www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Кордовая модель самолета «Юниор»
Кордовая модель самолета «Юниор» (рис. 32) разрабо­тана для первоначального обу­чения пилотированию моде­лей данной категории. Прежде чем приступить к изготовлению любой модели самолета, и к этой конкретно, надо вычер­тить ее рабочий чертеж. Работу над моделью можно начать с изготовления кры­ла — наиболее сложной дета­ли данного летательного аппа­рата. Крыло модели «Юниор» со­стоит из 10 нер ...

» Расчет истинной и приборной воздушной скорости в уме
В полете не всегда имеется возможность рассчитать воздуш­ную скорость с помощью навигационной линейки. Поэтому необ­ходимо уметь приближенно рассчитать скорость в уме. Кроме то­го, такой расчет позволяет контролировать правильность инстру­ментальных, вычислений и тем самым предотвращать в них гру­бые ошибки. Для приближенного расчета воздушной скорости в уме нужно запомнить методические поправки к ...

» Назначение и устройство девиационного пеленгатора
Девиационный пеленгатор предназначен для определения маг­нитных пеленгов ориентиров, фактического МК самолета и уста­новки последнего на заданный МК. Устройство пеленгатора пока­зано на рис. 3. 15. Визирная рамка 3 состоит из глазного (с про­резью) и предметного (с нитью) диоптров. Она может вращаться вокруг вертикальной оси относительно азимутального лимба 1 или быть застопоренной. С помощью ин ...

» Поправка на угол схождения меридианов
Как известно, на картах конической и поликонической проек­ций, применяемых для целей радиопеленгации, меридианы непа­раллельны между собой. Поправкой σ на схождение меридианов назы­вается угол, заключенный между северным направлением истин­ного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции парал­лельно самому себе (рис. 12.7). ...

» Пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях - Схемы снижения и захода на посад ...
Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в самолетовождении.

» Сравнение ротора автожира и крыла самолета
На фиг. 70 даны характеристика ротора, имеющего параметры А = 3, δ = 0,006, γ = 10, Θ = 2˚, k=1,0 и характеристика монопланного крыла, имеющего размах, равный диаметру ротора, и относительное удлинение λ = 6. Крыло имеет тот же профиль что и лопасть ротора автожира (Геттинген429),причем коэффициент подъемной силы крыла в целях сравнения отнесен к площади круга отметае ...

» Основные систе­мы и агрегаты самолета
Все современные самолеты сходны по устройству, имеют одни и те же основные систе­мы и агрегаты. Крыло — главная часть самолета — создает подъем­ную силу, удерживающую его в воздухе. У разных само­летов крылья отличаются раз­мерами, формой и числом. Самолет с одним крылом на­зывают монопланом, а имеющий два крыла (одно над   другим) — бипланом. Конструкция крыла зави­сит от типа с ...

» Расчет ИПС при полете по ортодромии
При полете по ортодромии для прокладки радиопеленга на карте нужно рассчитать ИПС (рис. 23.11). Когда курс выдержи­вается относительно магнитного опорного меридиана, ИПС рас­считывается по следующей формуле: ИПС = ОМК + (± Δм.о.м) + КУР ± 180° — (± α), где σ = (λо.м — λр) sin φcp.

» Стремление к полету
Стремление к полету всегда влекло человека. Еще в древ­ности люди мечтали летать по­добно птицам. А они ведь не всегда при полете машут крыль­ями: кто из нас не наблюдал и другой вид их полета — пла­нирование. Раскинув крылья, птицы могут без затрат мус­кульной энергии подниматься вверх, опускаться вниз. Поняв, что для подражания машущему полету птиц челове­ку недостаточно его мускульной сил ...

» Кордовая учебно-тренировочная модель самолета
Кордовая учебно-трениро­вочная модель (рис. 33). По­стройка именно такой модели наиболее оправдана для даль­нейшего знакомства с катего­рией кордовых моделей. Работу над моделью мож­но начать с изготовления ра­бочего чертежа.

» Списывание девиации магнитных компасов
Точность определения курса самолета с помощью магнитного компаса зависит от знания девиации и правильности ее учета. Пользоваться магнитным компасом, у которого девиация неизвест­на, практически нельзя, так как она может достигать больших зна­чений и привести к ошибкам в определении курса самолета. Девиацию стремятся уменьшить. Для этого компас на самолете располагают вдали от магнитных масс, элек ...

» Двухмоторный электролет
Двухмоторный электролет был создан в результате даль­нейшего  развития  моделей с электродвигателем. Демон­страционные полеты такого аппарата вызывают большой интерес в любой аудитории, будь то школа или пионерский лагерь; они хорошо смотрятся на слетах, фестивалях и празд­никах. Двухмоторная схема модели позволяет повысить ее энерговооруженность, добить­ся надежности полета на от­крытом воздухе.

» Самолетовождение с использованием наземных радиопеленгаторов - Задачи самолетовождения, решаемые с ...
Наземный радиопеленгатор — это специальное прием­ное радиотехническое устройство, позволяющее определять нап­равление на самолет, на котором работает передающая радиостан­ция. Данные пеленгации наземного радиопеленгатора могут быть использованы только при наличии двусторонней связи экипажа самолета с землей.

» Выход на линию заданного пути
Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключа­ется в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному пу­тевому углу или отличался от него не более чем на 2°. В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов: 1)   по прогностическому или шаропилотному ветру; 2)   по в ...

» Модель ракеты «Родник»
Модель ракеты «Родник» (рис. 60) разработана в пио­нерском лагере с таким же на­званием для сброса вымпелов и листовок на праздниках. Корпус склеивают на оправке диаметром 70 мм из трех слоев бумаги. В донной части закрепляют обойму из пенопласта под двигатель МРД 20-10-4. Если же пред­полагается применение других МРД, то лучше вклеить ста­кан для сменных моторных отсеков, в которые устанавли­вают ...

» Вертолет (геликоптер)
Вертолет (геликоптер) — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила и тяга создаются несу­щим винтом (ротором). Во вращение ротор приводится силовой установкой. Вертолет способен подниматься без раз­бега, зависать в воздухе, ле­теть в любом направлении и , производить посадку на любую площадку. Известны интереснейшие работы М. В. Ломоносова по созданию летательных аппа­рат ...

» Основные сведения о РСБН-2
Радиотехническая система РСБН-2 является неавтономной системой самолетовождения. Она состоит из наземного и самолетного оборудования. Система работает на ультракоротких волнах, поэтому обмен сигналами между самолетом и наземным маяком возможен лишь на дальностях прямой видимости, которая в основном зависит от высоты полета (табл. 18.1) и может быть определена по формуле: Д км=3,57 √Нм.

» Девиация компаса и вариация
Компасным меридианом называется линия, вдоль кото­рой устанавливается магнитная стрелка компаса, находящегося на самолете (рис. 3. 3). Компасный и магнитный меридианы не совпа­дают. Девиацией компаса Δк называется угол, заключенный между северными направлениями магнитного и компасного мери­дианов. Она отсчитывается от магнитного меридиана к компасному к востоку (вправо) со знаком плюс, к зап ...

» Предотвращение случаев попаданий самолетов в районы с опасными для полетов метеоявлениями
Для предотвращения случаев попадания в районы с опас­ными для полетов метеоявлениями необходимо: 1)   перед полетом тщательно изучить метеообстановку по трас­се и прилегающим к ней районам; 2)   наметить порядок обхода опасных условий погоды; 3)   наблюдать в полете за изменением    погоды,   особенно   за развитием явлений, опасных для полетов; 4)   периодически получать по радио сведения о сос ...

» Модель планера А-1 «Пионер»
Модель планера А-1 «Пио­нер» (рис. 26). Данный планер относится к категории спортив­ных моделей и существенно отличается от описанных ранее. С ним можно выступать на соревнованиях почти всех ран­гов и выполнять нормативы для присвоения спортивных разрядов. Разумеется, изготов­ление такой модели под силу лишь авиамоделистам, имею­щим опыт конструирования и определенные навыки в ра­боте. Для построй ...

» Запуск воздушных змеев
Запуск воздушных змеев интересное спортивное занятие для школьников и для взрослых. В настоящее время в некоторых странах проводятся пра­здники и фестивали воздушны) змеев. В США, в Бостоне, уст­раивают соревнование на луч­ший бумажный змей. В Японии ежегодно проходит националь­ный фестиваль воздушных зме­ев, на котором запускают змеи длиной 20—25 м. С 1963 года по   всей   Польше   проводит ...

» Географические координаты
Географические координаты — это угловые величины, которые определяют положение данной точки на земной поверхности. Гео­графическими координатами являются широта и долгота места (рис. 1.3).  

» Пеленг и курсовой угол ориентира
Магнитным пеленгом ориентира МПО называется угол, заключенный между северным направлением магнитного ме­ридиана и направлением на ориентир: трубу, мачту, радиостанцию и т. д. (рис. 3.8). МПО отсчитывается от северного направления магнитного меридиана до направления на ориентир по ходу часо­вой стрелки от 0 до 360°.

» Игры и соревнования
Одно из доступных и простых — со­ревнование иа время полета моделей с парашютом. Если позволяют условия, можно проводить несколько запусков-туров, если нет — ограничить­ся одним. Продолжительность фиксируемого полета — время с момента взлета модели до момента посадки или до того момента,  когда  она  скроется из поля зрения. Участник, модель которого покажет нан-большее время пол ...

» Расчет вертикальной скорости снижения или набора высоты
В практике самолетовождения бывают случаи, требующие сме­ны эшелона полета. При необходимости диспетчер указывает эки­пажу время начала и окончания смены эшелона или задает учас­ток, на котором должно быть произведено снижение. На основа­нии указаний диспетчера штурман рассчитывает вертикальную скорость, обеспечивающую смену эшелона на заданном участке.

» Ракета— летательный аппа­рат тяжелее воздуха
Ракета— летательный аппа­рат тяжелее воздуха, подъем­ная сила которого возникает по принципу реактивного дви­жения. Этот принцип заклю­чается в отталкивании ра­кеты от массы струи газов, образованных при сгорании топлива и истекающих из двигателя. Своим рождением первые ракеты обязаны изобретению пороха. Но в те далекие вре­мена ракеты служили лишь для фейерверков. Потом они нашли применение ...

» Предварительная штурманская подготовка к полету
Четкость работы экипажа в воздухе во многом зависит от качества штурманской подготовки к полету, которая проводится с целью облегчения самолетовождения и обеспечения безопасно­сти и точности выполнения полета по заданному маршруту, пре­дотвращения потери ориентировки и прибытия в пункт назначения в заданное время.

» Назначение штурманского бортового журнала и его заполнение в период подготовки к полету
Штурманский бортовой журнал (навигационный расчет полета) предназначен для записи расчетных данных полета на земле и фактических данных полета в воздухе. Он является полетным до­кументом, в котором отражаются применяемые способы самолето­вождения, и официальным отчетным документом о выполненном полете. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах. Штурманский бортовой журнал в ...

» Предполетная проверка НИ-50БМ
Для проверки НИ-50БМ перед полетом необходимо: 1.  Включить электропитание   прибора   по  переменному  и  по­стоянному току. 2.  Включить и подготовить к работе ГИК.    Показания ГИК после согласования и показания автомата курса навигационного индикатора не должны отличаться более чем на ±2°. 3.  Установить на автомате курса и задатчике ветра МУК=МК самолета. 4.  Ввести в задатчик ветра направлен ...

» Модель планера
Модель планера — конструк­ция,    которая    воспроизводит лишь схему основных частей планера, не копирующая его внешне. Знакомство с моделями пла­неров лучше начать с самой простой модели, изготовленной из бумаги. В практике авиамоделизма ее называют учеб­ной (рис. 16).

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту при ветре
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 15488  
 
Для обеспечения полета строго по установленной схеме захо­да на посадку необходимо учитывать влияние ветра. Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку на примере.
Пример. ПМПУ=90°; δ = 60°; U=12 м/сек; Нв.г = 400 м; УНГ  = 2°40'; круг правый; L = 6950 л; t2 = 20 сек; S3 = 5830л; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; Sг.п = 1950 м; Sт.в.г = 8600 м; само­лет Ан-24. Рассчитать элементы захода на посадку с учетом влияния ветра. Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра по форму­ле
УВпос = δ—ПМПУ =60°—90° = —30°.
Если направление ветра мень­ше ПМПУ, это значит, что на посадочном курсе ветер дует в  левый борт, а если направление ветра больше   ПМПУ, — ветер дует в правый борт (рис. 22.14).

порядок расчета элементов захода на посадку

 
2.  Раскладываем вектор ветра на боковую и встречную составляющие: Uб = UsinУBпос=6  м/сек;  UB = Usin (90°—УBпос) = 10   м/сек. Эти данные  определяются по НЛ-10М (рис. 22.15).
 
порядок расчета элементов захода на посадку
 
3.  Определяем    углы    сноса    по участкам    прямоугольного маршрута.
Знаки углов сноса при встречно-боковом ветре на посадочном курсе определяются по следующему  правилу. Знак УСпос   противоположен    знаку УВпос.  УС3 имеет тот же знак, что УВпос. При правом круге УС2 положительный, а при левом — отрицательный. Знак УС4 противоположен знаку УС2
Формулы:
tg УСпос = Uб / Vпл;  tg УС2 = UB / V2,    tg УС3 = U 6/V3;    tg УС4 = UB/V4
решаются с   помощью  НЛ-10М   (рис.   22.16).   В  результате   решения   получим: УСпос = +6°; УС2 = +7°; УС3= — 4°; УС4= —8°.
4.   Рассчитываем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:
МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90° — (+ 6°) = 84°; МК2 = ПМПУ ± 90° — (±УС2) = 90° + 90° — (+ 7°) = 173°; МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90° + 180° — (— 4°) = 274°; МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС») = 90° —90° — (— 8°) = 8°.
5.   Определяем путевые скорости по участкам прямоугольного маршрута:
W 2 = V2 ± Uб = 83 + 6 = 89 м/сек;
W3 = V3 ± Uв = 81 + 10 = 91 м/сек;
Wгп= Vгп ± Uв = 69 — 10 = 59 м/сек;
Wпл= Упл ± Uв = 58 — 10 = 48, м/сек.
6.   Определяем время полета  по участкам  прямоугольного  маршрута:
а)  от ДПРМ до начала первого разворота
t1 = 10 сек + 2UB = 10 сек + 2·10 = 30 сек;
б)   от конца первого разворота до начала второго разворота:
 
порядок расчета элементов захода на посадку
tобщ2 = t шт2 + 2 t 90 = 20 + 2·50 = 120 сек.
При попутной боковой составляющей время упреждения вычитается, а при встречной прибавляется. Решал формулу для tупр на НЛ-10М (рис. 22.17), получаем: tупр =8 сек; t2 = 20—8=12 сек;
 
порядок расчета элементов захода на посадку
порядок расчета элементов захода на посадку

 
в) от траверза ДПРМ до начала третьего разворота:
t3 = t шт3 ± t упр
порядок расчета элементов захода на посадку ;
t обш 3 = t шт 3  +  t90 3 +  t90 4 = 72 + 47 + 42 = 161 сек.
В результате вычислений получаем:
t упр =18 сек; t3 =72—18 = 54 сек.
Для определения времени упреждения при полете от траверза ДПРМ на НЛ-10М необходимо t обш 3, взятое по шкале 2, подвести против W3, взятой по шкале 1. Затем против Uв, взятой по шкале 1, отсчитать t упр по шкале 2;
г) время горизонтального полета от момента окончания четвертого разворота до ТВГ:
t г.п=S г.п/W г.п=1950/59=33 сек.

7.   Определяем время и вертикальную скорость снижения. Для расчета вре­мени    и вертикальной    скорости снижения    на    НЛ-10М    необходимо    индекс «10»  шкалы  1 установить против     значения  Wпл, взятого  по  шкале 2.  Затем против S т.в.г, взятого по шкале 1, прочитать tсн по  шкале 2, а против значе­ния УНГ, взятого по  шкале 4,  прочитать Va    по    шкале 1.  Получаем: tсн = 3 мин; Vв = 2,2 м/сек.

8.  Определить курсовые углы радиостанции:
а)  курсовой угол траверза ДПРМ      
КУРтр = 90° (270°) + (± УC3) = 90° + (— 4°) = 86°;
б)   курсовой угол начала третьего разворота:
КУР3 = КУРшт + (± УС3) + (± ΔКУР3);
ΔКУР3=α3— α3'; tg α3'=L/S3'
S3'=W3t3

Величины S3' и α3' рассчитывают на НЛ- 10М. Для определения угла α3' на НЛ-10 необходимо треугольный индекс шкалы 4 уста­новить на S3' по шкале 5. Затем против L, взятой по шкале 5, отсчитать угол α3' по шкале 4. В результате получим: S3'=4910 м; α3' = 55°; ΔКУР3 = 50°—55° = —5°.
ΔКУР3 всегда имеет тот же знак, что и УС4.
КУР3 = 130° + (—4°) + (—5°) = 121°.
КУР3 можно определять также по формуле КУР3= 180°± α3' + (±УС3).
В этой формуле угол α3' берется со знаком плюс при левом круге и со знаком минус при правом;

в)   курсовой угол четвертого разворота:
КУР4 = КУРшт + (± УС4) + (± ΔКУР4);
tg ΔКУР4 = Soth/ S3+R3;  Soth = Uв t90 4
Величину Soth определяют на НЛ-10М или рассчитывают в уме. Для определения угла ΔКУР4 на НЛ-10М необходимо тре­угольный индекс шкалы 4 установить на S3+R3 по шкале 5, затем против Soth, взятого по шкале 5, отсчитать ΔКУР4 по шкале 4. В результате получаем;
S3+R3 = 5830 + 2300 = 8130 м;
Soth = 6·42 = 252 м;    ΔКУР4 = + 2°.
ΔКУР4 всегда имеет тот же знак, что и УСпос.
КУР4 = 77° + (—8°) + (+2°) = 71°;
г)   курсовой угол посадочный: КУРпос =360°+ (±УСпос) =360°+(+6°) =6°. Рассчитанные данные для  захода  на посадку  заносятся  в таблицу    и    на профильную схему в   штурманском   бортовом журнале,   а также    на    палетку установленного образца.

Упрощенный расчет элементов захода на посадку методом малого прямоугольного маршрута для самолета Ан-24. В основу упрощенного расчета положен принцип расчета элементов по сос­тавляющим ветра и установленным для самолета Ан-24 коэффи­циентам. Этими же коэффициентами можно пользоваться при уп­рощенном расчете элементов захода на посадку для самолета Як-40.
Рассмотрим порядок расчета элементов захода на посадку этим методом на примере.
Пример. ПМПУ = 90°; δ = 60°; U=12 м/сек; t2 = 20 сек; t3 = 72 сек; КУР3=130°; КУР4 = 77°; круг правый; tгп=S8 сек; tсн=147 сек; Vв.шт = 2,7 м/сек. Рассчитать элементы захода на посадку упрощенным спо­собом.
Решение. 1. Определяем посадочный угол ветра:
УВпос = δ — ПМПУ = 60° — 90° = — 30°.
2. Раскладываем вектор ветра с помощью НЛ-10М на боковую и встречную составляющие, Uб = 6 м/сек; UB — 10 м/сек.
Составляющие   ветра  можно  рассчитать в уме,   пользуясь   следующей    за­висимостью:

Таблица 2.2

 
УВпос (90—УВпос)      15°      30°      45°      50°      60°     70°    80°    90°      
Uб (UB)                       0,3U    0,5U    0,7U    0,8U    0,9U    0,9U    U    U     

3.   Определить углы   сноса по  участкам прямоугольного   маршрута:
УСпос = Uб = + 6°;
УС2 = 0,7 · UB = + 0,7 · 10 = + 7°;
УС3 = 0,7 · Uб = — 0,7 · 6 = — 4°;
УС4 = 0,8 · UB = — 0,8 · 10 = — 8°.
4.  Определяем магнитные курсы по участкам прямоугольного маршрута:
МКпос = ПМПУ — (± УСпос) = 90°— (+6°) = 84°;
МК2 = ПМПУ ± 90° —(± УС2) = 90° + 90° —(+ 7°) = 173°;
МК3 = ПМПУ ± 180° — (± УС3) = 90°+ 180° — (—4°) = 274°;
МК4 = ПМПУ ± 90° — (± УС4) = 90° — 90° — (— 8°) = 8°.
5.   Определяем   время  полета   по участкам   прямоугольного маршрута:
t1 = 10 сек + 2 Uв = 10 + 2·10 = 30 сек;
t2 = tшт ± 1,5 Uб =20 — 1,5·6 = 11 сек;
t3 = tшт ± 2Uв = 72 — 2·10 = 52 сек;
tгп=tшт± 0,5 Uв = 28 + 0,5·10 = 33 сек;
tсн = tшт ± 3 Uв = 147 + 3·10 = 177 сек.
6.  Определяем вертикальную скорость снижения:
Vв = Vв.шт — 0,05 Uв = 2,7 — 0,05·10 = 2,2 м/сек.
7.  Определяем курсовые углы:
КУРтр = 90° (270°) + (± УС3) = 90° + (— 4°) = 86°;
КУР3 = КУРшт + (±УС3) + (± УС4 /2) = 130° + (—4°) + (—8°/2) = 122°
КУР4 = КУРшт + (±УС4) + (± УСпос /2) = 77° + (—8°) + (+6°/2) = 72°
КУРпос = 360° + (± УСпос) = 360° + (+ 6°) = 6°.
Расчет высот полета над ДПРМ и БПРМ. При заходе на по­садку по приборам, если температура воздуха значительно отли­чается от стандартной, необходимо учитывать методическую температурную поправку высотомера. В холодное время года баро­метрический высотомер завышает показания высоты, что приво­дит при заходе на посадку по системе ОСП к раннему снижению самолета, а при выдерживании глиссады по системе СП-50 при­борная высота в момент прохода ДПРМ и БПРМ будет больше указанных в схеме для данного аэродрома.
Методическая температурная поправка рассчитывается в уме по правилу: каждые 3° отклонения фактической температуры воз­духа у земли от стандартной (+15°) вызывают изменение вы­соты на 1 %. Для получения приборной высоты найденную поп­равку при температуре ниже +15° прибавляют к высоте прохода РНТ, указанной в схеме, а при температуре выше +15° отнима­ют.
Методическую температурную поправку высотомера следует также учитывать при выдерживании высоты полета по кругу. Это обеспечивает вход самолета в глиссаду на расстоянии от ВПП, предусмотренном схемой захода.
Пример. Нд=200 м; Нб = 60 м; t0 = —45°. Определить приборные высоты пролета ДПРМ и БПРМ.
Решение. 1. Находим отклонение фактической температуры от стандарт­ной: Δt = —60°. Следовательно, величина методической температурной поправки будет составлять 20%, т. е. Δ Нд =40 м, Δ Нб = 12 м.

2. Определяем приборные высоты: Нд.пр=200+40=240 м; Нб. пр = 60+12 = 72 м.

Контроль за выполнением четвертого разворота при заходе на посадку по системе ОСП и СП-50. Точность выхода на пред­посадочную прямую во многом зависит от правильности выполне­ния четвертого разворота, поэтому его выполнение необходимо контролировать.
При заходе на посадку по системе ОСП контроль за правиль­ностью выполнения четвертого разворота ведется путем сопостав­ления показаний ГПК с КУР в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30°.
На самолете Ан-24 при правильном выполнении четвертого разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК остается 60°, КУР должен быть равен 52° (308°) (рис. 22.18), а когда до выхода на посадочный курс остается 30°, КУР = 27° (333°).
Если в этих точках КУР больше или меньше расчетного, не­обходимо изменением крена исправить ошибку в выполнении раз­ворота по следующему правилу: если стрелка радиокомпаса под­ходит к нулю раньше, чем показания ГПК к курсу посадки, умень­шить крен, а если позже, увеличить крен.
При заходе на посадку по системе СП-50 выполнение четвер­того разворота контролируется следующим образом:
1. По КУР на ДПРМ, когда до окончания разворота остается 60°, т. е. так же, как и при заходе на посадку по системе ОСП.
2. По началу отшкаливания вертикальной стрелки КППМ (началу движения стрелки от края шкалы к центру).
При правильном развороте отшкаливание вертикальной стрел­ки начинается за 30—50° до выхода на посадочный курс в зави­симости от ширины курсового сектора и схемы захода на данном аэродроме.
С момента отшкаливания изменением крена совмещают стрел­ку курса с вертикальной стрелкой и удерживают их в таком по­ложении до прихода вертикальной стрелки к центру шкалы, т. е. до выхода на посадочный курс. Так поступают в штилевых усло­виях и при боковой составляющей ветра до 3 м/сек. Если боковая составляющая ветра более 3 м/сек, рекомендуется в про­цессе разворота стрелку курса КППМ удерживать с наветренной стороны от вертикальной стрелки.
 
порядок расчета элементов захода на посадку
 
Выход на предпосадочную прямую и обеспечение безопасно­сти захода на посадку. Для выво­да самолета на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе ОСП необходимо:
1.  Выполнить  четвертый  раз­ворот до КУР=0°и заметить МК.
2.  Определить Положение  са­молета относительно предпосадочной прямой
путем сравнения МК с ПМПУ: если МК:==ПМПУ, самолет находится на предпосадочной прямой; если МК>ПМПУ, самолет левее, а если МК<ПМПУ, правее этой прямой.
3.  При наличии разницы между МК и ПМПУ взять курс для выхода  на предпосадочную  прямую.  При разнице между МК и ПМПУ более 10° угол выхода равен 15—20°, а при разнице менее 10° угол выхода не более 10°.
4.  Определить момент выхода  на  предпосадочную прямую по КУРвых.
5.  Выйдя на предпосадочную прямую, установить самолет на
МКпос = ПМПУ — (±УСпос).
Выход на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе СП-50 выполняется по вертикальной стрелке КППМ, ко­торая указывает положение предпосадочной прямой относитель­но самолета.
Если после выполнения четвертого разворота вертикальная стрелка находится не в центре шкалы прибора, то самолет не­обходимо довернуть в ту сторону, куда отклонена стрелка. Если стрелка отклонилась до упора, курс увеличивают на 15—20°, при небольших отклонениях стрелки — не более чем на 10°. По мере приближения вертикальной стрелки к центру шкалы самолет плав­но устанавливают на .посадочный курс с учетом угла сноса.
Для обеспечения безопасности захода на посадку командир корабля обязан:
1. С наибольшей точностью выводить самолет в зону курса и глиссады до высоты принятия решения.
Высота принятия решения — это такая высота, на которой должен быть начат маневр ухода самолета на второй круг, если до этой высоты не установлен надежный визуальный контакт с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки, позволяющий выполнить безопас­ную посадку, или если положение самолета в пространстве отно­сительно ВПП не обеспечивает успешной посадки.
Высота принятия решения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (верти­кальной видимости). Достижение высоты принятия решения опре­деляет экипаж по показаниям барометрического высотомера.
2. Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а)   до высоты принятия решения экипаж не установил надеж­ного визуального контакта    с    земными    ориентирами     (огнями приближения или подхода);
б)   к моменту достижения высоты принятия решения самолет не вышел  на  установленную  глиссаду снижения  по высоте или курсу полета и безопасная посадка не обеспечивается;
в)  положение самолета в пространстве относительно ВПП    не обеспечивает безопасной посадки;
г)   в воздушном пространстве или на ВПП появились препят­ствия, угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угро­зу для безопасной посадки.

Заход на посадку по системе ОСП методом малого прямоуголь­ного маршрута выполняется в следующем порядке:
1.  После получения от диспетчера условий захода на посадку и разрешения на пробивание облаков на высоте эшелона перехода установить на барометрических высотомерах давление аэродрома и включить   радиовысотомер.
2.  Вывести самолет на ДПРМ с МК = ПМПУ и приступить к вы­полнению захода на посадку по установленной схеме в соответ­ствии с   рассчитанными данными.
3.  Вести контроль за полетом по схеме и при необходимости вносить поправки в курс.
4.  В процессе выполнения четвертого разворота вести контроль за правильностью его выполнения и при необходимости изменять крен для точного выхода на предпосадочную прямую.
5.  По истечении расчетного времени горизонтального    полета перевести самолет в режим снижения  с заданной вертикальной скоростью.
6.  При неточном выходе на предпосадочную прямую исправить обнаруженное   уклонение.
7.  Проход ДПРМ и БПРМ выполнить на высотах, указанных в схеме  захода.
8.  После выхода на визуальный полет, но не позже достижения высоты принятия решения продолжать заход на посадку или уйти на второй круг.

Заход на посадку по системе СП-50 методом малого прямо­угольного маршрута выполняется в следующем порядке:
1.  При подходе к аэродрому включить питание радиоприемни­ков СП-50 и установить на щитке управления канал работы систе­мы, соответствующий данному аэродрому.
2.  Вывести самолет на аэродром посадки, используя для этого имеющиеся на аэродроме радиотехнические средства.
3.  После выхода на ДПРМ приступить к выполнению захода на  посадку  по  установленной схеме.
4.  Заблаговременно, до подхода к точке четвертого разворота, необходимо:
а)   убедиться в исправной работе курсового и глиссадного при­емников по отшкаливанию стрелок и по закрытию   бленкеров на КППМ;
б)   проверить электрическую балансировку указателя курсово­го приемника. Для этого необходимо нажать ручку «Баланс»  и, если стрелка при этом не установится в центре черного   кружка шкалы, то не отпуская ручку, повернуть ее в ту или иную сторону до совмещения стрелки с центром шкалы. При открытых бленкерах вращать   ручку баланса   запрещается.
5.  Определить момент начала четвертого разворота по радио­компасу по расчетному КУР или начать разворот по команде дис­петчера.
6.  В процессе четвертого разворота осуществлять контроль за правильностью его выполнения.
7.  После окончания четвертого разворота вывести самолет    в зоны курса и глиссады. Вначале полет выполняется без снижения. Стрелка глиссады при этом медленно смещается сверху к центру шкалы. При ее приближении к кружку шкалы довыпустить за­крылки на угол 38°, после чего перевести самолет   на снижение, плавно увеличивая вертикальную скорость до расчетного значения.
8.  Заключительный этап захода на посадку (не позже дости­жения высоты принятия решения) продолжать визуально с исполь­зованием светотехнических средств или уйти на второй круг.
Обязанности командира и штурмана корабля при заходе на посадку по системам СП-50 и ОСП. Для успешного и безопасного захода на посадку каждый член экипажа обязан четко выполнять возложенные на него обязанности, а также осуществлять взаимо­контроль с тем, чтобы любые упущения своевременно были заме­чены и устранены.
Командир корабля при заходе на посадку обязан:
1.  Доложить диспетчеру, по какой системе будет выполняться заход на   посадку.
2.  На высоте эшелона перехода установить на левом высотоме­ре давление аэродрома посадки и дать указание второму пилоту установить это давление на правом высотомере. В целях взаимо­контроля командир и второй    пилот    поочередно    докладывают: «Давление такое-то установлено».  Сравнить показания    высото­меров .и доложить диспетчеру об установке на высотомерах   дав­ления аэродрома посадки.
3.  Установить ПМПУ   на   КППМ.
4.  Строго выдерживать расчетные данные захода на посадку, полученные  от   штурмана.
5.  Давать команды о выпуске шасси и закрылков и получать доклады об их исполнении. Проконтролировать выпуск шасси.
6.  В процессе четвертого разворота учитывать поправки, давае­мые  штурманом.
7.  Если безопасная посадка не обеспечивается, уйти на второй круг.
8.  Докладывать диспетчеру о начале маневра захода, выполне­нии разворотов, проходе траверза ДПРМ, выходе на предпосадоч­ную прямую и входе в глиссаду.   До пролета   ДПРМ доложить: «Шасси выпущены, к посадке готов» и получить разрешение на посадку.
Штурман корабля при заходе на посадку обязан:
1.  Следить за правильностью установки давления на высотоме­рах и за работой приводных радиостанций путем прослушивания позывных. В случае неустойчивых показаний радиокомпасов доло­жить об этом командиру корабля и вести счисление пути, исполь­зуя данные наземного радиолокатора  (радиопеленгатора).
2.  Сообщать командиру корабля о начале разворотов, курсы, время и КУР для полета по установленной схеме захода.
3.  Осуществлять    контроль за выдерживанием схемы захо­да на посадку и при необходи­мости   вносить   поправки для предотвращения      отклонения самолета от установленной схе­мы.
4.  Прослушивать    команд­ную радиосвязь и сопоставлять сообщения с земли со своими данными.
5.  На траверзе ДПРМ подать команду о включении се­кундомера, доложить о проходе траверза и сообщить время полета до третьего разворота и КУР в точке его начала. При пролете траверза ДПРМ напомнить командиру корабля о  выпуске   шасси.
6.  При выполнении четвертого разворота корректировать выход на   предпосадочную   прямую.
7.  При выходе на предпосадочную прямую выключить передат­чик   радиолокатора.
8.  На предпосадочной  прямой непрерывно следить за  выдер­живанием расчетного курса, высоты, скорости полета и вертикаль­ной скорости снижения и предупреждать командира   корабля   об отклонениях приборной скорости и высоты    полета    до пролета БПРМ.
Следить за работой СП-50 и в случае   отказа   или неисправ­ности немедленно докладывать экипажу: «Глиссада не работает».
9.  Докладывать командиру корабля: о достижении высоты про­лета ДПРМ; пролете ДПРМ; подходе   к   высоте минимума для .посадки («Высота минимума»); об условиях видимости   земли   и ВПП при выходе на визуальный полет (например, «Огни подхода вижу хорошо»; «Полоса справа или слева» и т. д.); высоту по ра­диовысотомеру, начиная с высоты 70 м и до приземления. Такой доклад высоты дает возможность своевременно определить момент опасного   приближения  самолета  к   земле.
 
10. При уходе на второй круг следить за выдерживанием курса, безопасной высоты и правильностью выполнения маневра набора высоты, докладывать командиру корабля о замеченных от­клонениях.

Определение фактической ширины   прямоугольного маршрута.
При заходе на посадку фактическая ширина прямоугольного марш­рута контролируется в момент прохода траверза ДПРМ по разности α между курсовыми углами ДПРМ и БПРМ (рис. 22.19).
 
порядок расчета элементов захода на посадку
 
При правильном полете по стандартной схеме на самолете Ан-24 на траверзе ДПРМ угол α должен быть 23°. Если α >23°, этo значит, что самолет находится ближе к оси ВПП и наоборот. Если угол α отличается от расчетного (23°) на 1°, то это соответствует отклонению в величине Lф на 300 м.
Для любой схемы захода фактическая ширина прямоугольного маршрута Lф = ΔSpcт/tg α ф,.
Для определения Lф, на НЛ-10М необходимо угол α ф, взятый по шкале 4, подвести против расстояния между ДПРМ. и БРПМ, взятое по шкале 5, и против треугольного индекса шкалы 4 отсчи­тать фактическую ширину прямоугольного маршрута по шкале 5.
При большом отклонении фактической ширины прямоугольного маршрута от установленной вносится поправка в курс. Ее можно определить по НЛ-10М, но обычно полагают, что 100 м уклонения самолета на траверзе ДПРМ соответствует поправке в курс на 1°.

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Расчет элементов захода на посадку по малому прямоугольному маршруту в штил ...
  • Сокращенные обозначения и условные знаки, принятые в самолетовождении
  • Заход на посадку по кратчайшему пути
  • Использование РСБН-2 для захода на посадку
  • Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости


  • Rambler's Top100
    © 2009