3. Определяем углы сноса по участкам прямоугольного маршрута.
Знаки углов сноса при встречно-боковом ветре на посадочном курсе определяются по следующему правилу. Знак УСпос противоположен знаку УВпос. УС3 имеет тот же знак, что УВпос. При правом круге УС2 положительный, а при левом — отрицательный. Знак УС4 противоположен знаку УС2
Формулы:
tg УСпос = Uб / Vпл; tg УС2 = UB / V2, tg УС3 = U 6/V3; tg УС4 = UB/V4
решаются с помощью НЛ-10М (рис. 22.16). В результате решения получим: УСпос = +6°; УС2 = +7°; УС3= — 4°; УС4= —8°.
4. Рассчитываем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:
МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90° — (+ 6°) = 84°; МК2 = ПМПУ ± 90° — (±УС2) = 90° + 90° — (+ 7°) = 173°; МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90° + 180° — (— 4°) = 274°; МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС») = 90° —90° — (— 8°) = 8°.
5. Определяем путевые скорости по участкам прямоугольного маршрута:
W 2 = V2 ± Uб = 83 + 6 = 89 м/сек;
W3 = V3 ± Uв = 81 + 10 = 91 м/сек;
Wгп= Vгп ± Uв = 69 — 10 = 59 м/сек;
Wпл= Упл ± Uв = 58 — 10 = 48, м/сек.
6. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:
а) от ДПРМ до начала первого разворота
t1 = 10 сек + 2UB = 10 сек + 2·10 = 30 сек;
б) от конца первого разворота до начала второго разворота:
tобщ2 = t шт2 + 2 t 90 = 20 + 2·50 = 120 сек.
При попутной боковой составляющей время упреждения вычитается, а при встречной прибавляется. Решал формулу для tупр на НЛ-10М (рис. 22.17), получаем: tупр =8 сек; t2 = 20—8=12 сек;
в) от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:
t3 = t шт3 ± t упр
;
t обш 3 = t шт 3 + t90 3 + t90 4 = 72 + 47 + 42 = 161 сек.
В результате вычислений получаем:
t упр =18 сек; t3 =72—18 = 54 сек.
Для определения времени упреждения при полете от траверза ДПРМ на НЛ-10М необходимо t обш 3, взятое по шкале 2, подвести против W3, взятой по шкале 1. Затем против Uв, взятой по шкале 1, отсчитать t упр по шкале 2;
г) время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до ТВГ:
t г.п=S г.п/W г.п=1950/59=33 сек.
7. Определяем время и вертикальную скорость снижения. Для расчета времени и вертикальной скорости снижения на НЛ-10М необходимо индекс «10» шкалы 1 установить против значения Wпл, взятого по шкале 2. Затем против S т.в.г, взятого по шкале 1, прочитать tсн по шкале 2, а против значения УНГ, взятого по шкале 4, прочитать Va по шкале 1. Получаем: tсн = 3 мин; Vв = 2,2 м/сек.
8. Определить курсовые углы радиостанции:
а) курсовой угол траверза ДПРМ
КУРтр = 90° (270°) + (± УC3) = 90° + (— 4°) = 86°;
б) курсовой угол начала третьего разворота:
КУР3 = КУРшт + (± УС3) + (± ΔКУР3);
ΔКУР3=α3— α3'; tg α3'=L/S3'
S3'=W3t3
Величины S3' и α3' рассчитывают на НЛ- 10М. Для определения угла α3' на НЛ-10 необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на S3' по шкале 5. Затем против L, взятой по шкале 5, отсчитать угол α3' по шкале 4. В результате получим: S3'=4910 м; α3' = 55°; ΔКУР3 = 50°—55° = —5°.
ΔКУР3 всегда имеет тот же знак, что и УС4.
КУР3 = 130° + (—4°) + (—5°) = 121°.
КУР3 можно определять также по формуле КУР3= 180°± α3' + (±УС3).
В этой формуле угол α3' берется со знаком плюс при левом круге и со знаком минус при правом;
в) курсовой угол четвертого разворота:
КУР4 = КУРшт + (± УС4) + (± ΔКУР4);
tg ΔКУР4 = Soth/ S3+R3; Soth = Uв t90 4
Величину Soth определяют на НЛ-10М или рассчитывают в уме. Для определения угла ΔКУР4 на НЛ-10М необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на S3+R3 по шкале 5, затем против Soth, взятого по шкале 5, отсчитать ΔКУР4 по шкале 4. В результате получаем;
S3+R3 = 5830 + 2300 = 8130 м;
Soth = 6·42 = 252 м; ΔКУР4 = + 2°.
ΔКУР4 всегда имеет тот же знак, что и УСпос.
КУР4 = 77° + (—8°) + (+2°) = 71°;
г) курсовой угол посадочный: КУРпос =360°+ (±УСпос) =360°+(+6°) =6°. Рассчитанные данные для захода на посадку заносятся в таблицу и на профильную схему в штурманском бортовом журнале, а также на палетку установленного образца.
Упрощенный расчет элементов захода на посадку методом малого прямоугольного маршрута для самолета Ан-24. В основу упрощенного расчета положен принцип расчета элементов по составляющим ветра и установленным для самолета Ан-24 коэффициентам. Этими же коэффициентами можно пользоваться при упрощенном расчете элементов захода на посадку для самолета Як-40.
Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку этим методом на примере.
Пример. ПМПУ = 90°; δ = 60°; U=12 м/сек; t2 = 20 сек; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; круг правый; tгп=S8 сек; tсн=147 сек; Vв.шт = 2,7 м/сек. Рассчитать элементы захода на посадку упрощенным способом.
Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра:
УВпос = δ — ПМПУ = 60° — 90° = — 30°.
2. Раскладываем вектор ветра с помощью НЛ-10М на боковую и встречную составляющие, Uб = 6 м/сек; UB — 10 м/сек.
Составляющие ветра можно рассчитать в уме, пользуясь следующей зависимостью:
Таблица 2.2
УВпос (90—УВпос) 15° 30° 45° 50° 60° 70° 80° 90°
Uб (UB) 0,3U 0,5U 0,7U 0,8U 0,9U 0,9U U U
3. Определить углы сноса по участкам прямоугольного маршрута:
УСпос = Uб = + 6°;
УС2 = 0,7 · UB = + 0,7 · 10 = + 7°;
УС3 = 0,7 · Uб = — 0,7 · 6 = — 4°;
УС4 = 0,8 · UB = — 0,8 · 10 = — 8°.
4. Определяем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:
МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90°— (+6°) = 84°;
МК2 = ПМПУ ± 90° —(± УС2) = 90° + 90° —(+ 7°) = 173°;
МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90°+ 180° — (—4°) = 274°;
МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС4) = 90° — 90° — (— 8°) = 8°.
5. Определяем время полета по участкам прямоугольного маршрута:
t1 = 10 сек + 2 Uв = 10 + 2·10 = 30 сек;
t2 = tшт ± 1,5 Uб =20 — 1,5·6 = 11 сек;
t3 = tшт ± 2Uв = 72 — 2·10 = 52 сек;
tгп=tшт± 0,5 Uв = 28 + 0,5·10 = 33 сек;
tсн = tшт ± 3 Uв = 147 + 3·10 = 177 сек.
6. Определяем вертикальную скорость снижения:
Vв = Vв.шт — 0,05 Uв = 2,7 — 0,05·10 = 2,2 м/сек.
7. Определяем курсовые углы:
КУРтр = 90° (270°) + (± УС3) = 90° + (— 4°) = 86°;
КУР3 = КУРшт + (±УС3) + (± УС4 /2) = 130° + (—4°) + (—8°/2) = 122°
КУР4 = КУРшт + (±УС4) + (± УСпос /2) = 77° + (—8°) + (+6°/2) = 72°
КУРпос = 360° + (± УСпос) = 360° + (+ 6°) = 6°.
Расчет высот полета над ДПРМ и БПРМ. При заходе на посадку по приборам, если температура воздуха значительно отличается от стандартной, необходимо учитывать методическую температурную поправку высотомера. В холодное время года барометрический высотомер завышает показания высоты, что приводит при заходе на посадку по системе ОСП к раннему снижению самолета, а при выдерживании глиссады по системе СП-50 приборная высота в момент прохода ДПРМ и БПРМ будет больше указанных в схеме для данного аэродрома.
Методическая температурная поправка рассчитывается в уме по правилу: каждые 3° отклонения фактической температуры воздуха у земли от стандартной (+15°) вызывают изменение высоты на 1 %. Для получения приборной высоты найденную поправку при температуре ниже +15° прибавляют к высоте прохода РНТ, указанной в схеме, а при температуре выше +15° отнимают.
Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.
Пример. Нд=200 м; Нб = 60 м; t0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.
Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандартной: Δt = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Нд =40 м, Δ Нб = 12 м.
2. Определяем приборные высоты: Нд.пр=200+40=240 м; Нб. пр = 60+12 = 72 м.
Контроль за выполнением четвертого разворота при заходе на посадку по системе ОСП и СП-50. Точность выхода на предпосадочную прямую во многом зависит от правильности выполнения четвертого разворота, поэтому его выполнение необходимо контролировать.
При заходе на посадку по системе ОСП контроль за правильностью выполнения четвертого разворота ведется путем сопоставления показаний ГПК с КУР в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30°.
На самолете Ан-24 при правильном выполнении четвертого разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК остается 60°, КУР должен быть равен 52° (308°) (рис. 22.18), а когда до выхода на посадочный курс остается 30°, КУР = 27° (333°).
Если в этих точках КУР больше или меньше расчетного, необходимо изменением крена исправить ошибку в выполнении разворота по следующему правилу: если стрелка радиокомпаса подходит к нулю раньше, чем показания ГПК к курсу посадки, уменьшить крен, а если позже, увеличить крен.
При заходе на посадку по системе СП-50 выполнение четвертого разворота контролируется следующим образом:
1. По КУР на ДПРМ, когда до окончания разворота остается 60°, т. е. так же, как и при заходе на посадку по системе ОСП.
2. По началу отшкаливания вертикальной стрелки КППМ (началу движения стрелки от края шкалы к центру).
При правильном развороте отшкаливание вертикальной стрелки начинается за 30—50° до выхода на посадочный курс в зависимости от ширины курсового сектора и схемы захода на данном аэродроме.
С момента отшкаливания изменением крена совмещают стрелку курса с вертикальной стрелкой и удерживают их в таком положении до прихода вертикальной стрелки к центру шкалы, т. е. до выхода на посадочный курс. Так поступают в штилевых условиях и при боковой составляющей ветра до 3 м/сек. Если боковая составляющая ветра более 3 м/сек, рекомендуется в процессе разворота стрелку курса КППМ удерживать с наветренной стороны от вертикальной стрелки.
Выход на предпосадочную прямую и обеспечение безопасности захода на посадку. Для вывода самолета на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе ОСП необходимо:
1. Выполнить четвертый разворот до КУР=0°и заметить МК.
2. Определить Положение самолета относительно предпосадочной прямой
путем сравнения МК с ПМПУ: если МК:==ПМПУ, самолет находится на предпосадочной прямой; если МК>ПМПУ, самолет левее, а если МК<ПМПУ, правее этой прямой.
3. При наличии разницы между МК и ПМПУ взять курс для выхода на предпосадочную прямую. При разнице между МК и ПМПУ более 10° угол выхода равен 15—20°, а при разнице менее 10° угол выхода не более 10°.
4. Определить момент выхода на предпосадочную прямую по КУРвых.
5. Выйдя на предпосадочную прямую, установить самолет на
МКпос = ПМПУ — (±УСпос).
Выход на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе СП-50 выполняется по вертикальной стрелке КППМ, которая указывает положение предпосадочной прямой относительно самолета.
Если после выполнения четвертого разворота вертикальная стрелка находится не в центре шкалы прибора, то самолет необходимо довернуть в ту сторону, куда отклонена стрелка. Если стрелка отклонилась до упора, курс увеличивают на 15—20°, при небольших отклонениях стрелки — не более чем на 10°. По мере приближения вертикальной стрелки к центру шкалы самолет плавно устанавливают на .посадочный курс с учетом угла сноса.
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопасную посадку, или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение высоты принятия решения определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а) до высоты принятия решения экипаж не установил надежного визуального контакта с земными ориентирами (огнями приближения или подхода);
б) к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел на установленную глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в) положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает безопасной посадки;
г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для безопасной посадки.
Заход на посадку по системе ОСП методом малого прямоугольного маршрута выполняется в следующем порядке:
1. После получения от диспетчера условий захода на посадку и разрешения на пробивание облаков на высоте эшелона перехода установить на барометрических высотомерах давление аэродрома и включить радиовысотомер.
2. Вывести самолет на ДПРМ с МК = ПМПУ и приступить к выполнению захода на посадку по установленной схеме в соответствии с рассчитанными данными.
3. Вести контроль за полетом по схеме и при необходимости вносить поправки в курс.
4. В процессе выполнения четвертого разворота вести контроль за правильностью его выполнения и при необходимости изменять крен для точного выхода на предпосадочную прямую.
5. По истечении расчетного времени горизонтального полета перевести самолет в режим снижения с заданной вертикальной скоростью.
6. При неточном выходе на предпосадочную прямую исправить обнаруженное уклонение.
7. Проход ДПРМ и БПРМ выполнить на высотах, указанных в схеме захода.
8. После выхода на визуальный полет, но не позже достижения высоты принятия решения продолжать заход на посадку или уйти на второй круг.
Заход на посадку по системе СП-50 методом малого прямоугольного маршрута выполняется в следующем порядке:
1. При подходе к аэродрому включить питание радиоприемников СП-50 и установить на щитке управления канал работы системы, соответствующий данному аэродрому.
2. Вывести самолет на аэродром посадки, используя для этого имеющиеся на аэродроме радиотехнические средства.
3. После выхода на ДПРМ приступить к выполнению захода на посадку по установленной схеме.
4. Заблаговременно, до подхода к точке четвертого разворота, необходимо:
а) убедиться в исправной работе курсового и глиссадного приемников по отшкаливанию стрелок и по закрытию бленкеров на КППМ;
б) проверить электрическую балансировку указателя курсового приемника. Для этого необходимо нажать ручку «Баланс» и, если стрелка при этом не установится в центре черного кружка шкалы, то не отпуская ручку, повернуть ее в ту или иную сторону до совмещения стрелки с центром шкалы. При открытых бленкерах вращать ручку баланса запрещается.
5. Определить момент начала четвертого разворота по радиокомпасу по расчетному КУР или начать разворот по команде диспетчера.
6. В процессе четвертого разворота осуществлять контроль за правильностью его выполнения.
7. После окончания четвертого разворота вывести самолет в зоны курса и глиссады. Вначале полет выполняется без снижения. Стрелка глиссады при этом медленно смещается сверху к центру шкалы. При ее приближении к кружку шкалы довыпустить закрылки на угол 38°, после чего перевести самолет на снижение, плавно увеличивая вертикальную скорость до расчетного значения.
8. Заключительный этап захода на посадку (не позже достижения высоты принятия решения) продолжать визуально с использованием светотехнических средств или уйти на второй круг.
Обязанности командира и штурмана корабля при заходе на посадку по системам СП-50 и ОСП. Для успешного и безопасного захода на посадку каждый член экипажа обязан четко выполнять возложенные на него обязанности, а также осуществлять взаимоконтроль с тем, чтобы любые упущения своевременно были замечены и устранены.
Командир корабля при заходе на посадку обязан:
1. Доложить диспетчеру, по какой системе будет выполняться заход на посадку.
2. На высоте эшелона перехода установить на левом высотомере давление аэродрома посадки и дать указание второму пилоту установить это давление на правом высотомере. В целях взаимоконтроля командир и второй пилот поочередно докладывают: «Давление такое-то установлено». Сравнить показания высотомеров .и доложить диспетчеру об установке на высотомерах давления аэродрома посадки.
3. Установить ПМПУ на КППМ.
4. Строго выдерживать расчетные данные захода на посадку, полученные от штурмана.
5. Давать команды о выпуске шасси и закрылков и получать доклады об их исполнении. Проконтролировать выпуск шасси.
6. В процессе четвертого разворота учитывать поправки, даваемые штурманом.
7. Если безопасная посадка не обеспечивается, уйти на второй круг.
8. Докладывать диспетчеру о начале маневра захода, выполнении разворотов, проходе траверза ДПРМ, выходе на предпосадочную прямую и входе в глиссаду. До пролета ДПРМ доложить: «Шасси выпущены, к посадке готов» и получить разрешение на посадку.
Штурман корабля при заходе на посадку обязан:
1. Следить за правильностью установки давления на высотомерах и за работой приводных радиостанций путем прослушивания позывных. В случае неустойчивых показаний радиокомпасов доложить об этом командиру корабля и вести счисление пути, используя данные наземного радиолокатора (радиопеленгатора).
2. Сообщать командиру корабля о начале разворотов, курсы, время и КУР для полета по установленной схеме захода.
3. Осуществлять контроль за выдерживанием схемы захода на посадку и при необходимости вносить поправки для предотвращения отклонения самолета от установленной схемы.
4. Прослушивать командную радиосвязь и сопоставлять сообщения с земли со своими данными.
5. На траверзе ДПРМ подать команду о включении секундомера, доложить о проходе траверза и сообщить время полета до третьего разворота и КУР в точке его начала. При пролете траверза ДПРМ напомнить командиру корабля о выпуске шасси.
6. При выполнении четвертого разворота корректировать выход на предпосадочную прямую.
7. При выходе на предпосадочную прямую выключить передатчик радиолокатора.
8. На предпосадочной прямой непрерывно следить за выдерживанием расчетного курса, высоты, скорости полета и вертикальной скорости снижения и предупреждать командира корабля об отклонениях приборной скорости и высоты полета до пролета БПРМ.
Следить за работой СП-50 и в случае отказа или неисправности немедленно докладывать экипажу: «Глиссада не работает».
9. Докладывать командиру корабля: о достижении высоты пролета ДПРМ; пролете ДПРМ; подходе к высоте минимума для .посадки («Высота минимума»); об условиях видимости земли и ВПП при выходе на визуальный полет (например, «Огни подхода вижу хорошо»; «Полоса справа или слева» и т. д.); высоту по радиовысотомеру, начиная с высоты 70 м и до приземления. Такой доклад высоты дает возможность своевременно определить момент опасного приближения самолета к земле.
10. При уходе на второй круг следить за выдерживанием курса, безопасной высоты и правильностью выполнения маневра набора высоты, докладывать командиру корабля о замеченных отклонениях.
Определение фактической ширины прямоугольного маршрута.
При заходе на посадку фактическая ширина прямоугольного маршрута контролируется в момент прохода траверза ДПРМ по разности α между курсовыми углами ДПРМ и БПРМ (рис. 22.19).
При правильном полете по стандартной схеме на самолете Ан-24 на траверзе ДПРМ угол α должен быть 23°. Если α >23°, этo значит, что самолет находится ближе к оси ВПП и наоборот. Если угол α отличается от расчетного (23°) на 1°, то это соответствует отклонению в величине Lф на 300 м.
Для любой схемы захода фактическая ширина прямоугольного маршрута Lф = ΔSpcт/tg α ф,.
Для определения Lф, на НЛ-10М необходимо угол α ф, взятый по шкале 4, подвести против расстояния между ДПРМ. и БРПМ, взятое по шкале 5, и против треугольного индекса шкалы 4 отсчитать фактическую ширину прямоугольного маршрута по шкале 5.
При большом отклонении фактической ширины прямоугольного маршрута от установленной вносится поправка в курс. Ее можно определить по НЛ-10М, но обычно полагают, что 100 м уклонения самолета на траверзе ДПРМ соответствует поправке в курс на 1°.
