www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации » Методы использования НИ-50БМ в полете
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Стремление к полету
Стремление к полету всегда влекло человека. Еще в древ­ности люди мечтали летать по­добно птицам. А они ведь не всегда при полете машут крыль­ями: кто из нас не наблюдал и другой вид их полета — пла­нирование. Раскинув крылья, птицы могут без затрат мус­кульной энергии подниматься вверх, опускаться вниз. Поняв, что для подражания машущему полету птиц челове­ку недостаточно его мускульной сил ...

» Использование РПСН-2 в режиме «Скорость»
Режим «Скорость» предназначен для определения путевой ско­рости самолета. Она определяется по времени движения ориенти­ра между метками дальности на экране индикатора. В РПСН-2 в режиме «Скорость» автоматически включается масштаб развертки 50 км и регулируемая задержка запуска раз­вертки в диапазоне 60—150 км. Это позволяет выбирать ориенти­ры для определения путевой скорости на достаточно б ...

» Механизация крыла учеб­ной модели
Механизация крыла учеб­ной модели (рис. 68). Три палки — две струны... Так мо­делисты в шутку говорят об учебных моделях. Те и в са­мом деле, как правило, цельнодеревянные: и крыло, и фю­зеляж, и стабилизатор с ки­лем — из липовых пластин. Ко­нечно, такие аппараты просты. Это их достоинство. Но, к сожалению, их летные каче­ства оставляют желать лучше­го — высокая удельная нагруз­ ...

» Поляра автожира
Для выполнения аэродинамического расчета автожира необходимо вычислить поляру всего автожира. Почти все существующие автожиры помимо основной несущей поверхности - ротора - имеют еще небольшое неподвижное крыло, расположенное под ротором. Поэтому прежде всего в нашу задачу должно войти определение поляры комбинированной несущей поверхности, состоящей из ротора и крыла; очевидно, что, имея такую по ...

» Курсовая система КС-6, ее назначение и комплект
Курсовая система КС-6 представляет собой централизованное устройство, объединяющее магнитные, гироскопические и астроно­мические средства измерения курса, предназначенное для опреде­ления и выдерживания магнитного, истинного и ортодромического курсов самолета, углов разворота, а также для выдачи сигналов курса в автопилот, навигационный индикатор НИ-50БМ и другие потребители. Совместно с курсовой ...

» Расчет ИПС при полете по ортодромии
При полете по ортодромии для прокладки радиопеленга на карте нужно рассчитать ИПС (рис. 23.11). Когда курс выдержи­вается относительно магнитного опорного меридиана, ИПС рас­считывается по следующей формуле: ИПС = ОМК + (± Δм.о.м) + КУР ± 180° — (± α), где σ = (λо.м — λр) sin φcp.

» Поликонические проекции
По принципу построения поликонические проекции незначи­тельно отличаются от конических. Они являются дальнейшим усо­вершенствованием конических проекций. В поликонических проекциях земная поверхность переносится на боковые поверхности нескольких конусов, касательных к парал­лелям или секущих земной шар по заданным параллелям. На по­верхность каждого конуса переносится небольшой шаровой пояс земной ...

» Коробчатый воздушный змей
Коробчатый змей (рис. 4). Для его изготовления необхо­димы три основные рейки диа­метром 4,5 мм и длиной 690 мм и 12 коротких реек сечением 3X3 мм и длиной 230 мм. Ко­роткие рейки заостряют и встав­ляют на клею в основные под углом 60°. Оклеивают змей папиросной бумагой. Масса его 55—60 г.

» Модель ракеты «Пионер»
Модель ракеты «Пионер» (рис. 59) снаряжается двига­телем МРД 10-8-4. Технология ее изготовления немного отли­чается от предыдущей. Корпус клеят из плотной бумаги в два слоя   на   оправке  диаметром 55 мм. Четыре стабилизатора вырезают из пластины пено­пласта ПС-4-40 толщиной 5 мм, профилируют и оклеивают пис­чей бумагой. После высыха­ния их обрабатывают шлифо­вальной шкуркой и клеем ПВА крепят вс ...

» Идея применения авторотирующего винта
Идея применения авторотирующего винта в качестве несущей поверхности и ее блестящее практическое осуществление, несмотря на ряд больших трудности, принадлежат испанскому инженеру Де-ля-Сиерва. Главная трудность при использовании авторотирующего винта как несущей поверхности заключалась в том, что в полете, когда плоскость вращения винта совпадает с направлением поступательной скорости или наклонна ...

» Особенности самолетовождения на малых высотах
Условия самолетовождения на малых высотах. Полетами на малых высотах называются полеты, выполняемые на высотах до 600 м над рельефом местности. Такие полеты могут быть пред­намеренными (при выполнении различных видов работ авиацией специального применения), учебными (согласно программам лет­ной подготовки) и вынужденными (по различным причинам).

» Построение кривой потребных тяг (кривая Пено) для горизонтального полета автожира
Имея поляру автожира, мы можем приступить к вычислению и построению кривой потребных тяг для горизонтального полета у земли. Ввиду того, что автожир может совершать горизонтальный полет при больших углах атаки (благодаря тому, что у него нет срыва струй, как у самолета), тяга его винта будет давать вертикальную слагающую и уравнения установившегося равномерного горизонтального полета для автожира ...

» Поперечная балансировка автожира
Если ось ротора и ц. т. автожира лежат в плоскости симметрии автожира (фиг. 92), то при установившемся прямолинейном полете на автожир буду действовать следующие крепящие моменты: 1)    момент на головке ротора согласно уравнению (78);   2)    момент от поперечной силы, равный:   3)    при моторном полете реактивный момент пропеллера, равный:  

» Летатель­ный аппарат тяжелее воздуха
Самолет — самый распро­страненный сегодня летатель­ный аппарат тяжелее воздуха. Первые работы по созданию аэропланов, как тогда называ­ли самолеты, относятся к XIX веку. Огромная заслуга в создании первого в мире самолета принадлежит рус­скому исследователю и изобре­тателю, морскому офицеру Александру Федоровичу Мо­жайскому. В 1854 году он задумал построить воздухопла­вательный аппарат, кото ...

» Самолетовождение с использованием радиокомпаса - Задачи самолетовождения, решаемые с помощью радиоко ...
Автоматический радиокомпас (АРК) является приемным уст­ройством направленного действия, позволяющим определять на­правление на  передающую радиостанцию. АРК совместно с при­водными и радиовещательными станциями относится к угломер­ным системам самолетовождения.

» Поляра ротора
Для аэродинамического расчета удобно иметь характеристики ротора, отнесенные к поступательной скорости V, т.е. коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления ротора. Определение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления, а также качества ротора при определенном угле атаки ротора, а стало быть и получение поляры, можно вести двумя следующими способами. Способ непосредственного под ...

» Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости
Приборная скорость для широкой стрелки КУС рассчитывает­ся по формуле V пр = V и-(± Δ V м)-(-Δ V сж)-(± Δ V а)-(± Δ V). Пример Н760пр= 6600 м; Vи = 500 км/ч; температура воздуха на высоте по­лета tн= —40°; ΔV= +5 км/ч; ΔVа= —18 км/ч; Δ Vсж= —5 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.

» Списывание радиодевиации - Причины радиодевиации и ее характер
Работа радиокомпаса основана на использовании направленной характеристики приема радиоволн рамочной антенной. С помощью такой антенны (рамки) определяется направление, с которого приходят радиоволны к самолету. Однако не всегда рамка радиоком­паса устанавливается в направлении на радиостанцию. Обычно при пеленговании наземных радиостанций рамка радиокомпаса устанавливается в направлении, которое о ...

» Ракета— летательный аппа­рат тяжелее воздуха
Ракета— летательный аппа­рат тяжелее воздуха, подъем­ная сила которого возникает по принципу реактивного дви­жения. Этот принцип заклю­чается в отталкивании ра­кеты от массы струи газов, образованных при сгорании топлива и истекающих из двигателя. Своим рождением первые ракеты обязаны изобретению пороха. Но в те далекие вре­мена ракеты служили лишь для фейерверков. Потом они нашли применение ...

» Кордовая модель самолета «Универсал»
Универсальную кордовую модель самолета (рис. 42) разработали юные техники Ти­мирязевского района Москвы. Их модель воздушного боя после небольших дополнений становится пилотажной. В ней удачно сочетаются и маневрен­ность и устойчивость, что позволяет вести воздушный бой и выполнять фигуры пило­тажного комплекса. В то же время эту модель не отнесешь к категории сложных, она вполне доступна для изго ...

» Использование РПСН-2 в режимах «Обзор» и «Дальний обзор»
Эти режимы предназначены для обзора земной поверхности, пе­риодического определения места самолета, определения начала снижения с эшелона и для выполнения маневра захода на по­садку.

» Компенсация радиодевиации
Радиодевиация компенсируется в следующем порядке: 1.  Выключить радиокомпас и отсоединить компенсатор от бло­ка рамки. 2.  Снять скобу с указателя радиодевиаций.

» Географические координаты
Географические координаты — это угловые величины, которые определяют положение данной точки на земной поверхности. Гео­графическими координатами являются широта и долгота места (рис. 1.3).  

» Уравнение нулевого крутящего момента
Средний крутящий момент ротора равен:  

» Подведение итогов работы авиакружка
Итогом работы авиакружка за одну смену обычно является выс­тавка технического творчества или праздник малой авиации. Если в пионерском лагере несколько технических круж­ков, то устраивают общела­герную выставку. Праздник малой авиа­ции — своеобразный отчет авиамоделистов пионерского лагеря. В программу его про­ведения включают запуски зре­лищно интересных моделей. Вот как проходит такой праз ...

» Заход на посадку по радиолокационной системе РСП
Наземная радиолокационная система посадки РСП является резервным средством для захода на посадку по приборам и при­меняется, как правило, по запросу командира корабля, а в отдель­ных случаях — по требованию диспетчера. При заходе на посадку по системе РСП экипаж обязан маневрирование при подходе к аэродрому и заходе на посадку выполнять по команде диспетчера. Маневрирование осуществляется в ...

» Содержание карт
Издаваемые карты отражают различные сведения о местности, т. е. каждая карта имеет определенное содержание. Содержанием (нагрузкой) карты называется степень отражения топографических элементов местности на ней. При составлении карт учитывают их масштаб и назначение и изображают на них лишь    те элементы, которые необходимы при пользовании данными картами. На авиационные карты наносятся гидрографи ...

» Несложный пилотажный змей
Совсем недавно, в конце 70-х годов, древние летательные ап­параты получили дальнейшее развитие — появились пило­тажные змеи. Первые, не всег­да удачные экспериментальные полеты помогли разработать оп­тимальные размеры и форму, изучить технику управления та­ким змеем. Как и во всех моде­лях среди акробатических змеев есть как простые, так и слож­ные конструкции. Для начала рекомендуем построи ...

» Сущность кодовых выражений ЩГЕ и ЩТФ
Кодовые выражения ЩГЕ и ЩТФ используются при запросе места самолета у радиопеленгаторного узла или радиопеленгатора, работающего совместно с наземным радиолокатором. ЩГЕ (в телеграфном режиме) .означает: «Сообщите истинный пеленг самолета (ИПС) и расстояние (S) от радиопеленгатора до самолета». Для получения МС штурман прокладывает на борто­вой карте от радиопеленгатора ИПС, а на линии пеленга &md ...

» Определение азимута и дальности до самолета
Азимут и дальность до самолета опре­деляются диспетчером по экрану индика­тора, на котором самолет изображается в виде ярко светящейся метки. Азимут от­считывается относительно северного на­правления истинного меридиана по шка­ле индикатора, которая имеет оцифровку от 0 до 360°. Наклонная дальность до  самолета определяется на индикаторе по масштабным кольцам (рис. 16.1). Точность определения даль ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Методы использования НИ-50БМ в полете
Самолетовождение » Использование радиолокации и навигации  |   Просмотров: 8457  
 
Навигационный индикатор может быть использован в полете следующими методами:
1.  Методом контроля пройденного расстояния.
2.  Методом  контроля   оставшегося расстояния   (методом   при­хода стрелок к нулю).
3.  Методом условных координат.
Использование навигационного индикатора методом контроля пройденного расстояния. Этот метод является основным. Он при­меняется при полете по трассе, когда штурману необходимо знать пройденное расстояние. В этом случае необходима полетная карта с нанесенным маршрутом. Карта готовится согласно НШС ГА и не требует какой-либо дополнительной подготовки. Для использования НИ-50БМ этим методом направление координатной оси С совмещают с ЛЗП. Магнитный угол карты бе­рется равным ЗМПУ. Стрелки счетчика координат устанавли­вают в нулевое положение. За начало отсчета координат намеча­ется любая точка маршрута (ИПМ, ППМ, КО).
При таком расположении осей координат стрелка «С» будет показывать пройденный самолетом путь, а стрелка «В» — сторо­ну и величину ЛБУ (рис. 19.3).
 
Методы использования НИ-50БМ в полете
 
Для использования НИ-50БМ методом контроля пройденно­го расстояния необходимо:
1.  На счетчике координат установить стрелки в нулевое поло­жение.
2.  На автомате  курса  и задатчике  ветра установить  МУК= ЗМПУ данного участка маршрута.
3.  На   задатчике  ветра   установить  направление   навигацион­ного ветра и его скорость.
4.  Включить индикатор над пунктом, который взят в качестве качала  отсчета  координат,  и убедиться в работе  индикатора по вращению контрольных индексов счетчика координат.
5.  В   тот  момент, когда   необходимо  определить место   само­лета,   отсчитать показания   стрелок счетчика   координат   и заме­тить время.
6.  Отметить на карте место самолета, для чего    отложить от пункта начала отсчета   координат  по ЛЗП  пройденное   расстоя­ние, отсчитанное по стрелке «С», и от полученной точки отложить ЛБУ, отсчитанное по стрелке «В».
7.  В момент пролета ППМ произвести установку данных для очередного участка маршрута,  приняв за  новое  начало отсчета координат пролетаемый ППМ.
Использование навигационного индикатора методом контроля оставшегося расстояния. Этот метод применяется, когда штурману необходимо знать оставшееся расстояние до ППМ. Для исполь­зования индикатора этим методом координатную ось С совмеща­ют с ЛЗП. Магнитный угол карты берется равным ЗМПУ (рис. 19.4). Стрелку «С» отводят ручкой влево от нуля на расстояние до ППМ. В этом случае стрелка «С» счетчика координат будет указывать оставшееся расстояние до ППМ, а стрелка «В» — сто­рону и величину ЛБУ.
Для использования НИ-50БМ методом контроля оставшегося расстояния необходимо:
1. На счетчике координат стрелку «С» отвести влево от нуля на деление 1000 км — Sэтапа (на оставшееся расстояние), а стрел­ку «В» установить на нуль.
2.  На автомате курса и задатчике  ветра   установить   МУК= ЗМПУ данного участка марш­рута.
3.  На задатчике ветра устано­вить направление навигационного ветра и его скорость.
4.   Включить    индикатор    над намеченным пунктом и убедиться в его работе.
5. В тот момент, когда необ­ходимо определить место самоле­та, отсчитать показания стрелок счетчика координат и заметить время.
6. Отметить на карте место самолета, для чего отложить от ППМ по ЛЗП оставшееся рас­стояние, которое определено по стрелке «С», и от полученной точ­ки отложить ЛБУ, указываемое стрелкой «В».
 7. Определить  момент выхода самолета на ППМ по приходу стрелок счетчика координат в нулевое положение.
8. В момент пролета ППМ произвести установку данных для следующего участка маршрута.
Использование навигационного индикатора методом условных координат. Этот метод можно применить при полете по трассе с большим количеством изломов. Он позволяет избежать частые установки угла карты.
 
Методы использования НИ-50БМ в полете
 
Для применения НИ-50БМ методом условных координат на бортовую карту заранее с помощью специального трафарета на­носится координатная сетка (рис. 19.5). Линии сетки проводятся цветной тушью через 2 см. Оцифровка линий выполняется в со­ответствии с масштабом карты. Для удобства пользования коорди­натной сеткой ось С располагают так, чтобы район полета нахо­дился в положительном секторе значений координат С и В. Реко­мендуется ось С располагать вдоль основного направления трассы. Магнитный угол карты определяют для среднего меридиана района полета, если магнитное склонение в данном районе из­меняется не более чем на 2°. При большем изменении магнитно­го склонения МУК определяется для каждого участка трассы.
Для использования   НИ-50БМ  методом   условных   координат необходимо:
1.  На счетчике координат установить координаты  ИПМ,  от­считанные по подготовленной карте.
2.  На автомате курса и задатчике ветра установить магнит­ный угол карты района полета.
3.  На задатчике ветра установить направление навигационного ветра и его скорость.
4.  Включить   индикатор   над  пунктом,   координаты   которого установлены на счетчике координат.
5.  В тот момент, когда необходимо определить место самоле­та, отсчитать  показание стрелок  счетчика и записать  время  от­счета и значения координат в бортовой журнал.
6.  По  заранее  подготовленной   карте  отложить  отсчитанные координаты и в точке пересечения координатных линий треуголь­ником отметить место самолета с указанием  времени  его опре­деления.
Вследствие того, что навигационный индикатор имеет погреш­ности, место самолета определяется с точностью 3—5% прой­денного самолетом пути от точки начала счисления. Ошибки счи­сления во многом зависят от связи навигационного индикатора с датчиком курса. Когда навигационный индикатор связан с маг­нитным компасом, от которого в индикатор поступает МК, то ошибки счисления возрастают, так как полет в этом случае про­исходит по локсодромии, а счисление ведется индикатором в ор-тодромической прямоугольной системе координат. При связи на­вигационного индикатора с курсовой системой или с ДАК-ДБ-5, когда в индикатор выдается ортодромический курс, точность счи­сления пути повышается.
Для предотвращения накопления больших ошибок счисления пути рекомендуется периодически производить корректировку по­казаний стрелок счетчика координат, т. е. устанавливать их на показания, соответствующие фактическому месту самолета, оп­ределенному визуально, с помощью самолетного радиолокатора или по данным, полученным от службы движения.
Установка ветра на задатчике ветра должна производиться каждый раз после его определения. Если ветер на задатчике вет­ра не установлен, то навигационный индикатор будет выдавать координаты штилевого места самолета.
4. Определение ветра
Для определения ветра с помощью НИ-50БМ необходимо:
1.  На счетчике координат установить стрелки в нулевое поло­жение.
2.  На автомате курса установить МУК=ЗМПУ данного уча­стка маршрута.
3.  На задатчике ветра установить скорость ветра, равную нулю.
4.  При  пролете  опознанного  ориентира включить  индикатор.
5.  Через 15—20 мин полета визуально, бортовым  радиолока­тором или с помощью РСБН-2 точно определить место самолета, отметить его на карте и записать время.
6.  К моменту определения места самолета отсчитать показа­ния счетчика координат и по отсчитанным координатам нанести да карту штилевое место самолета (рис. 19.6).
 
Методы использования НИ-50БМ в полете
 
7.  Соединить на карте отметки штилевого и фактического ме­ста самолета прямой линией и при помощи транспортира изме­рить истинное  направление метеорологического  ветра  как угол, заключенный между северным направлением истинного меридиа­на, проходящего через отметку фактического  места самолета, и вектором ветра.
8.  Определить магнитное направление метеорологического вет­ра по формуле: δ = δи—(±ΔМ).
9.  Измерить масштабной линейкой расстояние   между   отмет­ками штилевого и фактического места самолета. Эта прямая бу­дет вектором ветра за время полета от точки начала счисления до момента отсчета координат штилевого места самолета.
Скорость ветра рассчитывается на НЛ-10М или по формуле: U=S/t.
Для определения скорости ветра с помощью НЛ-10М. необхо­димо время полета, взятое по шкале 2, подвести под расстояние между отметками штилевого и фактического места самолета по шкале 1 и против треугольного индекса шкалы 2 прочитать по шкале 1 скорость ветра в километрах в час.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Предполетная проверка НИ-50БМ
  • Использование НИ-50БМ для счисления пути
  • Использование НИ-50БМ при обходе гроз
  • Вывод самолета в заданный район
  • Основные сведения о НИ-50БМ


  • Rambler's Top100
    © 2009