Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в самолетовождении.

Рис. 22.1. Кроки аэродрома (аэродром условный)

При выполнении маневра снижения и захода на посадку в сложных метеоусловиях экипаж использует специальное бортовое оборудование самолета и наземные системы посадки. В настоящее время многие аэродромы гражданской авиации оборудованы сов­ременными системами посадки, а некоторые типы самолетов — си­стемами автоматического захода на посадку.

Полеты воздушных судов гражданской авиации в районе аэро­дрома выполняются по схемам, установленным для данного аэро­дрома. Они разрабатываются в соответствии с действующей «Ме­тодикой расчета и построения схем захода на посадку самолетов и вертолетов гражданской авиации», которая устанавливает единый подход к расчету и построению схем   захода   на   посадку   для   любых   аэродромов   и   различных  типов самолетов с учетом безопасности, экономичности   и   интенсивности полетов.
В гражданской авиации применяются следующие схемы сниже­ния и захода на посадку:
1)   с  прямой;
2)   по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3)   отворотом   на   расчетный угол;
4)   стандартным   разворотом;
5)   с   обратного   направления.
Схемы снижения и захода на посадку сводятся по определен­ным направлениям и помещаются в «Сборник аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР».

 
Рис. 22.2. Схема захода на посадку (в плане и в профиле)

 

В   Сборнике   для   каждого   аэродрома   помещены:
кроки   аэродрома;
схемы снижения и захода на посадку в плане и в профиле;
схемы выхода из района аэродрома после взлета;
минимумы для взлета и посадки воздушных судов по ППП и ПВП для каждого типа воздушного судна, посадочного курса и системы посадки;
схемы воздушных зон крупных центров страны.
На кроки аэродрома (рис. 22.1) нанесены: привязка аэродрома к ближайшему крупному пункту с указанием направления и рас­стояния, взлетно-посадочные полосы с указанием типа покрытия и размеров их в метрах, номера ВПП, контрольная точка аэродрома (КТА) с указанием превышения ее над уровнем моря (превыше­ние КТА указывается вверху, в заглавии), превышение порогов (торцов ВПП) над уровнем моря, концевые и боковые полосы бе­зопасности и их размеры в метрах, рулежные дорожки (РД) и их номера, перрон, аэродромные и другие сооружения, местополо­жение радиотехнических и светотехнических средств посадки.
На схемы снижения и захода на посадку (рис. 22.2) в плане на­несены:
магнитные путевые углы на всех участках маневра;
время полета на отдельных участках для штилевых условий;
курсовые углы радиостанций от основных точек маневра, ази­муты и дальности от радиомаяка РСБН до основных точек манев­ра;
прямоугольные координаты основных точек маневра для при­менения автоматических систем захода на посадку;
высоты полета самолетов по давлению 760 мм рт. ст. и отно­сительно уровня аэродрома в основных точках маневра (высоты полета относительно уровня аэродрома указываются в скобках);
МПУ  подхода   к  точкам   вписывания в   схему;
высота аэродрома относительно уровня моря и безопасная высота полета в зоне взлета и посадки (МБВ);
высоты местности и высоты препятствий относительно КТА аэродрома (указываются в скобках);
места установки БПРМ, ДПРМ, радиомаяков РСБН и других средств обеспечения захода на посадку;
характерные  линейные   и  площадные ориентиры;
магнитное склонение;
ограничительные пеленги (МПС), рубежи ограничений и запре­щений.
Для схем захода приняты следующие обозначения выполнения маневров: маневр подхода в район вписывания в схему по прибо­рам на эшелоне нанесен сплошной линией, со снижением (по крат­чайшему пути) —двумя точками и тире, маневр внеочередного вы­хода на посадку из зоны ожидания—одной точкой и тире, маневр визуального захода на посадку — пунктирной линией.
На схеме в профиле  (см. рис. 22.2)   нанесены:
линии подхода, маневр снижения и захода на посадку с ука­занием времени полета на отдельных участках;
исходная высота начала маневра;
высота и эшелон перехода;
естественные и искусственные препятствия в секторе подхода с указанием их высоты относительно уровня аэродрома.
На схеме в профиле также указаны высоты подхода, входа в глиссаду, пролета приводных радиостанций и других контрольных точек схемы снижения и .захода на посадку, удаления ДПРМ и БПРМ от торца ВПП, их частота и позывные, угол наклона глис­сады (УНГ).
Необходимые для полета сборники выдаются экипажу на борт перед полетом. В каждом аэропорту, кроме рабочих, имеются конт­рольные сборники. В период предварительной и предполетной под­готовки к полету штурман самолета обязан проверить правиль­ность внесения изменений в рабочий сборник по контрольному сборнику. Без сверки полученного экипажем бортового экземпляра сборника с контрольным экземпляром выпускать экипаж в полет запрещается.
Заход на посадку с прямой является самым экономичным спо­собом и применяется для всех воздушных судов, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться с марш­рута визуально (по ПВП) на высоту, равную высоте входа в глис­саду на расстоянии 25—30 км до ВПП (рис. 22.3).
При непрерывном радиолокационном контроле за движением воздушных судов в процессе снижения заход на посадку с прямой допускается также и при невидимости пролетаемой местности (по ППП).
 

 
Заход на посадку с прямой применяется, когда направление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отли­чается от него в точке начала го­ризонтального полета на угол не более 45°.
В горной местности воздуш­ные суда выводятся на ДПРМ (БПРМ, ОПРС) на безопасном эшелоне с последующим их сни­жением по установленной схеме  захода на посадку.
Для захода на посадку с пря­мой командир воздушного судна по указанию диспетчера занимает исходную высоту начала сниже­ния на расстоянии 80—100 км до аэродрома посадки. Снижение с исходной высоты выполняется на скорости не более 460 км/ч по прибору и вертикальной скоростью 5—10 м/сек с расчетом подхода к аэродрому за 25—30 км на высоте горизонтального полета, рав­ной высоте входа в глиссаду (режим полета указан применитель­но к самолету Ан-24).
При достижении заданной высоты скорость полета постепенно уменьшается до 300 км/ч по прибору. Затем выпускаются шасси и закрылки и выполняется маневр выхода на предпосадочную пря­мую.
После входа в глиссаду самолет переводится в режим сниже­ния с расчетной вертикальной скоростью и скоростью планирова­ния 210—200 км/ч по прибору в зависимости от полетного веса. ДПРМ и БПРМ должны быть пройдены на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.
Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту (рис. 22.4) применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на сниже­нии, или когда невозможен заход на посадку с прямой.
Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту самолет подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте нача­ла маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и самолет выводится на курс, обратный посадочному. Скорость по прибору выдерживается не более 460 км/ч, вертикаль­ная скорость снижения — 8—10 м/сек.

 

 

В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается до 300 км/ч по прибору. На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота на скорости 280—300 км/ч в течение времени, установ­ленного согласно данной схеме. По истечении времени или при КУР = КУР3 выполняется третий разворот на скорости 280 км/ч по прибору с креном 15°. После третьего разворота самолет следует под прямым углом к предпосадочной прямой. По команде выпускаются закрылки на 15°, устанавливается скорость 250 км/ч по прибору и на этой ско­рости при КУР = КУР4 выполняется четвертый разворот на поса­дочный курс с креном 15°. До входа в глиссаду закрылки довыпускаются на угол 38°. После входа в глиссаду снижение выполняет­ся аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.
В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоуголь­ному маршруту самолет Ан-24 выводится на ДПРМ на установлен­ной высоте полета по кругу. Так как далее самолет должен следо­вать по прямоугольному маршруту на скорости около 300 км/ч, то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направ­лении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчет­ного времени t2; выполнить второй разворот на курс, обратный по­садочному; далее завершить полет по прямоугольному маршру­ту, как указано выше. В тех случаях, когда самолет выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется до­полнительный маневр для вписывания в схему малого прямоуголь­ного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.
Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту при­меняется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метео­условиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.
Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, располо­женных выше исходной высоты для малого прямоугольного марш­рута (рис. 22.5). После выхода на ДПРМ самолет с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростью 8—10 м/сек и скоростью по прибору не более 460 км/ч. Полет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме време­ни выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.

 

 

После разворота на курс, обратный посадочному, продолжает­ся снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и са­молет переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору до 300 км/ч. От траверза ДПРМ заход выпол­няется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.
Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту можно выполнять и при выходе самолета к аэродрому с курсом, обратным посадочному, или под углом к ВПП. В этом случае ука­зывается вспомогательная точка, от которой выполняется маневр выхода на ДПРМ для входа в схему захода на посадку.
Заход на посадку отворотом на расчетный угол применяется, когда самолет подходит к аэродрому с курсом, обратным направ­лению посадки, или близким, к нему, а рельеф местности или дру­гие ограничения не позволяют выполнять снижение в направлении к траверзу ДПРМ.
Заход на посадку отворотом на РУ выполняется в такой после­довательности:
1.  Самолет выводится на ДПРМ на исходной высоте, указанной в схеме (рис. 22.6).
2.  В момент пролета ДПРМ выполняется отворот на расчетный угол. Курс после отворота и время полета до разворота на поса­дочный   курс   указываются   на  схеме   захода.
3.  По  истечении  заданного времени  полета выполняется  раз­ворот  на   посадочный   курс.
4.  Снижение самолета начинается с момента пролета ДПРМ и продолжается до выхода на высоту горизонтального полета, рав­ную высоте входа в глиссаду.
5.  После выхода на посадочный курс заход выполняется анало­гично   заходу   на  посадку   с прямой.
Заход на посадку стандартным разворотом (22.7) применяется, когда направление подхода к ДПРМ отличается от курса, обратного посадочному, на угол не более 45°, а рельеф местности и дру­гие ограничения    не позволяют выполнять заход на посадку    по другим схемам.
Заход на посадку стандарт­ным разворотом выполняется в следующем порядке:
1.  После   выхода     на  ДПРМ на исходной высоте, равной    высоте входа    в   глиссаду, берется курс, равный обратному посадочному. С этим курсом самолет сле­дует в горизонтальном полете в течение установленного времени, указанного в схеме.
2.  По истечении установленного времени выполняется указан­ный   в   схеме  стандартный   разворот.
3.  После выхода из разворота на посадочный курс полет выпол­няется горизонтально в течение 60 сек до точки входа    в глиссаду.
4.  После входа в глиссаду дальнейший заход выполняется ана­логично   заходу с прямой.
Заход на посадку с обратного направления (рис. 22.8) приме­няется на аэродромах, оборудованных радиотехническими средст­вами посадки только с одного (основного) направления, когда по воздушной или наземной обстановке выполнить посадку с этого направления невозможно. В этом случае снижение на высоту кру­га осуществляется по любой из установленных схем. Дальнейший заход на посадку выполняется визуально с обратного направления по прямоугольному маршруту или стандартным разворотом.

 

 

Обязанности командира и штурмана корабля при подходе к аэродрому посадки. Командир корабля при подходе к аэро­дрому посадки обязан:
1.  Доложить диспетчеру о входе в район аэродрома и о расчет­ном   времени  прибытия.
2.  Получить от диспетчера информацию о местонахождении са­молета (при необходимости), разрешение на снижение и заход на посадку по выбранной системе, МПУ посадки, атмосферное давле­ние на аэродроме, эшелон перехода, скорость и направление ветра у земли и на высоте круга, условия снижения,   информацию о ме­теорологической   обстановке.
3.  Руководить подготовкой и проверять готовность экипажа и самолета к заходу на посадку по карте контрольной проверки.
4.  Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.
5.  Уточнить курс посадки и минимум погоды.
6.  Проверить расчет элементов полета для захода на посадку, подготовленный   штурманом.
7. Дать указания членам экипажа  по выполнению полета в данных условиях.
8.  Включить   СП-50,   ра­диовысотомер   и установить  сигнализатор опасной высо­ты на высоту пролета БПРМ.
9.  Дать указание    штур­ману настроить радиокомпа­сы на ДПРМ и БПРМ аэро­дрома посадки.
10.  Следить  за   местопоположением    самолетов     в районе аэродрома,    прослу­шивая по радио информацию службы движения   и   доклады эки­пажей других   самолетов.
Штурман корабля при подходе к аэродрому посадки обя­зан:
1.  Проверить оборудование   согласно   карте контрольной про­верки.
2.  Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.
3.  Уточнить   курс   посадки  и  минимум   погоды.
4.  За 10 мин до посадки произвести полный расчет элементов снижения и захода на посадку с учетом влияния ветра.
5.  Передать весь расчет в письменной форме командиру корабля.
6.  Настроить радиокомпасы на приводные радиостанции систе­мы посадки данного аэродрома (первый — на ДПРМ, второй — на БПРМ), прослушать позывные и доложить командиру корабля о настройке.
7.  Контролировать полет и вносить коррективы с расчетом точ­ного вывода самолета в исходную точку начала маневра на задан­ной высоте и в установленное диспетчером время.
8.  Сообщить командиру корабля момент начала снижения него режим.
Основные данные, необходимые для расчета элементов захода на посадку. Для захода на посадку по установленной схеме и рас­чета элементов полета необходимо знать следующие исходные данные:
1.  Расположение радиотехнических средств (рис. 22.9):
а)  удаление БПРМ от начала ВПП    (стандартное — 1 000 м);
б)  удаление ДПРМ от начала ВПП    (стандартное — 4 000 м);
в)   угол    наклона      глиссады      планирования      (стандартный УНГ=2°40';
г)   расстояние от начала ВПП до траверза ГРМ на ось ВПП (стандартное  250   м);
д)   высоту входа в глиссаду (Нв.г);
е)   высоты пролета над ДПРМ   и    БПРМ (стандартные:    над ДПРМ — 200 м, над БПРМ — 60 м);   высоты пролета указаны в схеме  захода.

 

 

2.  Режим полета при заходе на посадку.   На   самолете Ан-24 при выходе на аэродром на высоте круга и заходе   на посадку по малому прямоугольному маршру­ту берутся следующие истинные воздушные скорости:
а)   от ДПРМ    до    окончания второго    разворота Vи=300 км/ч (83 м/сек);
б)   от траверза ДПРМ до тре­тьего    разворота    Vи=290    км/ч (81 м/сек);
в)   третьего    разворота    Vи = 280 км/ч (78м/сек);
г)   от третьего  до  четвертого
разворота  Vи.ср= 260 км/ч (72 м/сек);
д)   четвертого разворота Vи= = 250 км/ч (69 м/сек);
е)   от конца четвертого разво­рота до точки входа в глиссаду Vи=250 км/ч;
ж)  после входа в глиссаду на планировании с закрылками, от­клоненными на 38°, Vпр=210—200 км/ч в зависимости от полетного веса (для расчетов истинная воздушная скорость планирования бе­рется   210 км/ч = 58  м/сек).
3.  Все развороты выполняются с креном  15°.
4.   Радиусы и время разворота на 90°.
Радиус разворота самолета рассчитывается по формуле
 
; 
или с помощью НЛ-10М   (рис. 22.11).
Для самолета Ан-24 получаются следующие данные:
R1 = R2 = 2640 м; t90 = 50сек; R3 = 2300   м; t90= 47   сек;
R4 = 1830м; t90 = 42 сек.