www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Пользование указателями радиокомпаса
Указатель пилота предназначен только для отсчета КУР по шкале против стрелки указателя. Шкала оцифрована через 30°, цена одного деления раина 5°. Указатель штурмана предназначен для отсчета КУР и пелен­гов радиостанции и самолета. Для отсчета КУР необходимо: 1)   ручкой с надписью КУРС подвести нуль шкалы против не­подвижного треугольного индекса; 2)  отсчитать значение КУР по шкале   против остро ...

» Модель самолета из пено­пласта
Модель самолета из пено­пласта (рис. 28) разработана авиамоделистами СЮТ г. Элек­тростали. За основу взят чер­теж модели самолета «Вилга-2» и полумакет чехословацких мо­делистов, изготовленный из бальзы. Строительный материал для этого микросамоле­та — пенопласт (упаковочный или ПС-4-40).

» Фюзеляжная модель самолета с резиновым двигателем
Фюзеляжная модель само­лета с резиновым двигателем (рис. 30) разработана в авиакружке, которым длительное время руководил автор. Она Посильна тем моделистам, кто имеет опыт авиационного мо­делирования.

» Классификация ориентиров и их главные отличительные признаки
Визуальная ориентировка ведется по земным ориентирам. Ори­ентирами называются все объекты на земной поверхности или отдельные ее характерные участки, выделяющиеся на общем лан­дшафте местности, изображенные на карте и видимые с самолета. Они могут использоваться для определения места самолета. Ориентиры подразделяются на линейные, площадные и то­чечные.

» Игры и соревнования. Воздушный «почтальон»
С воз­душными змеями в пионерском лагере можно проводить раз­нообразные игры и соревнова­ния — на скорость сборки и за­пуска на леере определенной длины, на высоту подъема. Особенно большой интерес вызывает запуск воздушных змеев с применением «почталь­онов». Воздушные «почталь­оны»— приспособления, кото­рые под напором ветра сколь­зят вверх по лееру. Такой лист скользит по лееру вверх ...

» Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости
Приборная скорость для широкой стрелки КУС рассчитывает­ся по формуле V пр = V и-(± Δ V м)-(-Δ V сж)-(± Δ V а)-(± Δ V). Пример Н760пр= 6600 м; Vи = 500 км/ч; температура воздуха на высоте по­лета tн= —40°; ΔV= +5 км/ч; ΔVа= —18 км/ч; Δ Vсж= —5 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.

» Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха
Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха, С точки зрения конструкции автожир можно назвать самолетом с вращаю­щейся несущей поверхностью, так как последней является авторотирующий (свободно вращающийся) винт-ротор большого диаметра и малого геометриче­ского шага, расположенный над фюзеляжем так, что ось его нормальна (или близка к нормали) оси фюзеляжа. Авторотирует винт-ротор ...

» Собственная устойчивость автожира
Благодаря шарнирному креплению лопастей ротора автожиру присуща собственная статическая устойчивость в форме маятниковой устойчивости, проявляющаяся в особенности при крутых спусках. Действительно, результирующая аэродинамических сил всегда проходит через втулку ротора, которую можно рассматривать как точку привеса для всего автожира. Центр тяжести автожира лежит под втулкой, отстоя от нее по высо ...

» Списывание девиации магнитных компасов
Точность определения курса самолета с помощью магнитного компаса зависит от знания девиации и правильности ее учета. Пользоваться магнитным компасом, у которого девиация неизвест­на, практически нельзя, так как она может достигать больших зна­чений и привести к ошибкам в определении курса самолета. Девиацию стремятся уменьшить. Для этого компас на самолете располагают вдали от магнитных масс, элек ...

» Пилотажный змей «Акробат»
Пилотажный змей «Акробат» (рис. 10) сконструировал моск­вич А. Милорадов. Основа змея — дельтавидное крыло. От классического крыла Рогалло «Акробат» отличается удлинен­ной центральной рейкой. Это сделано для повышения про­дольной устойчивости. Угол между боковыми рейками-лон­жеронами составляет 156° и является оптимальным. Попе­речную устойчивость обеспечи­вают приподнятые относитель­но цент ...

» Управляемость автожира и ротор
Рассмотрим, каким образом воздействия руля глубины и элеронов передаются на ротор и переводят его плоскость вращения в нужный режим или, вернее, как при подвесных лопастях (шарнирное крепление) плоскость вращения ротора следует за фюзеляжем при наклонах последнего. Возьмем для рассмотрения 4-лопастный ротор. Предположим, что автожир нужно перевести с угла i на больший угол атаки i', для чего руле ...

» Определение путевой скорости, пройденного расстояния и времени полета подсчетом в уме
Путевая скорость может быть определена подсчетом в уме следующими способами: 1.   Путем определения расстояния, проходимого самолетом за одну минуту, с последующим расчетом путевой скорости. Пример. S=88 км; t=11 мин. Определить путевую скорость. Решение.    1. Находим путь самолета, проходимый    за    одну    минуту: S=88:11=6 км. 2.   Определяем путевую скорость самолета:  W==8—60=480 км/ ...

» Порядок ведения визуальной ориентировки и точность определения места самолета
Для быстрого и правильного определения места самолета ви­зуальной ориентировкой необходимо соблюдать следующий поря­док: 1.  Определить на карте район вероятного местонахождения са­молета, для чего от последней отметки МС отложить направление полета и пройденное расстояние,    т. е. выполнить    прокладку пути по курсу, скорости и времени полета. 2.  В пределах найденного района выбрать на карте х ...

» Кордовая модел
Из пяти категорий авиа­ционных моделей наиболее рас­пространенной можно при­знать категорию кордовых мо­делей. Кордовая модель — мо­дель летательного аппарата, летающая по кругу и управ­ляемая при помощи нерастягиваемых нитей или тросов (корд). Пилот, находящийся на земле, воздействуя на ор­ганы управления модели (ру­ли высоты) посредством корд, может заставить ее лететь горизонтально или вы ...

» Резиномоторная модель са­молета «Малютка»
Резиномоторная модель са­молета «Малютка» (рис. 27). Эту схематическую модель са­молета    сконструировал М. С. Степаненко, один из ветеранов советского авиамо­делизма. Главное ее достоин­ство — простота изготовления. Необходимый для постройки материал: сосновые рейки, не­много стальной проволоки диа­метром 0,6 мм, папиросная и чертежная бумага, рези­новая нить сечением 1X 1 мм длиной около ...

» Выбор режима полета на самолетах с ГТД и расчет рубежа возврата - Особенности самолетовождения высот ...
Современные самолеты с ГТД, применяемые в ГА, рассчитаны на экономичную эксплуатацию на больших высотах и больших скоростях полета. Самолетовождение высотно-скоростных самоле­тов имеет целый ряд особенностей, которые необходимо учитывать как; при подготовке к полету, так и в процессе самого полета. Самолетовождение на больших высотах (от 6000 м и выше) имеет следующие особенности:

» Подготовка данных для применения КС-6
Для применения КС-6 в полете в различных режимах работы нужно предварительно на земле подготовить необходимые дан­ные. Для использования КС в режиме «ГПК» при подготовке к по­лету необходимо произвести дополнительную разметку маршрута для полета по ортодромии. В этом случае, кроме обычной проклад­ки и разметки маршрута, необходимо:

» Условия плавной работы ротора
Плавность в работе ротора на всех полетных режимах автожира является необходимым требованием, так как неровности и тряска, передаваясь на остальные части машины, будут влиять на прочность конструкции, регулировку ротора и других деталей. За неимением достаточного эксплуатационного опыта придется пока ограничиться предварительными соображениями об условиях плавной работы ротора. Во-первых, ротор до ...

» Моменты на головке ротора
На головке ротора при установившемся режиме полета помимо сил T, H и S будут моменты относительно осей zz u хх (оси проходят через центр втулки), так как при наличии расстояния е (фиг. 84) равнодействующая аэродинамических сил ротора не проходит через центр втулки.  

» Использование РПСН-2 в режиме «Скорость»
Режим «Скорость» предназначен для определения путевой ско­рости самолета. Она определяется по времени движения ориенти­ра между метками дальности на экране индикатора. В РПСН-2 в режиме «Скорость» автоматически включается масштаб развертки 50 км и регулируемая задержка запуска раз­вертки в диапазоне 60—150 км. Это позволяет выбирать ориенти­ры для определения путевой скорости на достаточно б ...

» Ортодромия и локсодромия
Путь самолета между двумя за­данными точками на карте может быть проложен по ортодромии или локсодромии. Выбор способа прок­ладки пути зависит от оснащенности самолета навигационным обору­дованием. Каждая из указанных  линий пути имеет определенные свойства. Ортодромией называется дуга большого круга, являющаяся кратчайшим расстоянием между двумя точками А и В на поверх­ности земного шара (рис. ...

» Расчет максимальной дальности рубежа возврата на аэродром вылета и на запасные аэродромы
Для обеспечения регулярности полетов командир корабля имеет право принять решение о вылете при неполной уверенности по метеорологическим условиям в возможности посадки на аэродроме назначения. Такое решение может быть принято только при полной гарантии, что по условиям погоды посадка самолета возможна на одном из запасных аэродромов, включая и аэродром вылета. При приеме решения на вылет может слу ...

» Расчет времени и места набора высоты заданного эшелона
Набор высоты заданного эшелона, как правило, выполняется по трассе полета. Поэтому штурман должен знать, в какое вре­мя будет набрана заданная  высота  полета.  Время  набора  высоты рассчитывается по высотенабора и вертикальной скорости на­бора. Вертикальной скоростью набора VB называется вертикальная составляющая скорости воздушного судна. Рис. 5.5. Определение времени и места набора высоты ...

» Метательные модели плане­ров
За последние несколько лет во многих странах (особенно в ЧССР) широкое распростра­нение получили метательные модели. Небольшие, размахом около полуметра и массой 25 — 30 г, они производят впечатление игрушек. Но их летные ка­чества лучше, чем у бумажных предшественников. Запускае­мые вверх резким броском руки, они способны на стремительный старт. Для них не предел 10 — 15.м высоты, наб ...

» Устройство управляемой ракеты
Несмотря на большое раз­нообразие, все ракеты имеют много общего в своем устрой­стве. Основными частями управляемой ракеты являются полезный груз, корпус, двига­тель, бортовая аппаратура си­стемы управления, органы управления и источники энер­гии. Полезный груз — объект для проведения иссле­дований или других работ, размещается в головном от­секе и прикрывается головным обтекателем. Корпус р ...

» Кордовая модель самолета с электродвигателем
Предлагаем изготовить не­сложную кордовую модель са­молета с электродвигателем (рис. 45). Из куска упаковочного пенопласта толщиной 15 мм вы­резают крыло. Если такого куска не оказалось, его склеи­вают из отдельных элементов. Цельное крыло обязатель­но облегчают, вырезая в обеих консолях широкие отверстия, и укрепляют нервюрами. Во внешнем конце крыла заклеи­вают свинцовый грузик мас­сой 5 г, пр ...

» Длина дуги меридиана, экватора и параллели
Зная радиус Земли, можно рассчитать длину большого круга (меридиана и экватора): S = 2πR= 2·3,14·6371≈40000 км. Определив длину большого круга, можно рассчитать, чему рав­на длина дуги меридиана (экватора) в 1° или в 1ґ: 1 ° дуги меридиана (экватора) =   =   =111 км. 1ґ дуги меридиана (экватора) =   = 1,852 км = 1852 м.

» О выборе площади и угла установки неподвижного крыла
Неподвижное крыло в автожире играет существенную роль, хотя в принципе и не является необходимым, так гак автожир мог бы летать и без неподвижного крыла - при наличии бокового управления, примером чего может служить французский автожир Лиоре-Оливье. Постановка неподвижного крыла выгодна прежде всего потому, что качество несущей системы, состоящей из ротора и крыла, выше, чем качество одного ротора ...

» Уравнение махового движения лопасти
Уравнение махового движения напишем, исходя из условия равенства нулю суммы моментов всех сил лопасти относительно горизонтального шарнира, а именно (фиг. 59)

» Способы определения путевой скорости в полете
Путевая скорость в полете может быть определена одним из следующих способов:1)   по  известному  ветру   (на НЛ-10М,  расчетчике,  ветрочете и в уме);2)   по  времени пролета известного   расстояния   (по отметкам места самолета);3) по времени пролета расстояния, определяемого с помощью самолетного  радиолокатора или радиотехнических систем;4)   по высоте полета и времени пробега визирной точкой и ...

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 19343  
 
Для обеспечения полета строго по установленной схеме захо­да на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку на примере.
Пример. ПМПУ=90°; δ = 60°; U=12 м/сек; Нв.г = 400 м; УНГ  = 2°40'; круг правый; L = 6950 л; t2 = 20 сек; S3 = 5830л; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; Sг.п = 1950 м; Sт.в.г = 8600 м; само­лет Ан-24. Рассчитать элементы захода на посадку с учетом влияния ветра. Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра по форму­ле
УВпос = δ—ПМПУ =60°—90° = —30°.
Если направление ветра мень­ше ПМПУ, это значит, что на посадочном курсе ветер дует в  левый борт, а если направление ветра больше   ПМПУ, — ветер дует в правый борт (рис. 22.14).

порядок расчета элементов захода на посадку

 
2.  Раскладываем вектор ветра на боковую и встречную составляющие: Uб = UsinУBпос=6  м/сек;  UB = Usin (90°—УBпос) = 10   м/сек. Эти данные  определяются по НЛ-10М (рис. 22.15).
 
порядок расчета элементов захода на посадку
 
3.  Определяем    углы    сноса    по участкам    прямоугольного маршрута.
Знаки углов сноса при встречно-боковом ветре на посадочном курсе определяются по следующему  правилу. Знак УСпос   противоположен    знаку УВпос.  УС3 имеет тот же знак, что УВпос. При правом круге УС2 положительный, а при левом — отрицательный. Знак УС4 противоположен знаку УС2
Формулы:
tg УСпос = Uб / Vпл;  tg УС2 = UB / V2,    tg УС3 = U 6/V3;    tg УС4 = UB/V4
решаются с   помощью  НЛ-10М   (рис.   22.16).   В  результате   решения   получим: УСпос = +6°; УС2 = +7°; УС3= — 4°; УС4= —8°.
4.   Рассчитываем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:
МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90° — (+ 6°) = 84°; МК2 = ПМПУ ± 90° — (±УС2) = 90° + 90° — (+ 7°) = 173°; МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90° + 180° — (— 4°) = 274°; МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС») = 90° —90° — (— 8°) = 8°.
5.   Определяем путевые скорости по участкам прямоугольного маршрута:
W 2 = V2 ± Uб = 83 + 6 = 89 м/сек;
W3 = V3 ± Uв = 81 + 10 = 91 м/сек;
Wгп= Vгп ± Uв = 69 — 10 = 59 м/сек;
Wпл= Упл ± Uв = 58 — 10 = 48, м/сек.
6.   Определяем время полета  по участкам  прямоугольного  маршрута:
а)  от ДПРМ до начала первого разворота
t1 = 10 сек + 2UB = 10 сек + 2·10 = 30 сек;
б)   от конца первого разворота до начала второго разворота:
 
порядок расчета элементов захода на посадку
tобщ2 = t шт2 + 2 t 90 = 20 + 2·50 = 120 сек.
При попутной боковой составляющей время упреждения вычитается, а при встречной прибавляется. Решал формулу для tупр на НЛ-10М (рис. 22.17), получаем: tупр =8 сек; t2 = 20—8=12 сек;
 
порядок расчета элементов захода на посадку
порядок расчета элементов захода на посадку

 
в) от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:
t3 = t шт3 ± t упр
порядок расчета элементов захода на посадку ;
t обш 3 = t шт 3  +  t90 3 +  t90 4 = 72 + 47 + 42 = 161 сек.
В результате вычислений получаем:
t упр =18 сек; t3 =72—18 = 54 сек.
Для определения времени упреждения при полете от траверза ДПРМ на НЛ-10М необходимо t обш 3, взятое по шкале 2, подвести против W3, взятой по шкале 1. Затем против Uв, взятой по шкале 1, отсчитать t упр по шкале 2;
г) время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до ТВГ:
t г.п=S г.п/W г.п=1950/59=33 сек.

7.   Определяем время и вертикальную скорость снижения. Для расчета вре­мени    и вертикальной    скорости снижения    на    НЛ-10М    необходимо    индекс «10»  шкалы  1 установить против     значения  Wпл, взятого  по  шкале 2.  Затем против S т.в.г, взятого по шкале 1, прочитать tсн по  шкале 2, а против значе­ния УНГ, взятого по  шкале 4,  прочитать Va    по    шкале 1.  Получаем: tсн = 3 мин; Vв = 2,2 м/сек.

8.  Определить курсовые углы радиостанции:
а)  курсовой угол траверза ДПРМ      
КУРтр = 90° (270°) + (± УC3) = 90° + (— 4°) = 86°;
б)   курсовой угол начала третьего разворота:
КУР3 = КУРшт + (± УС3) + (± ΔКУР3);
ΔКУР3=α3— α3'; tg α3'=L/S3'
S3'=W3t3

Величины S3' и α3' рассчитывают на НЛ- 10М. Для определения угла α3' на НЛ-10 необходимо треугольный индекс шкалы 4 уста­новить на S3' по шкале 5. Затем против L, взятой по шкале 5, отсчитать угол α3' по шкале 4. В результате получим: S3'=4910 м; α3' = 55°; ΔКУР3 = 50°—55° = —5°.
ΔКУР3 всегда имеет тот же знак, что и УС4.
КУР3 = 130° + (—4°) + (—5°) = 121°.
КУР3 можно определять также по формуле КУР3= 180°± α3' + (±УС3).
В этой формуле угол α3' берется со знаком плюс при левом круге и со знаком минус при правом;

в)   курсовой угол четвертого разворота:
КУР4 = КУРшт + (± УС4) + (± ΔКУР4);
tg ΔКУР4 = Soth/ S3+R3;  Soth = Uв t90 4
Величину Soth определяют на НЛ-10М или рассчитывают в уме. Для определения угла ΔКУР4 на НЛ-10М необходимо тре­угольный индекс шкалы 4 установить на S3+R3 по шкале 5, затем против Soth, взятого по шкале 5, отсчитать ΔКУР4 по шкале 4. В результате получаем;
S3+R3 = 5830 + 2300 = 8130 м;
Soth = 6·42 = 252 м;    ΔКУР4 = + 2°.
ΔКУР4 всегда имеет тот же знак, что и УСпос.
КУР4 = 77° + (—8°) + (+2°) = 71°;
г)   курсовой угол посадочный: КУРпос =360°+ (±УСпос) =360°+(+6°) =6°. Рассчитанные данные для  захода  на посадку  заносятся  в таблицу    и    на профильную схему в   штурманском   бортовом журнале,   а также    на    палетку установленного образца.

Упрощенный расчет элементов захода на посадку методом малого прямоугольного маршрута для самолета Ан-24. В основу упрощенного расчета положен принцип расчета элементов по сос­тавляющим ветра и установленным для самолета Ан-24 коэффи­циентам. Этими же коэффициентами можно пользоваться при уп­рощенном расчете элементов захода на посадку для самолета Як-40.
Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку этим методом на примере.
Пример. ПМПУ = 90°; δ = 60°; U=12 м/сек; t2 = 20 сек; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; круг правый; tгп=S8 сек; tсн=147 сек; Vв.шт = 2,7 м/сек. Рассчитать элементы захода на посадку упрощенным спо­собом.
Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра:
УВпос = δ — ПМПУ = 60° — 90° = — 30°.
2. Раскладываем вектор ветра с помощью НЛ-10М на боковую и встречную составляющие, Uб = 6 м/сек; UB — 10 м/сек.
Составляющие   ветра  можно  рассчитать в уме,   пользуясь   следующей    за­висимостью:

Таблица 2.2

 
УВпос (90—УВпос)      15°      30°      45°      50°      60°     70°    80°    90°      
Uб (UB)                       0,3U    0,5U    0,7U    0,8U    0,9U    0,9U    U    U     

3.   Определить углы   сноса по  участкам прямоугольного   маршрута:
УСпос = Uб = + 6°;
УС2 = 0,7 · UB = + 0,7 · 10 = + 7°;
УС3 = 0,7 · Uб = — 0,7 · 6 = — 4°;
УС4 = 0,8 · UB = — 0,8 · 10 = — 8°.
4.  Определяем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:
МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90°— (+6°) = 84°;
МК2 = ПМПУ ± 90° —(± УС2) = 90° + 90° —(+ 7°) = 173°;
МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90°+ 180° — (—4°) = 274°;
МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС4) = 90° — 90° — (— 8°) = 8°.
5.   Определяем   время  полета   по участкам   прямоугольного маршрута:
t1 = 10 сек + 2 Uв = 10 + 2·10 = 30 сек;
t2 = tшт ± 1,5 Uб =20 — 1,5·6 = 11 сек;
t3 = tшт ± 2Uв = 72 — 2·10 = 52 сек;
tгп=tшт± 0,5 Uв = 28 + 0,5·10 = 33 сек;
tсн = tшт ± 3 Uв = 147 + 3·10 = 177 сек.
6.  Определяем вертикальную скорость снижения:
Vв = Vв.шт — 0,05 Uв = 2,7 — 0,05·10 = 2,2 м/сек.
7.  Определяем курсовые углы:
КУРтр = 90° (270°) + (± УС3) = 90° + (— 4°) = 86°;
КУР3 = КУРшт + (±УС3) + (± УС4 /2) = 130° + (—4°) + (—8°/2) = 122°
КУР4 = КУРшт + (±УС4) + (± УСпос /2) = 77° + (—8°) + (+6°/2) = 72°
КУРпос = 360° + (± УСпос) = 360° + (+ 6°) = 6°.
Расчет высот полета над ДПРМ и БПРМ. При заходе на по­садку по приборам, если температура воздуха значительно отли­чается от стандартной, необходимо учитывать методическую температурную поправку высотомера. В холодное время года баро­метрический высотомер завышает показания высоты, что приво­дит при заходе на посадку по системе ОСП к раннему снижению самолета, а при выдерживании глиссады по системе СП-50 при­борная высота в момент прохода ДПРМ и БПРМ будет больше указанных в схеме для данного аэродрома.
Методическая температурная поправка рассчитывается в уме по правилу: каждые 3° отклонения фактической температуры воз­духа у земли от стандартной (+15°) вызывают изменение вы­соты на 1 %. Для получения приборной высоты найденную поп­равку при температуре ниже +15° прибавляют к высоте прохода РНТ, указанной в схеме, а при температуре выше +15° отнима­ют.
Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.
Пример. Нд=200 м; Нб = 60 м; t0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.
Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандарт­ной: Δt = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Нд =40 м, Δ Нб = 12 м.

2. Определяем приборные высоты: Нд.пр=200+40=240 м; Нб. пр = 60+12 = 72 м.

Контроль за выполнением четвертого разворота при заходе на посадку по системе ОСП и СП-50. Точность выхода на пред­посадочную прямую во многом зависит от правильности выполне­ния четвертого разворота, поэтому его выполнение необходимо контролировать.
При заходе на посадку по системе ОСП контроль за правиль­ностью выполнения четвертого разворота ведется путем сопостав­ления показаний ГПК с КУР в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30°.
На самолете Ан-24 при правильном выполнении четвертого разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК остается 60°, КУР должен быть равен 52° (308°) (рис. 22.18), а когда до выхода на посадочный курс остается 30°, КУР = 27° (333°).
Если в этих точках КУР больше или меньше расчетного, не­обходимо изменением крена исправить ошибку в выполнении раз­ворота по следующему правилу: если стрелка радиокомпаса под­ходит к нулю раньше, чем показания ГПК к курсу посадки, умень­шить крен, а если позже, увеличить крен.
При заходе на посадку по системе СП-50 выполнение четвер­того разворота контролируется следующим образом:
1. По КУР на ДПРМ, когда до окончания разворота остается 60°, т. е. так же, как и при заходе на посадку по системе ОСП.
2. По началу отшкаливания вертикальной стрелки КППМ (началу движения стрелки от края шкалы к центру).
При правильном развороте отшкаливание вертикальной стрел­ки начинается за 30—50° до выхода на посадочный курс в зави­симости от ширины курсового сектора и схемы захода на данном аэродроме.
С момента отшкаливания изменением крена совмещают стрел­ку курса с вертикальной стрелкой и удерживают их в таком по­ложении до прихода вертикальной стрелки к центру шкалы, т. е. до выхода на посадочный курс. Так поступают в штилевых усло­виях и при боковой составляющей ветра до 3 м/сек. Если боковая составляющая ветра более 3 м/сек, рекомендуется в про­цессе разворота стрелку курса КППМ удерживать с наветренной стороны от вертикальной стрелки.
 
порядок расчета элементов захода на посадку
 
Выход на предпосадочную прямую и обеспечение безопасно­сти захода на посадку. Для выво­да самолета на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе ОСП необходимо:
1.  Выполнить  четвертый  раз­ворот до КУР=0°и заметить МК.
2.  Определить Положение  са­молета относительно предпосадочной прямой
путем сравнения МК с ПМПУ: если МК:==ПМПУ, самолет находится на предпосадочной прямой; если МК>ПМПУ, самолет левее, а если МК<ПМПУ, правее этой прямой.
3.  При наличии разницы между МК и ПМПУ взять курс для выхода  на предпосадочную  прямую.  При разнице между МК и ПМПУ более 10° угол выхода равен 15—20°, а при разнице менее 10° угол выхода не более 10°.
4.  Определить момент выхода  на  предпосадочную прямую по КУРвых.
5.  Выйдя на предпосадочную прямую, установить самолет на
МКпос = ПМПУ — (±УСпос).
Выход на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе СП-50 выполняется по вертикальной стрелке КППМ, ко­торая указывает положение предпосадочной прямой относитель­но самолета.
Если после выполнения четвертого разворота вертикальная стрелка находится не в центре шкалы прибора, то самолет не­обходимо довернуть в ту сторону, куда отклонена стрелка. Если стрелка отклонилась до упора, курс увеличивают на 15—20°, при небольших отклонениях стрелки — не более чем на 10°. По мере приближения вертикальной стрелки к центру шкалы самолет плав­но устанавливают на .посадочный курс с учетом угла сноса.
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопас­ную посадку, или если положение самолета в пространстве отно­сительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (верти­кальной видимости). Достижение высоты принятия решения опре­деляет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а)   до высоты принятия решения экипаж не установил надеж­ного визуального контакта    с    земными    ориентирами     (огнями приближения или подхода);
б)   к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел  на  установленную  глиссаду снижения  по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в)  положение самолета в пространстве относительно ВПП    не обеспечивает безопасной посадки;
г)   в воздушном пространстве или на ВПП появились препят­ствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угро­зу для безопасной посадки.

Заход на посадку по системе ОСП методом малого прямоуголь­ного маршрута выполняется в следующем порядке:
1.  После получения от диспетчера условий захода на посадку и разрешения на пробивание облаков на высоте эшелона перехода установить на барометрических высотомерах давление аэродрома и включить   радиовысотомер.
2.  Вывести самолет на ДПРМ с МК = ПМПУ и приступить к вы­полнению захода на посадку по установленной схеме в соответ­ствии с   рассчитанными данными.
3.  Вести контроль за полетом по схеме и при необходимости вносить поправки в курс.
4.  В процессе выполнения четвертого разворота вести контроль за правильностью его выполнения и при необходимости изменять крен для точного выхода на предпосадочную прямую.
5.  По истечении расчетного времени горизонтального    полета перевести самолет в режим снижения  с заданной вертикальной скоростью.
6.  При неточном выходе на предпосадочную прямую исправить обнаруженное   уклонение.
7.  Проход ДПРМ и БПРМ выполнить на высотах, указанных в схеме  захода.
8.  После выхода на визуальный полет, но не позже достижения высоты принятия решения продолжать заход на посадку или уйти на второй круг.

Заход на посадку по системе СП-50 методом малого прямо­угольного маршрута выполняется в следующем порядке:
1.  При подходе к аэродрому включить питание радиоприемни­ков СП-50 и установить на щитке управления канал работы систе­мы, соответствующий данному аэродрому.
2.  Вывести самолет на аэродром посадки, используя для этого имеющиеся на аэродроме радиотехнические средства.
3.  После выхода на ДПРМ приступить к выполнению захода на  посадку  по  установленной схеме.
4.  Заблаговременно, до подхода к точке четвертого разворота, необходимо:
а)   убедиться в исправной работе курсового и глиссадного при­емников по отшкаливанию стрелок и по закрытию   бленкеров на КППМ;
б)   проверить электрическую балансировку указателя курсово­го приемника. Для этого необходимо нажать ручку «Баланс»  и, если стрелка при этом не установится в центре черного   кружка шкалы, то не отпуская ручку, повернуть ее в ту или иную сторону до совмещения стрелки с центром шкалы. При открытых бленкерах вращать   ручку баланса   запрещается.
5.  Определить момент начала четвертого разворота по радио­компасу по расчетному КУР или начать разворот по команде дис­петчера.
6.  В процессе четвертого разворота осуществлять контроль за правильностью его выполнения.
7.  После окончания четвертого разворота вывести самолет    в зоны курса и глиссады. Вначале полет выполняется без снижения. Стрелка глиссады при этом медленно смещается сверху к центру шкалы. При ее приближении к кружку шкалы довыпустить за­крылки на угол 38°, после чего перевести самолет   на снижение, плавно увеличивая вертикальную скорость до расчетного значения.
8.  Заключительный этап захода на посадку (не позже дости­жения высоты принятия решения) продолжать визуально с исполь­зованием светотехнических средств или уйти на второй круг.
Обязанности командира и штурмана корабля при заходе на посадку по системам СП-50 и ОСП. Для успешного и безопасного захода на посадку каждый член экипажа обязан четко выполнять возложенные на него обязанности, а также осуществлять взаимо­контроль с тем, чтобы любые упущения своевременно были заме­чены и устранены.
Командир корабля при заходе на посадку обязан:
1.  Доложить диспетчеру, по какой системе будет выполняться заход на   посадку.
2.  На высоте эшелона перехода установить на левом высотоме­ре давление аэродрома посадки и дать указание второму пилоту установить это давление на правом высотомере. В целях взаимо­контроля командир и второй    пилот    поочередно    докладывают: «Давление такое-то установлено».  Сравнить показания    высото­меров .и доложить диспетчеру об установке на высотомерах   дав­ления аэродрома посадки.
3.  Установить ПМПУ   на   КППМ.
4.  Строго выдерживать расчетные данные захода на посадку, полученные  от   штурмана.
5.  Давать команды о выпуске шасси и закрылков и получать доклады об их исполнении. Проконтролировать выпуск шасси.
6.  В процессе четвертого разворота учитывать поправки, давае­мые  штурманом.
7.  Если безопасная посадка не обеспечивается, уйти на второй круг.
8.  Докладывать диспетчеру о начале маневра захода, выполне­нии разворотов, проходе траверза ДПРМ, выходе на предпосадоч­ную прямую и входе в глиссаду.   До пролета   ДПРМ доложить: «Шасси выпущены, к посадке готов» и получить разрешение на посадку.
Штурман корабля при заходе на посадку обязан:
1.  Следить за правильностью установки давления на высотоме­рах и за работой приводных радиостанций путем прослушивания позывных. В случае неустойчивых показаний радиокомпасов доло­жить об этом командиру корабля и вести счисление пути, исполь­зуя данные наземного радиолокатора  (радиопеленгатора).
2.  Сообщать командиру корабля о начале разворотов, курсы, время и КУР для полета по установленной схеме захода.
3.  Осуществлять    контроль за выдерживанием схемы захо­да на посадку и при необходи­мости   вносить   поправки для предотвращения      отклонения самолета от установленной схе­мы.
4.  Прослушивать    команд­ную радиосвязь и сопоставлять сообщения с земли со своими данными.
5.  На траверзе ДПРМ подать команду о включении се­кундомера, доложить о проходе траверза и сообщить время полета до третьего разворота и КУР в точке его начала. При пролете траверза ДПРМ напомнить командиру корабля о  выпуске   шасси.
6.  При выполнении четвертого разворота корректировать выход на   предпосадочную   прямую.
7.  При выходе на предпосадочную прямую выключить передат­чик   радиолокатора.
8.  На предпосадочной  прямой непрерывно следить за  выдер­живанием расчетного курса, высоты, скорости полета и вертикаль­ной скорости снижения и предупреждать командира   корабля   об отклонениях приборной скорости и высоты    полета    до пролета БПРМ.
Следить за работой СП-50 и в случае   отказа   или неисправ­ности немедленно докладывать экипажу: «Глиссада не работает».
9.  Докладывать командиру корабля: о достижении высоты про­лета ДПРМ; пролете ДПРМ; подходе   к   высоте минимума для .посадки («Высота минимума»); об условиях видимости   земли   и ВПП при выходе на визуальный полет (например, «Огни подхода вижу хорошо»; «Полоса справа или слева» и т. д.); высоту по ра­диовысотомеру, начиная с высоты 70 м и до приземления. Такой доклад высоты дает возможность своевременно определить момент опасного   приближения  самолета  к   земле.
 
10. При уходе на второй круг следить за выдерживанием курса, безопасной высоты и правильностью выполнения маневра набора высоты, докладывать командиру корабля о замеченных от­клонениях.

Определение фактической ширины   прямоугольного маршрута.
При заходе на посадку фактическая ширина прямоугольного марш­рута контролируется в момент прохода траверза ДПРМ по разности α между курсовыми углами ДПРМ и БПРМ (рис. 22.19).
 
порядок расчета элементов захода на посадку
 
При правильном полете по стандартной схеме на самолете Ан-24 на траверзе ДПРМ угол α должен быть 23°. Если α >23°, этo значит, что самолет находится ближе к оси ВПП и наоборот. Если угол α отличается от расчетного (23°) на 1°, то это соответствует отклонению в величине Lф на 300 м.
Для любой схемы захода фактическая ширина прямоугольного маршрута Lф = ΔSpcт/tg α ф,.
Для определения Lф, на НЛ-10М необходимо угол α ф, взятый по шкале 4, подвести против расстояния между ДПРМ. и БРПМ, взятое по шкале 5, и против треугольного индекса шкалы 4 отсчи­тать фактическую ширину прямоугольного маршрута по шкале 5.
При большом отклонении фактической ширины прямоугольного маршрута от установленной вносится поправка в курс. Ее можно определить по НЛ-10М, но обычно полагают, что 100 м уклонения самолета на траверзе ДПРМ соответствует поправке в курс на 1°.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штил ...
  • Сокращенные обозначения и условные знаки, принятые в самолетовождении
  • Заход на посадку по кратчайшему пути
  • Использование РСБН-2 для захода на посадку
  • Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости


  • Rambler's Top100
    © 2009