www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях - Схемы снижения и захода на посадку
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Вывод самолета на запасный аэродром с помощью наземного радиолокатора
Вывод самолета на запасный аэродром с помощью наземного радиолокатора применяется в следующих случаях: 1)   при потере ориентировки экипажем самолета; 2)   при   отказе   радиокомпаса   и  невозможности   использовать другие средства самолетовождения; 3)   при полете в пункт, в котором не имеется радионавигацион­ной точки.

» Пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях - Схемы снижения и захода на посад ...
Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в самолетовождении.

» Предполетная проверка НИ-50БМ
Для проверки НИ-50БМ перед полетом необходимо: 1.  Включить электропитание   прибора   по  переменному  и  по­стоянному току. 2.  Включить и подготовить к работе ГИК.    Показания ГИК после согласования и показания автомата курса навигационного индикатора не должны отличаться более чем на ±2°. 3.  Установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=МК самолета. 4.  Ввести в задатчик ветра направлен ...

» Модель вертолета «Пэнни»
Модель вертолета «Пэнни» (рис. 54) разработал амери­канский авиамоделист Д. Буркхем. Этот миниатюрный вер­толет с резиновым мотором снабжен хвостовым винтом и Имеет   автомат  стабилизации. Основой модели является силовая рейка из сосны длиной 114 мм и сечением 5x5 мм. Сбоку приклеивают пластину из пенопласта толщиной 5 мм и закругляют по виду сбоку; получается своеобразный кор­пус модели. Сверху ...

» Масштаб карты
Масштабом карты называется отношение длины линии, взятой на карте, к действительной длине той же линии на местно­сти. Он показывает степень уменьшения линий на карте относи­тельно соответствующих им линий на местности. Масштаб бывает численный и линейный.

» Режимы работы, органы управления, указатели КС-6 и их назначение
В зависимости от решаемых задач и условий полета курсовая система  может  работать: 1) в   режиме гирополукомпаса   «ГПК»; 2)   в   режиме   магнитной   коррекции   «МК»; 3)   в режиме астрономической коррекции «АК».

» Расчет времени и места встречи самолетов, летящих на встречных курсах
Чтобы рассчитать время и место встречи самолетов, летящих на встречных курсах, необходимо знать расстояние между самолетами S', путевые скорости самолетов W1 и W2 и время пролета самоле­тами контрольных ориентиров. Время   сближения самолетов tсбл= S'/ W1 + W2

» Сущность устранения (компенсации) полукруговой девиации
Очевидно, что для устранения полукруговой девиации необходи­мо при помощи постоянных магнитов создать силу, равную по ве­личине и противоположную по направлению силе, вызывающей де­виацию.   Полукруговая девиация вызывается силами СλН и ВλН и устраняется на четырех курсах: 0, 90, 180, 270° при помощи посто­янных магнитов девиационного прибора.

» Кордовая модель самолета «Юниор»
Кордовая модель самолета «Юниор» (рис. 32) разрабо­тана для первоначального обу­чения пилотированию моде­лей данной категории. Прежде чем приступить к изготовлению любой модели самолета, и к этой конкретно, надо вычер­тить ее рабочий чертеж. Работу над моделью можно начать с изготовления кры­ла — наиболее сложной дета­ли данного летательного аппа­рата. Крыло модели «Юниор» со­стоит из 10 нер ...

» Планер
Планер — летательный аппа­рат тяжелее воздуха, состоя­щий из следующих основных частей: крыло, фюзеляж, хвос­товое оперение (стабилизатор и киль) и шасси. В зависи­мости от назначения раз­личают планеры учебные и спортивные. Крыло создает подъемную силу во время полета, имеет рули поперечного управления— элероны. Фюзеляж — корпус, со­единяющий все части кон­струкции в одно целое. ...

» Электролеты
В настоящее время среди авиамоделистов нашей страны все большее распространение получают модели самолетов с электродвигателем — электролеты. Их строят как для свободного полета, так в кор­довом варианте. И если кон­струирование свободнолетающих электролетов дело не­простое, то изготовление кор­довых «электричек» по силам многим любителям малой авиа­ции. Кордовые авиамодели с электродвигателе ...

» Игры и соревнования
Одно из доступных и простых — со­ревнование иа время полета моделей с парашютом. Если позволяют условия, можно проводить несколько запусков-туров, если нет — ограничить­ся одним. Продолжительность фиксируемого полета — время с момента взлета модели до момента посадки или до того момента,  когда  она  скроется из поля зрения. Участник, модель которого покажет нан-большее время пол ...

» Основные сведения о НИ-50БМ
В комплект навигационного индикатора входят следующие ос­новные приборы (рис. 19.1): датчик воздушной скорости (ДВС), автомат курса, задатчик ветра и счетчик координат. Все они, кро­ме датчика воздушной скорости, устанавливаются на приборной доске штурмана и используются для управления индикатором. Навигационный индикатор является полуавтоматом. Одна часть исходных данных вводится в прибор автомат ...

» Модель планера «Малыш»
Модель планера «Малыш» (рис. 25) оправдывает свое название — ее длина всего 500 мм, а размах крыла около 600 мм. В отличие от преды­дущей «схематички» у этого планера крыло сделано объем­ным. Постройку модели лучше на­чать с фюзеляжа. Из фанеры или липовой пластины толщи­ной 4—5 мм выпиливают пи­лон. В носовой его части делают вырез для загрузки балласта при регулировке, который потом ...

» Особенности самолетовождения на малых высотах
Условия самолетовождения на малых высотах. Полетами на малых высотах называются полеты, выполняемые на высотах до 600 м над рельефом местности. Такие полеты могут быть пред­намеренными (при выполнении различных видов работ авиацией специального применения), учебными (согласно программам лет­ной подготовки) и вынужденными (по различным причинам).

» Шарнирное соединение из ниток
Шарнирное соединение из ниток (рис. 65). Надежность системы управления кордовой авиамодели — один из важ­нейших факторов успешного полета. Немаловажное значе­ние  имеет  и  то,  как  подвешены рули высоты и закрыл­ки. Отсутствие люфтов, лег­кость хода, живучесть — вот основные требования к этим элементам. На спортивных и учебных моделях отлично зарекомен­довали себя шарниры, изго­товле ...

» Силы а моменты на роторе
Формулы теории Глауэрта - Локка выведены для ротора, имеющего любое число лопастей. Каждая лопасть прикреплена к втулке горизонтальным шарниром, позволяющим ей производить взмахи в плоскости, проходящей через продольную ось лопасти и ось ротора. Вертикальный шарнир крепления лопасти, позволяющий ей колебаться в плоскости вращения, не принимается во внимание при рассмотрении движения лопасти. Хорда ...

» Определение навигационных элементов на контрольном этапе
Для ведения контроля пути нужно знать фактическую путевую скорость и угол сноса. При отсутствии на самолете навигацион­ных средств для автоматического измерения этих элементов послед­ние могут быть определены на контрольном этапе. Длина контроль­ного этапа берется не менее 50—70 км. Его входной и выходной ориентиры выбираются с учетом надежности их опознавания с вы­соты полета. На контрольно ...

» Проверка правильности остаточной радиодевиации в полете
В полетах штурман должен использовать каждую возмож­ность для проверки правильности остаточной радиодевиации. Наи­более простой и удобный способ проверки — это сравнение фактического и полученного по радиокомпасу  пеленгов радиостанции. Для этого необходимо:

» Помещение для занятий авиамоделизмом
Для работы авиамодельного кружка пионерского лагеря необходимо светлое помеще­ние — мастерская площадью 40—45 м2 для размещения 15—20 рабочих мест. Единой схемы организации мастерской не существует, все опреде­ляется возможностями пионер­лагеря. А они не такие уж и большие. Поэтому на прак­тике площадь мастерской обыч­но не превышает 30 м2. Это, конечно, несколько затрудняет рабо ...

» Основные точки, линии и круги на земном шаре
Земля непрерывно вращается с запада на восток. Диаметр, во­круг которого происходит это вращение, называется осью враще­ния Земли (рис. 1.2). Эта ось пересекается с поверхностью Земли в двух точках, ко­торые называются географическими полюсами: один Се­верным (С), а другой Южным» (Ю). Северным называется тот по­люс, в котором, если смотреть на него сверху, вращение Земли на­правлено против хода ча ...

» Выход на радиостанцию с нового заданного направления
Выход на радиостанцию аэродрома с нового заданного на­правления осуществляется только по указанию диспетчера в це­лях обеспечения безопасности полета. Выходить на новую ЛЗП приходится при заходе на посадку по кратчайшему расстоянию, на, маршруте и в учебных полетах. Применяются следующие способы выхода на новую ЛЗП: а)   с постоянным МК выхода; б)   с постоянным КУР выхода.

» Вывод самолета в заданный район
Для вывода самолета в заданный район необходимо: 1.  Соединить прямой линией место самолета с пунктом, на ко­торый необходимо выйти. 2.  Измерить по карте ЗМПУ и расстояние до заданного пунк­та (рис. 19.7). 3.  Стрелки счетчика координат установить на нуль. 4.  На автомате курса и задатчике ветра установить МУК = ЗМПУ. 5.  На задатчике ветра установить навигационное направление ветра и его скорост ...

» Цилиндрические проекции
Цилиндрические проекции получаются путем проектирования поверхности глобуса на боковую поверхность касательного или секущего цилиндра. В зависимости от положения оси цилиндра от­носительно оси вращения Земли цилиндрические проекции могут быть: 1)   нормальные — ось цилиндра совпадает с осью вращения Земли; 2)   поперечные — ось цилиндра    перпендикулярна к оси вращения Земли; 3)   кос ...

» Самолетовождение с использованием навигационной системы «Трасса» - Назначение системы и задачи, ре ...
Навигационная система «Трасса» предназначена для непре­рывного автоматического измерения путевой скорости и угла сноса, а также для указания места самолета в условной прямо­угольной системе координат (дальность и линейное боковое ук­лонение). Система «Трасса» является автономной и может применяться на самых дальних трассах. Ее основной частью является изме­ритель путевой скорости и угла сноса, исп ...

» Защита для жиклера
Устанавливая ми­кродвигатели с передним рас­пределением на модели воз­душного боя или учебные, всегда идут на определенный риск. Дело в том, что при неудачных посадках у мото­ров, как правило, ломается игла жиклера или, что еще хуже, повреждается сам жик­лер. Выход из этого положения весьма прост: достаточно вы­пилить из дюралюминиевого профиля уголок размером 25Х25 мм — элементарный пре­дох ...

» Полет на радиопеленгатор
При использовании УКВ радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются в телефонном режиме обратные пеленги (ОП) словами: «Дайте обратный пеленг».При использовании KB радиопеленгаторов для контроля пути по направлению запрашиваются пеленги в телеграфном режиме кодовым выражением ЩДМ, которое означает: «Сообщите магнит­ный курс, с которым я должен направиться к вам при отсутст­вии в ...

» Компенсация радиодевиации
Радиодевиация компенсируется в следующем порядке: 1.  Выключить радиокомпас и отсоединить компенсатор от бло­ка рамки. 2.  Снять скобу с указателя радиодевиаций.

» Деление данного числа на тригонометрические функции углов
Деление данного числа на тригонометрические функции углов выполняется с помощью тех же шкал, что и умножение числа на тригонометрические функции углов. Для деления заданного числа на синус или косинус угла на НЛ-10М необходимо установить риску визирки на заданное число по шкале 5, затем подвести против риски визирки значение задан­ного угла α шкалы 3 (при делении числа на синус угла) или угл ...

» Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штиль
Указанные в сборниках схемы захода на посадку рассчитаны по истинной воздушной скорости для штиля и условий междуна­родной стандартной атмосферы. Для аэродромов гражданской авиации приняты два варианта схем: первый вариант для самолетов, имеющих приборную скорость полета по кругу более 300 км/ч и вертикальную скорость снижения 10 м/сек второй вариант для самоле­тов, имеющих приборную ско­рость пол ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях - Схемы снижения и захода на посадку
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 19365  
 
Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в самолетовождении.

Кроки аэродрома (аэродром условный)

Рис. 22.1. Кроки аэродрома (аэродром условный)

При выполнении маневра снижения и захода на посадку в сложных метеоусловиях экипаж использует специальное бортовое оборудование самолета и наземные системы посадки. В настоящее время многие аэродромы гражданской авиации оборудованы сов­ременными системами посадки, а некоторые типы самолетов — си­стемами автоматического захода на посадку.
Полеты воздушных судов гражданской авиации в районе аэро­дрома выполняются по схемам, установленным для данного аэро­дрома. Они разрабатываются в соответствии с действующей «Ме­тодикой расчета и построения схем захода на посадку самолетов и вертолетов гражданской авиации», которая устанавливает единый подход к расчету и построению схем   захода   на   посадку   для   любых   аэродромов   и   различных  типов самолетов с учетом безопасности, экономичности   и   интенсивности полетов.
В гражданской авиации применяются следующие схемы сниже­ния и захода на посадку:
1)   с  прямой;
2)   по прямоугольному маршруту (малому и большому);
3)   отворотом   на   расчетный угол;
4)   стандартным   разворотом;
5)   с   обратного   направления.
Схемы снижения и захода на посадку сводятся по определен­ным направлениям и помещаются в «Сборник аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР».
 
Схема захода на посадку (в плане и в профиле)

Рис. 22.2. Схема захода на посадку (в плане и в профиле)
 
В   Сборнике   для   каждого   аэродрома   помещены:
кроки   аэродрома;
схемы снижения и захода на посадку в плане и в профиле;
схемы выхода из района аэродрома после взлета;
минимумы для взлета и посадки воздушных судов по ППП и ПВП для каждого типа воздушного судна, посадочного курса и системы посадки;
схемы воздушных зон крупных центров страны.
На кроки аэродрома (рис. 22.1) нанесены: привязка аэродрома к ближайшему крупному пункту с указанием направления и рас­стояния, взлетно-посадочные полосы с указанием типа покрытия и размеров их в метрах, номера ВПП, контрольная точка аэродрома (КТА) с указанием превышения ее над уровнем моря (превыше­ние КТА указывается вверху, в заглавии), превышение порогов (торцов ВПП) над уровнем моря, концевые и боковые полосы бе­зопасности и их размеры в метрах, рулежные дорожки (РД) и их номера, перрон, аэродромные и другие сооружения, местополо­жение радиотехнических и светотехнических средств посадки.
На схемы снижения и захода на посадку (рис. 22.2) в плане на­несены:
магнитные путевые углы на всех участках маневра;
время полета на отдельных участках для штилевых условий;
курсовые углы радиостанций от основных точек маневра, ази­муты и дальности от радиомаяка РСБН до основных точек манев­ра;
прямоугольные координаты основных точек маневра для при­менения автоматических систем захода на посадку;
высоты полета самолетов по давлению 760 мм рт. ст. и отно­сительно уровня аэродрома в основных точках маневра (высоты полета относительно уровня аэродрома указываются в скобках);
МПУ  подхода   к  точкам   вписывания в   схему;
высота аэродрома относительно уровня моря и безопасная высота полета в зоне взлета и посадки (МБВ);
высоты местности и высоты препятствий относительно КТА аэродрома (указываются в скобках);
места установки БПРМ, ДПРМ, радиомаяков РСБН и других средств обеспечения захода на посадку;
характерные  линейные   и  площадные ориентиры;
магнитное склонение;
ограничительные пеленги (МПС), рубежи ограничений и запре­щений.
Для схем захода приняты следующие обозначения выполнения маневров: маневр подхода в район вписывания в схему по прибо­рам на эшелоне нанесен сплошной линией, со снижением (по крат­чайшему пути) —двумя точками и тире, маневр внеочередного вы­хода на посадку из зоны ожидания—одной точкой и тире, маневр визуального захода на посадку — пунктирной линией.
На схеме в профиле  (см. рис. 22.2)   нанесены:
линии подхода, маневр снижения и захода на посадку с ука­занием времени полета на отдельных участках;
исходная высота начала маневра;
высота и эшелон перехода;
естественные и искусственные препятствия в секторе подхода с указанием их высоты относительно уровня аэродрома.
На схеме в профиле также указаны высоты подхода, входа в глиссаду, пролета приводных радиостанций и других контрольных точек схемы снижения и .захода на посадку, удаления ДПРМ и БПРМ от торца ВПП, их частота и позывные, угол наклона глис­сады (УНГ).
Необходимые для полета сборники выдаются экипажу на борт перед полетом. В каждом аэропорту, кроме рабочих, имеются конт­рольные сборники. В период предварительной и предполетной под­готовки к полету штурман самолета обязан проверить правиль­ность внесения изменений в рабочий сборник по контрольному сборнику. Без сверки полученного экипажем бортового экземпляра сборника с контрольным экземпляром выпускать экипаж в полет запрещается.
Заход на посадку с прямой является самым экономичным спо­собом и применяется для всех воздушных судов, когда рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться с марш­рута визуально (по ПВП) на высоту, равную высоте входа в глис­саду на расстоянии 25—30 км до ВПП (рис. 22.3).
При непрерывном радиолокационном контроле за движением воздушных судов в процессе снижения заход на посадку с прямой допускается также и при невидимости пролетаемой местности (по ППП).
 
Схемы снижения и захода на посадку

 
Заход на посадку с прямой применяется, когда направление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отли­чается от него в точке начала го­ризонтального полета на угол не более 45°.
В горной местности воздуш­ные суда выводятся на ДПРМ (БПРМ, ОПРС) на безопасном эшелоне с последующим их сни­жением по установленной схеме  захода на посадку.
Для захода на посадку с пря­мой командир воздушного судна по указанию диспетчера занимает исходную высоту начала сниже­ния на расстоянии 80—100 км до аэродрома посадки. Снижение с исходной высоты выполняется на скорости не более 460 км/ч по прибору и вертикальной скоростью 5—10 м/сек с расчетом подхода к аэродрому за 25—30 км на высоте горизонтального полета, рав­ной высоте входа в глиссаду (режим полета указан применитель­но к самолету Ан-24).
При достижении заданной высоты скорость полета постепенно уменьшается до 300 км/ч по прибору. Затем выпускаются шасси и закрылки и выполняется маневр выхода на предпосадочную пря­мую.
После входа в глиссаду самолет переводится в режим сниже­ния с расчетной вертикальной скоростью и скоростью планирова­ния 210—200 км/ч по прибору в зависимости от полетного веса. ДПРМ и БПРМ должны быть пройдены на высотах, указанных в схеме для данного аэродрома.
Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту (рис. 22.4) применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на сниже­нии, или когда невозможен заход на посадку с прямой.
Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту самолет подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте нача­ла маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и самолет выводится на курс, обратный посадочному. Скорость по прибору выдерживается не более 460 км/ч, вертикаль­ная скорость снижения — 8—10 м/сек.
 
Схемы снижения и захода на посадку
 
В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается до 300 км/ч по прибору. На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота на скорости 280—300 км/ч в течение времени, установ­ленного согласно данной схеме. По истечении времени или при КУР = КУР3 выполняется третий разворот на скорости 280 км/ч по прибору с креном 15°. После третьего разворота самолет следует под прямым углом к предпосадочной прямой. По команде выпускаются закрылки на 15°, устанавливается скорость 250 км/ч по прибору и на этой ско­рости при КУР = КУР4 выполняется четвертый разворот на поса­дочный курс с креном 15°. До входа в глиссаду закрылки довыпускаются на угол 38°. После входа в глиссаду снижение выполняет­ся аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.
В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоуголь­ному маршруту самолет Ан-24 выводится на ДПРМ на установлен­ной высоте полета по кругу. Так как далее самолет должен следо­вать по прямоугольному маршруту на скорости около 300 км/ч, то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направ­лении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчет­ного времени t2; выполнить второй разворот на курс, обратный по­садочному; далее завершить полет по прямоугольному маршру­ту, как указано выше. В тех случаях, когда самолет выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется до­полнительный маневр для вписывания в схему малого прямоуголь­ного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.
Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту при­меняется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метео­условиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.
Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, располо­женных выше исходной высоты для малого прямоугольного марш­рута (рис. 22.5). После выхода на ДПРМ самолет с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростью 8—10 м/сек и скоростью по прибору не более 460 км/ч. Полет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме време­ни выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.
 
Схемы снижения и захода на посадку
 
После разворота на курс, обратный посадочному, продолжает­ся снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и са­молет переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору до 300 км/ч. От траверза ДПРМ заход выпол­няется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.
Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту можно выполнять и при выходе самолета к аэродрому с курсом, обратным посадочному, или под углом к ВПП. В этом случае ука­зывается вспомогательная точка, от которой выполняется маневр выхода на ДПРМ для входа в схему захода на посадку.
Заход на посадку отворотом на расчетный угол применяется, когда самолет подходит к аэродрому с курсом, обратным направ­лению посадки, или близким, к нему, а рельеф местности или дру­гие ограничения не позволяют выполнять снижение в направлении к траверзу ДПРМ.
Заход на посадку отворотом на РУ выполняется в такой после­довательности:
1.  Самолет выводится на ДПРМ на исходной высоте, указанной в схеме (рис. 22.6).
2.  В момент пролета ДПРМ выполняется отворот на расчетный угол. Курс после отворота и время полета до разворота на поса­дочный   курс   указываются   на  схеме   захода.
3.  По  истечении  заданного времени  полета выполняется  раз­ворот  на   посадочный   курс.
4.  Снижение самолета начинается с момента пролета ДПРМ и продолжается до выхода на высоту горизонтального полета, рав­ную высоте входа в глиссаду.
5.  После выхода на посадочный курс заход выполняется анало­гично   заходу   на  посадку   с прямой.
Заход на посадку стандартным разворотом (22.7) применяется, когда направление подхода к ДПРМ отличается от курса, обратного посадочному, на угол не более 45°, а рельеф местности и дру­гие ограничения    не позволяют выполнять заход на посадку    по другим схемам.
Заход на посадку стандарт­ным разворотом выполняется в следующем порядке:
1.  После   выхода     на  ДПРМ на исходной высоте, равной    высоте входа    в   глиссаду, берется курс, равный обратному посадочному. С этим курсом самолет сле­дует в горизонтальном полете в течение установленного времени, указанного в схеме.
2.  По истечении установленного времени выполняется указан­ный   в   схеме  стандартный   разворот.
3.  После выхода из разворота на посадочный курс полет выпол­няется горизонтально в течение 60 сек до точки входа    в глиссаду.
4.  После входа в глиссаду дальнейший заход выполняется ана­логично   заходу с прямой.
Заход на посадку с обратного направления (рис. 22.8) приме­няется на аэродромах, оборудованных радиотехническими средст­вами посадки только с одного (основного) направления, когда по воздушной или наземной обстановке выполнить посадку с этого направления невозможно. В этом случае снижение на высоту кру­га осуществляется по любой из установленных схем. Дальнейший заход на посадку выполняется визуально с обратного направления по прямоугольному маршруту или стандартным разворотом.
 
Схемы снижения и захода на посадку
Схемы снижения и захода на посадку
 
Обязанности командира и штурмана корабля при подходе к аэродрому посадки. Командир корабля при подходе к аэро­дрому посадки обязан:
1.  Доложить диспетчеру о входе в район аэродрома и о расчет­ном   времени  прибытия.
2.  Получить от диспетчера информацию о местонахождении са­молета (при необходимости), разрешение на снижение и заход на посадку по выбранной системе, МПУ посадки, атмосферное давле­ние на аэродроме, эшелон перехода, скорость и направление ветра у земли и на высоте круга, условия снижения,   информацию о ме­теорологической   обстановке.
3.  Руководить подготовкой и проверять готовность экипажа и самолета к заходу на посадку по карте контрольной проверки.
4.  Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.
5.  Уточнить курс посадки и минимум погоды.
6.  Проверить расчет элементов полета для захода на посадку, подготовленный   штурманом.
7. Дать указания членам экипажа  по выполнению полета в данных условиях.
8.  Включить   СП-50,   ра­диовысотомер   и установить  сигнализатор опасной высо­ты на высоту пролета БПРМ.
9.  Дать указание    штур­ману настроить радиокомпа­сы на ДПРМ и БПРМ аэро­дрома посадки.
10.  Следить  за   местопоположением    самолетов     в районе аэродрома,    прослу­шивая по радио информацию службы движения   и   доклады эки­пажей других   самолетов.
Штурман корабля при подходе к аэродрому посадки обя­зан:
1.  Проверить оборудование   согласно   карте контрольной про­верки.
2.  Просмотреть схему снижения и захода на посадку, располо­жение и превышение препятствий, указанных в схеме.
3.  Уточнить   курс   посадки  и  минимум   погоды.
4.  За 10 мин до посадки произвести полный расчет элементов снижения и захода на посадку с учетом влияния ветра.
5.  Передать весь расчет в письменной форме командиру корабля.
6.  Настроить радиокомпасы на приводные радиостанции систе­мы посадки данного аэродрома (первый — на ДПРМ, второй — на БПРМ), прослушать позывные и доложить командиру корабля о настройке.
7.  Контролировать полет и вносить коррективы с расчетом точ­ного вывода самолета в исходную точку начала маневра на задан­ной высоте и в установленное диспетчером время.
8.  Сообщить командиру корабля момент начала снижения него режим.
Основные данные, необходимые для расчета элементов захода на посадку. Для захода на посадку по установленной схеме и рас­чета элементов полета необходимо знать следующие исходные данные:
1.  Расположение радиотехнических средств (рис. 22.9):
а)  удаление БПРМ от начала ВПП    (стандартное — 1 000 м);
б)  удаление ДПРМ от начала ВПП    (стандартное — 4 000 м);
в)   угол    наклона      глиссады      планирования      (стандартный УНГ=2°40';
г)   расстояние от начала ВПП до траверза ГРМ на ось ВПП (стандартное  250   м);
д)   высоту входа в глиссаду (Нв.г);
е)   высоты пролета над ДПРМ   и    БПРМ (стандартные:    над ДПРМ — 200 м, над БПРМ — 60 м);   высоты пролета указаны в схеме  захода.
 
Схемы снижения и захода на посадку
 
2.  Режим полета при заходе на посадку.   На   самолете Ан-24 при выходе на аэродром на высоте круга и заходе   на посадку по малому прямоугольному маршру­ту берутся следующие истинные воздушные скорости:
а)   от ДПРМ    до    окончания второго    разворота Vи=300 км/ч (83 м/сек);
б)   от траверза ДПРМ до тре­тьего    разворота    Vи=290    км/ч (81 м/сек);
в)   третьего    разворота    Vи = 280 км/ч (78м/сек);
г)   от третьего  до  четвертого
разворота  Vи.ср= 260 км/ч (72 м/сек);
д)   четвертого разворота Vи= = 250 км/ч (69 м/сек);
е)   от конца четвертого разво­рота до точки входа в глиссаду Vи=250 км/ч;
ж)  после входа в глиссаду на планировании с закрылками, от­клоненными на 38°, Vпр=210—200 км/ч в зависимости от полетного веса (для расчетов истинная воздушная скорость планирования бе­рется   210 км/ч = 58  м/сек).
3.  Все развороты выполняются с креном  15°.
4.   Радиусы и время разворота на 90°.
Радиус разворота самолета рассчитывается по формуле
 
Схемы снижения и захода на посадку или с помощью НЛ-10М (рис. 22.10). Время разворота на 360° и на заданный угол разворота рассчитывается по формулам:
Схемы снижения и захода на посадкуСхемы снижения и захода на посадку
или с помощью НЛ-10М   (рис. 22.11).
Для самолета Ан-24 получаются следующие данные:
R1 = R2 = 2640 м; t90 = 50сек; R3 = 2300   м; t90= 47   сек;
R4 = 1830м; t90 = 42 сек.
 
Схемы снижения и захода на посадку

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Заход на посадку по кратчайшему пути
  • Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штил ...
  • Заход на посадку по радиолокационной системе РСП
  • Использование РСБН-2 для захода на посадку
  • Расчет времени начала снижения при заходе на посадку с прямой для самолета ...


  • Rambler's Top100
    © 2009