Полет на радиостанцию
Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом.
В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов;
1) с выходом на ЛЗП;
2) с выходом в КПМ (ППМ);
3) с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно
использовать для контроля пути по направлению.
Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию осуществляется сравнением МПР с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если МПР=ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если больше, — левее ЛЗП (рис. 13.6).
В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов;
1) с выходом на ЛЗП;
2) с выходом в КПМ (ППМ);
3) с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно
использовать для контроля пути по направлению.
Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию осуществляется сравнением МПР с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если МПР=ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то самолет находится правее ЛЗП, если больше, — левее ЛЗП (рис. 13.6).
Рис. 13.6. Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию
Магнитный пеленг радиостанции
МПР = МК + КУР.
В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле:
МПР = МК ± α.
Знак плюс берется, если α = КУР; т. е. радиостанция справа впереди, а знак минус, — если α = КУР—360°, т. е. радиостанция слева впереди (рис. 13.7).
МПР = МК + КУР.
В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле:
МПР = МК ± α.
Знак плюс берется, если α = КУР; т. е. радиостанция справа впереди, а знак минус, — если α = КУР—360°, т. е. радиостанция слева впереди (рис. 13.7).
Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:
ДП = ЗМПУ — МПР;
БУ = Sост/ Sпр ·ДП;
УСф = (±УСр) + (±БУ)
или с помощью НЛ-10М (рис. 13.8).
Пример. ЗМПУ=40°; МКР = 35°; КУР=10°; Sпр = 70 km; Sост = 43 км. Определить МПР, ДП, БУ, УСф.
Решение: 1. Определяем МПР и ДП:
МПР = МК + КУР - 35° + 10° — 45°;
ДП = ЗМПУ — МПР - 40° — 45° = — 5°
2. Рассчитываем БУ, УСР и УСф:
БУ = Sост/ Sпр ·ДП = 43/70 · (—5°) = — 3°
УСр = ЗМПУ — МКр = 40е — 35° = + 5°;
УСф = (± УСР) + (± БУ) = (+ 5°) + (— 3°) = + 2°.
Полет на радиостанцию пассивным способом. Сущность пассивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР=0° в течение всего полета до выхода на радиостанцию. В этом случае МК.—МПР.
При таком способе вождения продольная ось самолета постоянно направлена на радиостанцию.
Порядок пассивного способа полета следующий:
1) настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позывные и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;
2) доворотом самолета установить стрелку указателя на КУР=0°;
3) пилотировать самолет так, чтобы стрелка указателя была на КУР=0° (рис. 13.9).
При боковом ветре траектория полета искривляется, отклоняясь от первоначального направления на радиостанцию. Кривая, по которой движется самолет при боковом ветре, выдерживая КУР = 0°, называется радиодромией. Форма и длина радиодромии зависят от воздушной скорости самолета, скорости и угла ветра.
Чем больше скорость бокового ветра, тем больше удлинение пути и отклонение радиодромии от ортодромии.
Пассивный способ полета на радиостанцию имеет следующие недостатки:
а) при наличии бокового ветра самолет следует не по ЛЗП;
б) при сильном боковом ветре заметно удлиняется путь, увеличиваются время полета и расход топлива;
в) в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета;
г) при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как самолет не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран.
В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода самолета в район аэродрома с небольших расстояний (30—50 км).
Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП. Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП.
Активный полет на радиостанцию — это такой полет, при котором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360°+(±УС).
Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути.
Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его выполнения следующий:
1. Пройти ИМП или ППМ с МКР или с МК = ЗМПУ.
2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки (рис. 13.10).
МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α; ДП = ЗМПУ — МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям определить боковое уклонение по формуле
БУ = Sост/ Sпр ·ДП
или с помощью НЛ-10М.
4. Задаться углом выхода (Увых берется в пределах 20—90°), рассчитать МКвых= ЗМПУ± Увых и вывести самолет на ЛЗП.
5. Определить момент выхода на ЛЗП по КУРвых=:360°± Увых
6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МКсл = МКР — (±БУ) или МКсл = ЗМПУ—(±УСф), где УСф=(±УСР) + (±БУ).
7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ или по КУРсл = 360°+(±УСф).
Пример. ЗМПУ=100°; МКР=98°; КУР=357°; tпр==10 мин, tocт = 20 мин:
Увых = 30°.
Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. Находим МПР и ДП:
МПР = МК ± α = 98° — 3° = 95°;
ДП = ЗМПУ —МПР = 100°— 95°= +5°.
2. Определяем БУ и УСф:
БУ= tост/tпр·ДП = 20/10·5 = + 10°.
УСф = (± УСР) + (± БУ) = (+ 2°) + (+ 10°) = + 12°.
3. Рассчитываем МКсл и КУРсл
МКсл = МКР — (± БУ) = 98°— (+ 10°) = 88°.
или
МКсл = ЗМПУ — (± УСф) = 100° — ( +12°) =88°;
КУРсл = 360° + (± УСф) = 360° + (+ 12°) == 12°.
Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.
Порядок выполнения полета следующий:
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКР или МК=ЗМПУ (рис. 13.11).
2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:
МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α;
ДП = ЗМПУ — МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени определить БУ и рассчитать ПК по формулам:
БУ = Sост/ Sпр ·ДП;
ПК = БУ + ДП
или с помощью НЛ-10М (рис. 13.12).
Рис. 13.11. Полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ)
4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:
МККПМ = МКр— (±ПК).
5. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в момент определения БУ, или по КУРсл=360°+(±УСф).
Пример. ЗМПУ=80°; МКР = 70°; КУР = 4°; tпр = 15 мин; t ост = 10 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Находим МПР и ДП:
МПР = МК ± α = 70° + 4° - 74°;
ДП = ЗМПУ — МПР = 80° — 74° = + 6°.
2.Определяем БУ и ПК:
БУ= tост/tпр·ДП = 10/15·6 = + 4°;
ПК = БУ + ДП = 4° + 6° = + 10°.
3. Рассчитываем МК следования в КПМ, УСф и КУРсл
МККПМ= МКр — (± ПК) = 70° — (± 10°) = 60°;
УСф = (± УСР) + (± БУ) — (+ 10°) + (+ 4°) = + 14°;
КУРсл - 360° + (± УСф) = 360° Ч- (+ 14°) = 14».
Активный полет с любого направления подбором курса следования применяется при выходе на радиостанцию после обхода грозовой деятельности, при восстановлении потерянной ориентировки, когда отсутствуют данные о ветре.
Порядок выполнения полета следующий:
1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, доворотом самолета установить КУР = 0°, заметить курс и продолжать полет с этим курсом.
2. Через 3—5 мин полета отсчитать КУР и определить сторону сноса. Если КУР увеличился, снос левый, если уменьшился, снос правый (рис. 13.13),
3. При изменении КУР более чем на 2° установить самолет на КУР следования, предполагая, что УС = ±5°.
При правом сносе КУРсл = 5°, при левом сносе КУРсл = 355°.
4. Заметить курс, продолжать полет с этим курсом и следить за изменением КУР.
5. Если КУР снова увеличится (уменьшится), то необходимо ввести вторую поправку ±8°, т. е. взять КУРсл = 360°+(±8°).
При необходимости вводится третья поправка, равная ±10°, и берется КУРсл =360°+(±10°).
Если экипажу известно, что снос самолета большой, то величина первой поправки на снос может равняться ±10°.
6. Когда упреждение на снос велико (КУР увеличивается при правом сносе), то необходимо установить самолет на МК, равный среднему значению последнего и предыдущего МК.
Курс считается подобранным, если КУР не изменяется.
ДП = ЗМПУ — МПР;
БУ = Sост/ Sпр ·ДП;
УСф = (±УСр) + (±БУ)
или с помощью НЛ-10М (рис. 13.8).
Пример. ЗМПУ=40°; МКР = 35°; КУР=10°; Sпр = 70 km; Sост = 43 км. Определить МПР, ДП, БУ, УСф.
Решение: 1. Определяем МПР и ДП:
МПР = МК + КУР - 35° + 10° — 45°;
ДП = ЗМПУ — МПР - 40° — 45° = — 5°
2. Рассчитываем БУ, УСР и УСф:
БУ = Sост/ Sпр ·ДП = 43/70 · (—5°) = — 3°
УСр = ЗМПУ — МКр = 40е — 35° = + 5°;
УСф = (± УСР) + (± БУ) = (+ 5°) + (— 3°) = + 2°.
Полет на радиостанцию пассивным способом. Сущность пассивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР=0° в течение всего полета до выхода на радиостанцию. В этом случае МК.—МПР.
При таком способе вождения продольная ось самолета постоянно направлена на радиостанцию.
Порядок пассивного способа полета следующий:
1) настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позывные и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;
2) доворотом самолета установить стрелку указателя на КУР=0°;
3) пилотировать самолет так, чтобы стрелка указателя была на КУР=0° (рис. 13.9).
При боковом ветре траектория полета искривляется, отклоняясь от первоначального направления на радиостанцию. Кривая, по которой движется самолет при боковом ветре, выдерживая КУР = 0°, называется радиодромией. Форма и длина радиодромии зависят от воздушной скорости самолета, скорости и угла ветра.
Чем больше скорость бокового ветра, тем больше удлинение пути и отклонение радиодромии от ортодромии.
Пассивный способ полета на радиостанцию имеет следующие недостатки:
а) при наличии бокового ветра самолет следует не по ЛЗП;
б) при сильном боковом ветре заметно удлиняется путь, увеличиваются время полета и расход топлива;
в) в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета;
г) при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как самолет не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран.
В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода самолета в район аэродрома с небольших расстояний (30—50 км).
Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП. Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП.
Активный полет на радиостанцию — это такой полет, при котором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360°+(±УС).
Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути.
Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его выполнения следующий:
1. Пройти ИМП или ППМ с МКР или с МК = ЗМПУ.
2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки (рис. 13.10).
МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α; ДП = ЗМПУ — МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям определить боковое уклонение по формуле
БУ = Sост/ Sпр ·ДП
или с помощью НЛ-10М.
4. Задаться углом выхода (Увых берется в пределах 20—90°), рассчитать МКвых= ЗМПУ± Увых и вывести самолет на ЛЗП.
5. Определить момент выхода на ЛЗП по КУРвых=:360°± Увых
6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МКсл = МКР — (±БУ) или МКсл = ЗМПУ—(±УСф), где УСф=(±УСР) + (±БУ).
7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ или по КУРсл = 360°+(±УСф).
Пример. ЗМПУ=100°; МКР=98°; КУР=357°; tпр==10 мин, tocт = 20 мин:
Увых = 30°.
Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. Находим МПР и ДП:
МПР = МК ± α = 98° — 3° = 95°;
ДП = ЗМПУ —МПР = 100°— 95°= +5°.
2. Определяем БУ и УСф:
БУ= tост/tпр·ДП = 20/10·5 = + 10°.
УСф = (± УСР) + (± БУ) = (+ 2°) + (+ 10°) = + 12°.
3. Рассчитываем МКсл и КУРсл
МКсл = МКР — (± БУ) = 98°— (+ 10°) = 88°.
или
МКсл = ЗМПУ — (± УСф) = 100° — ( +12°) =88°;
КУРсл = 360° + (± УСф) = 360° + (+ 12°) == 12°.
Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ) применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.
Порядок выполнения полета следующий:
1. Пройти ИПМ (ППМ) с МКР или МК=ЗМПУ (рис. 13.11).
2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:
МПР = МК + КУР или МПР = МК ± α;
ДП = ЗМПУ — МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени определить БУ и рассчитать ПК по формулам:
БУ = Sост/ Sпр ·ДП;
ПК = БУ + ДП
или с помощью НЛ-10М (рис. 13.12).
Рис. 13.11. Полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ)
4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:
МККПМ = МКр— (±ПК).
5. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в момент определения БУ, или по КУРсл=360°+(±УСф).
Пример. ЗМПУ=80°; МКР = 70°; КУР = 4°; tпр = 15 мин; t ост = 10 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Находим МПР и ДП:
МПР = МК ± α = 70° + 4° - 74°;
ДП = ЗМПУ — МПР = 80° — 74° = + 6°.
2.Определяем БУ и ПК:
БУ= tост/tпр·ДП = 10/15·6 = + 4°;
ПК = БУ + ДП = 4° + 6° = + 10°.
3. Рассчитываем МК следования в КПМ, УСф и КУРсл
МККПМ= МКр — (± ПК) = 70° — (± 10°) = 60°;
УСф = (± УСР) + (± БУ) — (+ 10°) + (+ 4°) = + 14°;
КУРсл - 360° + (± УСф) = 360° Ч- (+ 14°) = 14».
Активный полет с любого направления подбором курса следования применяется при выходе на радиостанцию после обхода грозовой деятельности, при восстановлении потерянной ориентировки, когда отсутствуют данные о ветре.
Порядок выполнения полета следующий:
1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, доворотом самолета установить КУР = 0°, заметить курс и продолжать полет с этим курсом.
2. Через 3—5 мин полета отсчитать КУР и определить сторону сноса. Если КУР увеличился, снос левый, если уменьшился, снос правый (рис. 13.13),
3. При изменении КУР более чем на 2° установить самолет на КУР следования, предполагая, что УС = ±5°.
При правом сносе КУРсл = 5°, при левом сносе КУРсл = 355°.
4. Заметить курс, продолжать полет с этим курсом и следить за изменением КУР.
5. Если КУР снова увеличится (уменьшится), то необходимо ввести вторую поправку ±8°, т. е. взять КУРсл = 360°+(±8°).
При необходимости вводится третья поправка, равная ±10°, и берется КУРсл =360°+(±10°).
Если экипажу известно, что снос самолета большой, то величина первой поправки на снос может равняться ±10°.
6. Когда упреждение на снос велико (КУР увеличивается при правом сносе), то необходимо установить самолет на МК, равный среднему значению последнего и предыдущего МК.
Курс считается подобранным, если КУР не изменяется.
