230 мм. Короткие рейки заостряют и вставляют на клею в основные под углом 60°. Оклеивают змей папиросной бумагой. Масса его 55—60 г.
» Игры и соревнования Самые простые соревнования — на время полета. Тут может быть и одновременный старт всех шаров и старт по очереди (по жребию). Выигрывает та команда, у которой шар дольше продержится в воздухе.
» Модель ракеты «Пионер» Модель ракеты «Пионер» (рис. 59) снаряжается двигателем МРД 10-8-4. Технология ее изготовления немного отличается от предыдущей. Корпус клеят из плотной бумаги в два слоя на оправке диаметром 55 мм. Четыре стабилизатора вырезают из пластины пенопласта ПС-4-40 толщиной 5 мм, профилируют и оклеивают писчей бумагой. После высыхания их обрабатывают шлифовальной шкуркой и клеем ПВА крепят вс ...
» Курсы самолета девиация магнитных компасов Для определения и выдерживания курса самолета наиболее широкое применение находят магнитные компасы, принцип действия которых основан на использовании магнитного поля Земли.Земля представляет собой большой естественный магнит, вокруг которого существует магнитное поле. Магнитные полюсы Земли не совпадают с географическими и располагаются не на поверхности Земли, а на некоторой глубине. Условно пр ...
» Основные точки, линии и круги на земном шаре Земля непрерывно вращается с запада на восток. Диаметр, вокруг которого происходит это вращение, называется осью вращения Земли (рис. 1.2). Эта ось пересекается с поверхностью Земли в двух точках, которые называются географическими полюсами: один Северным (С), а другой Южным» (Ю). Северным называется тот полюс, в котором, если смотреть на него сверху, вращение Земли направлено против хода ча ...
» Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности. Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пятен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индикации, ко ...
» Летательный аппарат тяжелее воздуха Самолет — самый распространенный сегодня летательный аппарат тяжелее воздуха. Первые работы по созданию аэропланов, как тогда называли самолеты, относятся к XIX веку. Огромная заслуга в создании первого в мире самолета принадлежит русскому исследователю и изобретателю, морскому офицеру Александру Федоровичу Можайскому. В 1854 году он задумал построить воздухоплавательный аппарат, кото ...
» Безопасная высота полета и ее расчет Одним из важнейших требований безопасности самолетовождения является предотвращение столкновений самолетов с земной поверхностью или препятствиями. Основным способом решения этой задачи в настоящее время является расчет и выдерживание в полете безопасной высоты по барометрическому высотомеру. Безопасной высотой называется минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая самолет от ...
» О выборе площади и угла установки неподвижного крыла Неподвижное крыло в автожире играет существенную роль, хотя в принципе и не является необходимым, так гак автожир мог бы летать и без неподвижного крыла - при наличии бокового управления, примером чего может служить французский автожир Лиоре-Оливье. Постановка неподвижного крыла выгодна прежде всего потому, что качество несущей системы, состоящей из ротора и крыла, выше, чем качество одного ротора ...
» Расчет приборной воздушной скорости для однострелочного указателя скорости Приборная воздушная скорость рассчитывается для того, чтобы по указателю скорости выдерживать в полете, если это требуется, заданную истинную воздушную скорость. Приборная воздушная скорость рассчитывается по формуле Vпр = Vи— (± ΔVм) — (± ΔV).
» Кордовая модель воздушного боя А. Сырятова Модель воздушного боя, Разработанная А. Сырятовым (рис. 40), наглядное подтверждение тому, что пенопласт с Успехом может заменить такой традиционный материал, как бальза.Несмотря на внешнюю простоту — прямоугольное в пла-не крыло, вынесенный на короткой балке руль высоты, модели ижевского спортсмена присущи хорошие пилотажные Качества. Построить ее сможет почти каждый авиамоделист &m ...
» Шарнирное соединение из ниток Шарнирное соединение из ниток (рис. 65). Надежность системы управления кордовой авиамодели — один из важнейших факторов успешного полета. Немаловажное значение имеет и то, как подвешены рули высоты и закрылки. Отсутствие люфтов, легкость хода, живучесть — вот основные требования к этим элементам. На спортивных и учебных моделях отлично зарекомендовали себя шарниры, изготовле ...
» Контроль пути по дальности с помощью боковых радиостанций Контроль пути по дальности заключается в определении пройденного от КО или оставшегося до заданного пункта расстояния. С помощью боковых радиостанций эта задача решается следующими способами: 1) пеленгованием боковой радиостанции и прокладкой ИПС на карте; 2) выходом на предвычисленный КУР или МПР; 3) выходом на траверз боковой радиостанции.
» Классификация высот полета от уровня измерения Высотой полета Н называется расстояние по вертикали от самолета до уровня, принятого за начало отсчета. Высота измеряется в метрах. Знание высоты полета необходимо экипажу для выдерживания заданного профиля полета и предотвращения столкновения самолета с земной поверхностью и искусственными препятствиями, а также для решения некоторых навигационных задач. В самолетовождении в зависимости от уровн ...
» Путевые углы и способы их определения Заданный путевой угол может быть истинным и магнитным в зависимости от меридиана, от которого он отсчитывается (рис. 3.7). Заданным магнитным путевым углом ЗМПУ называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией заданного пути. ЗМПУ отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до ЛЗП по ходу часовой стрелки от 0 до 360° и ...
» Самолетовождение с использованием навигационной системы «Трасса» - Назначение системы и задачи, ре ... Навигационная система «Трасса» предназначена для непрерывного автоматического измерения путевой скорости и угла сноса, а также для указания места самолета в условной прямоугольной системе координат (дальность и линейное боковое уклонение). Система «Трасса» является автономной и может применяться на самых дальних трассах. Ее основной частью является измеритель путевой скорости и угла сноса, исп ...
» Заход на посадку по кратчайшему пути Заход на посадку по кратчайшему пути предусматривает подход к заданным точкам прямоугольного маршрута. В основу построения такого захода принят прямоугольный маршрут. Однако выполняется он не полностью, а от траверза ДПРМ или от одного из разворотов. Снижение с маршрута и заход на посадку выполняются при тех же условиях и с теми же ограничениями, что и заход с прямой.
» Вывод корд из крыла Оплетка для троса (рис. 64). Много хлопот доставляет неопытным моделистам-кордови-кам проблема вывода тросов управления из крыла. Случайный их перегиб — и заедание в системе управления почти всегда грозит аварией для летательного аппарата. Один из самых просты и эффективных способов, позволяющих избежать, подобных неприятностей,— использование спиральных пружин, вклеенных в закон ...
» Учебная пилотажная модель «Тренер» Учебная пилотажная модель «Тренер» (рис. 34) поможет освоить фигуры пилотажного комплекса — прямые и обратные петли, поворот на горке и перевернутый полет (полет «на спине»). Конструктор данной модели В. Кибец при ее конструировании заложил такие основные требования — наименьшая возможная масса, относительная простота изготовления и хорошая технологичность. Изготовление модели н ...
» Компоненты скорости воздуха относительно плоскости вращения ротора Поступательную скорость V ротора, имеющего угол атаки i°, можно разложить на две составляющие (фиг. 52); нормальную к оси ротора, лежащую в плоскости вращения V cos i и параллельную оси ротора - V sin i. Помимо скорости V воздух относительно плоскости вращения ротора имеет индуктивную скорость (скорость, вызванную ротором) v. Направление индуктивной скорости можно приближенно установить, исходя ...
» Масштаб карты Масштабом карты называется отношение длины линии, взятой на карте, к действительной длине той же линии на местности. Он показывает степень уменьшения линий на карте относительно соответствующих им линий на местности. Масштаб бывает численный и линейный.
» Модель планера А-1 «Пионер» Модель планера А-1 «Пионер» (рис. 26). Данный планер относится к категории спортивных моделей и существенно отличается от описанных ранее. С ним можно выступать на соревнованиях почти всех рангов и выполнять нормативы для присвоения спортивных разрядов. Разумеется, изготовление такой модели под силу лишь авиамоделистам, имеющим опыт конструирования и определенные навыки в работе. Для построй ...
» Спарка-тренажер Как известно, свой самый первый полет курсант выполняет не один, а вдвоем с инструктором на самолете с двойным управлением. Сначала управляет инструктор, а обучаемый лишь слегка придерживает ручку и запоминает необходимые для полета манипуляции. И лишь на следующем этапе инициатива переходит к ученику. Однако инструктор и тут всегда начеку — в критической ситуации он всегда может вмешат ...
» Сокращенные обозначения и условные знаки, принятые в самолетовождении Точки и линииМС — место самолета ИПМ — исходный пункт маршрута ППМ — поворотный пункт маршрута КО — контрольный ориентир КЭ — контрольный этап ЛЗП — линия заданного пути ЛФП — линия фактического пути АЛП — астрономическая линия положения РНТ — радионавигационная точка ОПРС — отдельная приводная радиостанция РСБ ...
» Основные географические понятия - Форма и размеры Земли На основании многочисленных геодезических измерений установлено, что Земля представляет собой небесное тело, не имеющее простой геометрической формы. За геометрическое тело, близкое к истинной форме Земли, принят геоид. Геоидом называется геометрическое тело, ограниченное условной (уровенной) поверхностью, которая является продолжением поверхности океанов в их спокойном состоянии. Геоид не имее ...
» Способы определения ортодромических путевых углов В практике ортодромические путевые углы по участкам маршрута (см. рис. 23.4) могут определяться одним из следующих способов: 1. Учетом угла разворота. Для применения этого способа вначале определяют ортодромический путевой угол первого этапа маршрута, равный азимуту частной ортодромии, измеренный в точке вылета самолета. Последующие путевые углы определяются по предыдущему с учетом угла ра ...
Режим «Препятствие» является основным режимом работы станции и предназначен для обнаружения наземных и воздушных препятствий и зон грозовой деятельности. Обнаружение и обход гроз. Грозовые зоны хорошо отражают радиоволны и наблюдаются на экране в виде ярко засвеченных пятен. Для их расшифровки и выявления в них участков наиболее опасных для полета в РПСН-2 имеется система контурной индикации, которая управляется при помощи ручки «Изо — Эхо». Эта система обеспечивает изменение уровня подавления приходящих сигналов от грозовой зоны. Вращая ручку «Изо—Эхо», можно изменить уровень подавления сигналов так, что сигналы, отраженные от зон с большой плотностью выпадающих осадков, будут подавляться. В результате такие зоны на экране индикатора будут затемнены и расположены внутри засвеченных областей, соответствующих областям с меньшей плотностью выпадающих осадков. По наличию темных провалов в отражениях от гроз определяют наиболее опасные зоны, полет через которые является опасным для самолета. Система контурной индикации дает относительную оценку опасности участков грозовой зоны. Она позволяет определить, какие участки являются более опасными, а какие менее опасными. Вообще надо учитывать, что грозы во всех стадиях своего развития являются опасными метеорологическими явлениями. Для обнаружения зон грозовой деятельности и выявления наиболее опасных участков необходимо: 1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота поставить в положение «Препятствие» или на пульте штурмана в положение «Горы—Грозы». 2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы—Грозы». 3. Переключатель «Канал I — Канал II» при работе с пульта штурмана поставить в положение «Канал I». 4. Ручку «Наклон антенны» поставить в нулевое положение, при этом отключается подсвет шкалы. 5. Ручка «Изо—Эхо» поставить в положение «Выключено». 6. Переключатель «Масштаб развертки» перевести в положение, соответствующее дальности до осматриваемой зоны. 7. При появлении на экране отражений от зон грозовой деятельности, которые наблюдаются в виде ярко засвеченных пятен, имеющих плавные, несколько расплывчатые контуры, выявить наиболее опасные участки этих зон. Для этого необходимо ручку «Изо — Эхо» медленно вращать по ходу часовой стрелки до появления темных провалов на фоне отражений от грозовой зоны (рис. 17.9). Вначале темные провалы появляются в местах с наибольшей турбулентностью, т. е. в местах с наиболее активной грозовой деятельностью. Чем больше величина темных провалов, тем больше турбулентность в грозовой зоне и тем опаснее она для полетов. 8. Одновременно с определением участков, наиболее опасных для полета, определить градиент изменения силы вертикальных токов воздуха и выбрать наиболее безопасное направление обхода грозовой зоны.
Градиент изменения силы вертикальных токов определяется по ширине засвеченных участков между темными провалами в грозовой зоне, которые появляются при вращении ручки «Изо—Эхо». Чем уже засвеченные участки, тем более резко изменяется сила вертикальных токов воздуха с приближением к грозовому очагу и тем опаснее этот участок для полета. Кроме того, резкое возрастание силы вертикальных токов воздуха будет и в тех местах, где ширина засвеченной части между темными участками внутри грозовой зоны и общим темным фоном наименьшая. Для того чтобы на экране при приближении самолета к грозовому очагу вид картины не изменялся, в РПСН-2 применена схема временной автоматической регулировки усиления (ВАРУ), которая с дальности 10—15 км до грозовой зоны обеспечивает постоянство величины сигналов на выходе приемника. Эта схема на малых дальностях, где уровень принимаемых сигналов велик, автоматически ослабляет их. Очаги грозовой деятельности должны обнаруживаться заблаговременно, на расстоянии не менее 100—120 км от самолета. Это позволит экипажу выполнить необходимые расчеты и принять решение на обход очагов с грозами или на пролет между ними. При обнаружении на экране грозовых очагов необходимо: 1. Определить положение зоны грозы относительно направления полета, для чего отсчитать ее курсовой угол (рис. 17.10). 2. Определить удаление зоны грозы от самолета в направлении линии полета и в направлении, перпендикулярном к этой линии. Расстояние в направлении полета определяется по меткам дальности, а боковое расстояние рассчитывается по формуле: Sδ=Ssin КУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 17,11). Маневр по обходу зон грозы и ливневых осадков, видимых на индикаторе производится на заданной высоте и на удалении от них не менее 10 км.
Обход отдельных гроз следует начинать за 40—60 км с таким расчетом, чтобы самолет прошел зону грозы на безопасном удалении не менее 10 км. Сторона обхода выбирается с учетом обеспечения безопасности полета и согласовывается со службой движения. Для безопасного обхода грозового очага рассчитывается угол отворота по формуле: УО = α ±КУ. В этой формуле знак плюс берется, если самолет для обхода грозы развернется в направлении на грозу, знак минус — в направлении от грозы (рис. 17.12).
Если очаг грозы расположен слева от нулевой азимутальной черты, то в качестве курсового угла берется его дополнение до 360°. Угол α. рассчитывается по формуле sin α = Sб.без/S В практике угол α определяется на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливается на расстояние до грозы по шкале 5. Затем против бокового безопасного расстояния, взятого по шкале 5, отсчитывается угол α по шкале 3. Угол α можно определять также по заранее составленной таблице (табл. 17. 1). Таблица 17. 1 Значение углов α для обхода грозы
Sб.без Угол α , град. при S до грозы 30 км 40 км 50 км 60 км 70 км 10 20 15 12 10 9 20 42 30 24 20 17
Пример. I. МК=70°; S=60 км; КУ = 5°; Sб.без = 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК. обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем: α =10°. 2. Рассчитываем угол отворота: УО = α —КУ=10°— 5°=5°. 3. Находим МК обхода: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°. Пример 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обход грозы вправо. Определить угол α, УО и МК обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол α. Получаем α =15°. 2. Рассчитать угол отворота: УО= α +КУ= 15°+10°=25°. 3. Находим МК обхода. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°. Определив угол отворота, необходимо довернуть самолет для безопасного пролета грозового очага, а после его обхода развернуть самолет на угол выхода и снова выйти на ЛЗП. Если очаг грозы расположен на линии курса (рис. 17.13), то угол отворота УО = α ± УГ, где УГ — угол грозы.
Пример. МК=290°; S = 45км; УГ=10° слева; S б.без= 10 км; обход грозы влево. Определить угол α, УО и МК обхода. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М угол а. Получаем а =13°. 2. Рассчитываем угол отворота: УО = α +УГ= 13° + 10°==230. 3. Находим МК обхода: МКобх=МК—УО = 290°—23°=267°. Пересекать фронтальную облачность с отдельными грозовыми очагами разрешается только в том месте, где расстояние между ними составляет не менее 50 км. Это расстояние определяют на НЛ-10М. Для этого треугольный индекс шкалы 4 устанавливают на дальность до грозовых очагов по шкале 5. Затем против угла между грозовыми очагами, взятого по шкале 3, отсчитывают расстояние между очагами по шкале 5. Пример. МК=150°, расстояние до грозовых очагов S = 120 км; угол между грозовыми очагами α = 25°. Определить расстояние между ними и возможность пролета. Решение. 1. Определяем на НЛ-10М расстояние между грозовыми очагами. Получаем Sб = 51 км. 2. Так как расстояние между грозовыми очагами более 50 км, пролет между ними возможен. Если нельзя ни обойти справа (слева), ни пересечь в каком-либо месте грозовой фронт, принимают решение на пролет его сверху или по согласованию со службой движения на возвращение либо на полет на запасный аэродром. Для решения вопроса о возможности пролета грозового фронта сверху необходимо: 1. Определить по экрану индикатора дальность до грозового фронта. 2. Ручкой «Наклон антенны» поднять антенну вверх до пропадания отражений от гроз на экране индикатора (рис. 17.14). 3. Отсчитать угол подъема антенны по шкале и определить угловое превышение грозового фронта, по формуле: α = УП — 1,5°, где УП — угол подъема антенны; 1,5°—половина ширины луча антенны. 4 Определить линейное превышение грозового фронта относительно высоты полета самолета по формуле: ΔН = Stgα. Она решается на НЛ-10М. Для этого необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на расстояние до грозового фронта по шкале 5. Затем против углового превышения грозового фронта, взятого по шкале 4, отсчитать линейное превышение по шкале 5. 5. Определить высоту пролета грозы с учетом безопасного превышения не менее 500 м над верхней границей облаков. Набор высоты производится на курсе следования или на специальном маневре.
Пример. Нэш=5700 м; S до грозы=140 км; УП=2°; Vи=400 км/ч. Определить данные для пролета грозового фронта сверху на попутном эшелоне. Решение. 1. α=УП—1,5°=2°—1,5°=0,5°. 2. Определяем на НЛ-10М линейное превышение грозового фронта. Получаем ΔН =1230 м. 3. Определяем высоту попутного эшелона пролета грозы: Нэш пролета = 7800 м. 4. Находим высоту набора: Ннаб = Нэш пролета — Нэш = 7800 — 5700 = 3100 м. 5. Рассчитываем на НЛ-10М время набора высоты и вертикальную скорость. Получаем: tнаб =21 мин; Vв = 1,7 м/сек. По указанию службы движения или по решению командира корабля в целях достижения большей безопасности пролета грозы сверху окончание набора высоты попутного эшелона может быть намечено с упреждением на 20—30 км до грозы. В этом случае при расчете времени набора высоты и вертикальной скорости необходимо учитывать величину намеченного упреждения. Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» при полете в горных районах. РПСН-2 обеспечивает обнаружение горных вершин и определение безопасного превышения над ними. При подходе к горному району необходимо: 1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Горы—Грозы». 2. Переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Горы — Грозы». 3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положения 120 и 180 км соответственно. 4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал I». 5. Проверить, что ручка «Изо—Эхо» находится в положении «Выключено». 6. Поднять антенну вверх на 2—3° и убедиться, что на экранах индикаторов пилота и штурмана нет отражений от земной поверхности. Если на экранах остались какие-либо отражения, то по характеру светящихся отметок проверить, не являются ли они отражениями от зон грозовой деятельности. 7. Поставить антенну в нулевое положение. 8. При подходе к горной вершине на расстояние 60 км перевести переключатель «Масштаб развертки» в положение 50 км. 9. Убедиться, что самолет имеет безопасное превышение над ближайшими горными вершинами не менее 900±300 м, для чего сравнить абсолютную высоту полета самолета (высоту относительно уровня моря) с высотой горной вершины или использовать метод круга безопасности. В режиме «Горы — Грозы» впереди лежащее пространство облучается узким лучом. Земная поверхность, находящаяся непосредственно под самолетом и на некотором расстоянии впереди от него, в этом случае на экране индикатора не изображается. При безопасном превышении над горными вершинами 900±300 м радиус сектора на экране, в котором не изображается земная поверхность, равен 10—15 км. Эту дальность принято называть условным кругом безопасности. Определение превышения полета над горными вершинами методом круга безопасности можно пояснить на рис. 17.15.
При подходе к горной вершине отраженный от нее сигнал на экране индикатора будет постепенно приближаться к условному кругу безопасности. При полете самолета на безопасном превышении 900±300 м и приближении его к горной вершине на расстояние 10—15 км отраженный сигнал на экране индикатора достигнет круга безопасности. При дальнейшем приближении самолета к горной вершине отраженный сигнал на экране исчезает. Таким образом, для определения наличия безопасного превышения над горными вершинами методом круга безопасности необходимо проследить за движением отметки отраженного сигнала на экране индикатора. Изменение яркости и размера отметки при подходе самолета к горной вершине и пропадание ее на экране на дальностях 10—15 км и больше свидетельствует о том, что самолет имеет безопасное превышение над горной вершиной. Если отраженный сигнал при приближении к кругу безопасности не изменяет своего размера и яркости и после пересечения круга безопасности продолжает наблюдаться на экране, то это значит, что полет происходит ниже безопасной высоты. В этом случае необходимо немедленно выполнить маневр для обхода горной вершины. Использование РПСН-2 в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов. РПСН-2 обеспечивает предупреждение экипажа от столкновений с другими самолетами, оборудованными (активный метод) или не оборудованными ответчиками (пассивный метод). Ответные сигналы ответчиков, установленных на самолетах, наблюдаются на экране II канала индикатора пилота, а также на экране индикатора штурмана при установке переключателя «Канал I — Канал II» на пульте штурмана в положение «Канал II». Ответные сигналы ответчиков и отраженные сигналы от самолетов видны на экранах индикаторов в виде ярких точек. Отметки от самолетов, обнаруженных пассивным методом при высоте полета самолета до 5000 м, могут не просматриваться на фоне отражений от земной поверхности, горных вершин и грозовых фронтов. Наблюдение сигналов ответчика на экране II канала предусмотрено для обеспечения четкой индикации сигналов от наиболее опасного препятствия — самолета, которые в этом случае не маскируются отражениями от земной поверхности и грозовых фронтов. Дальность обнаружения самолетов с ответчиками составляет 50—60 км, а без ответчиков — 30 км. На II канале имеется световая сигнализация, которая привлекает внимание экипажа при появлении в зоне обзора станции самолета, оборудованного ответчиком. Для работы станции в режиме «Препятствие» для обнаружения самолетов необходимо: 1. Переключатель «Режим работы» на пульте пилота установить в положение «Препятствие», на пульте штурмана — в положение «Самолеты». 2. На пульте пилота переключатель «Самолеты — Горы — Грозы» поставить в положение «Самолеты». При этом одновременно отключается индикаторная лампочка, сигнализирующая о работе ВАРУ в режиме «Горы — Грозы». 3. Переключатель «Масштаб развертки» на пультах пилота и штурмана установить в положение 50 км. 4. Переключатель «Канал I — Канал II» на пульте штурмана установить в положение «Канал II». 5. Установить антенну в нулевое положение. 6. При обнаружении на экране отметки от самолета определить степень опасности столкновения. Определение степени опасности столкновения осуществляется визуальным наблюдением за перемещением отметки самолета по экрану индикатора (рис. 17.16). Потенциально опасные самолеты наблюдаются на экране индикатора под одним и тем же курсовым углом и их перемещение происходит к точке пересечения радиальных линий. Отметки тех самолетов, с которыми возможность столкновений исключена, наблюдаются на экране под разными курсовыми углами и перемещаются по направлению, пересекающему радиальные линии.
В случае если яркостная отметка от самолета перемещается к центру развертки, необходимо отвернуть свой самолет в сторону. Направление отворота определяется на основании общей картины на экране индикатора. В РПСН-2 на пульте пилота имеется положение переключателя режима работ «Выключена стабилизация тангажа», которое используется для просмотра впереди лежащего пространства при наборе высоты и снижении. При установке переключателя режима работ в это положение сигнал продольного крена, поступающий от ЦГВ самолета к антенне станции, отключается и антенна автоматически устанавливается по направлению продольной оси самолета, что обеспечивает просмотр пространства в передней полусфере.